?

Log in

No account? Create an account

f_husainov


f_husainov

Ф.И. Хусаинов


Entries by category: экономика

Сергей Гуриев "20 лет Владимира Путина: трансформация экономики"
f_husainov
     В "Ведомостях" статья Сергея Гуриева "20 лет Владимира Путина: трансформация экономики".
     Цитата: "Но сразу после кризиса дискуссия об исчерпанности докризисной модели роста возобновилась. В январе 2010 г. мы с Олегом Цывинским написали для «Ведомостей» колонку «Сценарий 70-80», предупреждая о наступлении застоя и потерянного десятилетия роста. Мы предполагали, что восстановление цен на нефть до $70–80 за баррель приведет к созданию политико-экономической модели 1970–1980 гг. (более подробное изложение этого сценария – в первой главе книги «Россия после кризиса», изданной в 2010 г. в Америке и в 2011 г. в России). Так и оказалось: за 10 посткризисных лет (2010–2019 гг.) среднегодовой темп роста составил менее 2% в год".
     (...) Уже в 2013 г. ВВП вырос лишь на 1,8%. Последующие снижение цен на нефть, война и изоляция от глобальной экономики похоронили надежды и на реформы, и на ускорение экономического роста. Вместо 6% в год среднегодовые темпы роста ВВП в 2012–2018 гг. составили 1%. В долларовом выражении российский ВВП остался на уровне 2008 г. и теперь составляет не 3% мирового (как всего 10 лет назад), а лишь 2%. (...) Иностранные инвестиции сократились на порядок, а отток капитала ускорился. Всего за период 2014–2018 гг. он составил $320 млрд, или около 4% ВВП в год. (...) по прогнозу МВФ, средний темп роста российского ВВП в 2018–2023 гг. составит 1,4% в год. В долларовом выражении российский ВВП в 2023 г. останется на том же уровне 2008 г. (1,8 трлн), так что доля России в мировой экономике сократится до 1,7%".

Об эластичности внутреннего спроса на уголь
f_husainov
     В журнале "Экономическое назвитие России", выпускаемом Институтом Гайдара, в №6 (2019 г.) опубликована любопытная статья А.М. Жемковой "Модель внутреннего спроса на уголь".
     Статья посвящена оценки эластичности внутреннего спроса на каменный уголь со стороны различных российских регионов. Сразу отмечу, что про экспортный спрос там ничего нет (хотя эта тема, как мне кажется, гораздо более интересна); в статье анализируется какие факторы влияют на внутренний спрос- цены на газ, тарифы на электроэнергию, удалённость региона от места добычи и т.д.
     Автор начинает с некоторых гипотез (о низкой эластичности спроса на любой уголь по цене в краткосрочном периоде или о нулевой долгосрочной эластичности спроса на коксующийся уголь) и затем, пользуясь разными методами эти гипотезы проверяет (и в итоге- отвергает). Причём, в начале статьи идёт любопытный параграф с обзором теоретических и эмпирических подходов к моделированию спроса на уголь, которые существуют в литературе. Что любопытно, большое количество таких работ написано по данным Китая.
     Автор сразу разделяет рынки коксующегося и энергетического угля, справедливо отмечая, что "цены и спрос на них формируются отдельно (но не полностью независимо)".
     Выводы, к которым приходит автор по результатам проведённого исследования любопытны, хоть и не неожиданны.
Во-первых, "потребление угля достаточно слабо связано с изменением цен в текущем периоде", хотя эта эластичность и не является нулевой (-0,55 или -0,43 для разных случаев, подробнее см. в тексте статьи). Во-вторых, "эластичность спроса на коксующийся уголь оказалась ещё ниже, чем на энергетический, но и она не является нулевой" (-0,26).
     В заключении статьи автор пишет, что "оценки показывают, что в то время как спрос на энергетический уголь определяется, в том числе, выработкой электроэнергии и ценой товаров-субститутов (природный газ), спрос на коксующийся уголь зависит в первую очередь от объёмов металлургического производства как основного потребителя коксующегося угля" (...) в целом уголь является товаром, низкоэластичным по цене. При этом для энергетического угля при 1%-ном повышении цены спрос падает на 0,43%, что может свидетельствовать о наличии потенциальных возможностей по переоснащению угольных электростанций и частичному переходу на газ в электрогенерации в долгосрочном периоде".

Про цены на уголь
f_husainov
     Все, кто следит за динамикой погрузки грузов на сети РЖД, вынуждены следить и за мировыми ценами на уголь (на Западе и на Востоке), поскольку, как известно, уголь - важнейший груз для РЖД с точки зрения погрузки и грузооборота. Одной из причин того снижения погрузки, которое сегодня обсуждается, является снижение мировых цен на уголь.
     И действительно, динамику этих цен можно посмотреть на рис. (под портами АРА принято понимать "Антверпен/Роттердам/Амстердам").


Источник: "Промышленные грузы"

      С чем же связано такое падение и чего ждать в будущем? Учитывая, что скидку с тарифа РЖД дало пока только для Южного направления (не самого важного для угля, добываемого в РФ) и пока только на 61 день, по-видимому, все ждут, что через некоторое время цены начнут расти.
     На сайте Прайм, опубликована статья аналитика и эксперта из НИФИ Кирилла Родионова (который давно пишет на темы угля и нефти, а так же на темы экономических реформ) под названием "Европейские цены на уголь начнут восстанавливаться не раньше IV квартала", в которой он формулирует свой, небезынтересный прогноз.

Промышленное производство в первом полугодии 2019 года
f_husainov
     Росстат опубликовал справку "О промышленном производстве в I полугодии 2019 года", согласно которой промышленное производство за 6 месяцев 2019 г. увеличилось на 2,6% (в 1 квартале было +2,1%, во 2 квартале +3%).
При этом, добыча полезных ископаемых выросла на 4,0%, а обрабатывающие отрасли выросли на 1,9%.
     Любопытно, что добыча угля снизилась на 0,6% к показателю первого полугодия прошлого года, а объём погрузки на железную дорогу снизился на близкую величину - на 0,4%. Таким образом, статистика добычи угля вполне согласуется со статистикой перевозок.
     Кстати, производство грузовых вагонов в РФ в первом полугодии выросло на 17,5% по сравнению с первым полугодием 2018 г.

Презентация и видео моего доклада "Был ли Витте либертарианцем?"
f_husainov
     Как я уже писал здесь, в ЖЖ, 22 июня я выступал с докладом на VIII международной конференции "Капитализм и свобода", которую организовывал П.Усанов совместно с Европейским университетом в Санкт-Петербурге.
     Мой доклад имел немного провокационное название- "Был ли С.Ю. Витте либертарианцем?" и был приурочен в 170-летию со дня рождения Витте (о чём я, впрочем, забыл сказать в преамбуле доклада).
     Моя презентация к этому докладу доступна по ссылке.
    А, кроме того, на ютуб-канале П.Усанова на днях опубликовано видео этого моего доклада, приведу и его здесь:


Е.Гурвич о перспективах российской экономики
f_husainov
     Евсей Гурвич: "Наряду с санкциями и не самыми благоприятными условиями для бизнеса важную роль, по-видимому, играют пессимистические оценки перспектив роста российской экономики. Так, июньский доклад Всемирного банка предсказывает, что средний рост ВВП России в ближайшие три года составит 1,6 процента по сравнению с 5,2 процента в среднем по странам БРИКС. Возникает "порочный круг": слабый ожидаемый рост экономики (в дополнение к другим проблемам) делает ее непривлекательной для прямых иностранных инвестиций, а без них проблематично добиться устойчивого долгосрочного роста (...) Неудивительно, что Центральный банк прогнозирует сохранение в период до 2021 года достаточно значительного оттока капитала из России (в среднем около 40 миллиардов долларов в год)".
     (Полный текст статьи в "Российской газете" - по ссылке).

Лекция А.Маркевича о советской экономике
f_husainov
     Вчера я побывал на лекции Андрея Маркевича "Экономическая история СССР: мифы плановой экономики". Не буду пересказывать всю лекцию, через несколько дней на сайте РЭШ должны выложить видео. Но, отмечу здесь, что докладчик озвучил некоторые любопытные научные результаты, полученные им (и его соавторами) ранее (и опубликованные в ряде статей), на которые я бы хотел обратить внимание.
     А.Маркевич- бывший историк, взявший на вооружение методы эконометрики и применяющий их настолько успешно, что у него репутация одного из крупнейших специалистов не только в России, но и в мире, по эконометрически-историческому анализу советской экономики.

    Рост мог бы быть больше

     Один из выводов вчерашней лекции заключался в том, что в целом темпы роста советской экономики не слишком ниже среднемировых, а главная проблема не в самих темпах роста, а в том, что они получены с существенно более неэффективным использованием ресурсов (например, для получения соизмеримых темпов роста выпуска в советской экономике требовалось гораздо более высокий уровень расходов на инвестиции и т.п.)
     В среднем за столетие темп роста в советской экономике составлял 2%, но если с помощью разных эконометрических методов постараться смоделировать как бы росла аналогичная экономика, если бы она не была командной, то темп был на 2 п.п. больше – то есть в среднем если бы в России вместо советской экономики была бы рыночная (или похожая на ту, которая была в странах, которые мы условно называем рыночными), то средний темп роста за XX век был бы не 2 %, а 4%, то есть темпы были бы в два раза выше.
     Кроме того, Маркевич приводил данные других исследователей, моделировавших поведение советской экономики, если бы она была – условно говоря – ближе к той модели, которая была до революции 1917 г., по некоторым таким исследованиям, в частности, согласно исследованию А.Черёмухина и С.Гуриева, уровень благосостояния к концу советского времени должен был быть на 25% выше.

Есть ли связь между коллективизацией и голодом 1932-33 гг.

     Любопытные данные были получены Маркевичем при анализе связи между коллективизацией в 1928-30 гг. и голодом в 1932-33 гг. Корреляционный анализ показывает, что существует устойчивая и значимая зависимость между смертностью и коллективизацией: чем выше процент коллективных хозяйств по соответствующим районам и областям на 1930 год, тем сильнее смертность там во время голода 1932-33 гг. превышала среднюю смертность в этих областях в другие годы. Причём, эта зависимость одинаково сильная и устойчивая и при анализе по областям и при анализе по районам.

    Регрессии про репрессии

     Ещё одна любопытная зависимость, обнаруженная им и об этом тоже есть отдельная опубликованная работа, заключается в том, что существует корреляция между репрессиям по сотрудникам разных министерств и ведомств и выполнением ими производственных планом. Здесь, впрочем, под репрессиями понимается широкий круг наказаний- не только расстрелы и тюрьмы, но и более мягкие виды наказаний. Так вот, как оказалось, хуже всего работали те министерства и ведомства, где было больше репрессий. Впрочем, направление связи- пока исследователям непонятно – то ли репрессии были там, где плохо работали, то ли – наоборот – плохо работали там, где были репрессии (например из-за кадрового «голода»).
     Коснулся докладчик ещё одного большого спора среди экономических историков- о том были ли экономические причины у «большого террора». В целом, экономическое состояние в промышленности после «большого террора» 1937-38 гг. по большинству показателей было хуже, чем в 1933-34 гг. Поэтому, скорее всего, - по мнению исследователя, - террор был не следствием экономических трудностей, а их причиной.

Ниже- несколько фото слайдов с лекции.


Read more...Collapse )

Недогруз вагон не тянет
f_husainov
     В статье Н.Скорлыгиной и А.Шаповалова "Недогруз вагон не тянет" в сегодняшнем "Коммерсанте" отмечается, что снижение погрузки в июне 2019 г., вызывает нехорошие ассоциации с 2012 годом:
"Погрузка на железных дорогах резко сократилась в июне на 5,4%, углубив падение, начавшееся в апреле. Аналитики ждут ее снижения и по году вместо заложенного в документы ОАО РЖД роста в 1,5%. Последний раз крутой спад погрузки наблюдался в конце 2012 года, когда и в экономике появились первые признаки стагнации. Спад погрузки предвещал и кризис 2008 года. Тем не менее эксперты не готовы однозначно связывать динамику погрузки с состоянием экономики, поскольку на первую может влиять ситуация на конкретных рынках наиболее массовых грузов".
     Впрочем, сами комментаторы, чьи слова приводятся в статье, например, представитель ЦМАКП, успокаивают читателей, отмечая, что это связано с поведением отдельных рынков, а не началом общего кризиса.

С.Гуриев "Почему у постсоветских стран не получилось ?"
f_husainov
     Любопытное интервью экономиста Сергея Гуриева Владимиру Федорину под названием "Почему у постсоветских стран не получилось?"


Субъективность для объективности
f_husainov
     В № 11-12 журнала "РЖД-Партнёр", в традиционной рубрике "Колонка эксперта" вышла моя небольшая колонка "Субъективность для объективности" (PDF этой страницы с колонкой - по ссылке).

     Так как объём колонки ограничен 3 тыс. знаками, публикую здесь полный текст заметки, в том виде, в каком она была написана, возможно, читателям будет интересен полный текст, хотя там повторяется тезис, который ранее уже звучал здесь, в блоге).

          *         *         *

Фарид Хусаинов
О субъективных и объективных измерениях в экономике

     Экономисты знают, что зачастую субъективное восприятие того или иного параметра товаров, услуг или качества проводимой экономической политики гораздо более важно, чем объективно измеренное, потому что при субъективной оценке в неё неявно включено больше информации.
Например, при одной и той же температуре воздуха, человек может чувствовать, что ему теплее или холоднее, потому что субъективное ощущение включает, помимо температуры ещё и влажность и скорость ветра. При одной и той же инфляции, в одной стране товар можно купить свободно, а в другой - только из под полы или отстояв огромную очередь. И в этом случае, даже правильно измеренная инфляция сообщает нам не всё об этом товаре, и спросе на него. Потребитель в этом случае располагает большей информацией, чем экономист, который видит только показатель инфляции. Точно так же расчётные данные, полученные на основе той или иной «научной» методики могут говорить, что на рынке есть профицит вагонов, а по данным опроса ИПЕМ, окажется, что 84 % грузоотправителей заявляют, что ощущают дефицит. И грузоотправителя, которому не хватает вагонов, (или которые прибывают позже срока) никакие «научные методики» не убедят.
     Великий австрийский экономический мыслитель Фридрих фон Хайек (120-летие со дня рождения которого отмечает в этом году экономическая общественность) называл подобную информацию «рассеянным знанием», понимая под этим знания, сведения, оценки, которые знают участники рынка, участники производственного процесса, потребители продукции, но которая не существует в собранном, упорядоченном виде и поэтому недоступна для «научного» анализа.
     Кроме того, - и в нашем случае это не менее важно! - если в какой-то больнице градусник один и принадлежит тому, чья премия зависит от средней температуры по больнице, то такой градусник может показывать неверную температуру. Неверную, но удобную для того, чьи KPI зависят от показателя температуры.
     В этой ситуации объективную информацию можно получить только обращаясь к субъективным оценкам. Вот такая диалектика! И один из эффективных инструментов сбора и агрегирования субъективных оценок- это опросы. Они могут показать, что скорость падает, а с просрочкой прибывает одно количество грузов, а официальные цифры будут сообщать, что скорость растёт, а доля просрочки совершенно другая, много меньше. В таких условиях именно замеры субъективных ощущений клиентов ОАО "РЖД", могут дать дополнительную информацию как для анализа, так и для действий по улучшению ситуации (если предположить, что есть такая цель - улучшить ситуацию, а не просто отчитаться об успехах).
     В статье Ю.И. Соколова, И.М. Лаврова, О.А. Аверьяновой и Н.А. Чередникова «Методы анализа индекса качества транспортного обслуживания грузовладельцев», опубликованной в журнале «Экономика железных дорог» (№4, за 2019 г.), приводятся любопытные данные из отчётов проекта «Индекс качества», который на протяжении многих лет делают сотрудники журнала «РЖД-Партнер» . Опросы грузовладельцев показывают, что интегральный показатель оценки качества услуг ОАО «РЖД» с 2011 года по 2015 стабильно увеличивался, пройдя путь от отметки в 50 баллов до 68,8 баллов. Но в 2016-2018 гг. каждый год этот показатель немного уменьшается относительно предыдущего года и в 2018 г. составил 60,5 баллов. Это самый низкий показатель за последние шесть лет (чуть ниже он был только в 2012 году). С чем связано, что четвёртый год подряд (три года 2016-2018 и в 1 кв. 2019 г.) клиенты железных дорог всё хуже и хуже оценивают их работу? Максимальные оценки удовлетворённости работой РЖД со стороны грузоотправителей, клиентов железных дорог были достигнуты к 2014-2015 гг., а затем началось снижение. Как мы все помним, после массового списания вагонов в 2015-2016 гг., наступил период относительной нехватки подвижного состава. Когда сегодня говорят, что много вагонов - это плохо, стоит вспоминать цифры опросов и задумываться - почему именно в этот период клиенты железных дорог оценивали их работу выше, чем в любые годы как до, так и после.
Таким образом проблема "дефицита/профицита" со стороны клиентов РЖД видится совсем иначе, чем со стороны самих РЖД и Минтранса, которые постоянно жаловались на излишек вагонов. Кстати, на одной из конференций, которую организовывали "Промышленные грузы" я задал вопрос представителю грузоотправителей строительной отрасли, который как раз говорил о дефиците полувагонов под щебень. Я спросил его «Когда работа грузоотправителей-щебёночников за последние 20 лет была наиболее комфортной?» И он назвал 2014 год и первую половина 2015-го и уточнил, что до этого вагонов не хватало и после снова не хватало.
     Таким образом, тезис РЖД о том, что период профицита - это был самый неприятный период в их жизни стоит ещё раз обдумать. Может быть именно такая работа, при которой монополии сложно и некомфортно - максимально полезна и хороша для экономики и для промышленности?
     За последний год уже неоднократно писалось в СМИ и звучало на конференциях, что в последние пару-тройку лет официальные показатели просрочки сильно разошлись с ощущениями грузоотправителей (до этого статистические данные РЖД более-менее совпадали с субъективными оценками опрашиваемых, но потом - что-то произошло). Данные опросов Индекса качества, приведённые в упомянутой выше статье говорят о том, что с 2011 по 2016 год удовлетворённость сроками доставки действительно возрастала, но в 2017 и 2018 году, на фоне формально улучшающейся ситуации с просрочкой, субъективные оценки грузоотправителей входят в резкое противоречие с официальной статистикой РЖД. Не будем здесь рассматривать причины этого, т.к. на страницах «РЖД-Партнера» это уже неоднократно освещалось, отмечу лишь, что это важный урок для тех, кто в каком-нибудь другом, последующем правительстве будет придумывать KPI для госкомпаний: как только какой-то статистический показатель становится основой KPI, он сразу перестаёт быть релевантным, он сразу же перестаёт передавать ту информацию, для передачи которой был создан.

Фарид Хусаинов "Про Витте" "РЖД ТВ", 11.06.2019
f_husainov
Видео моего интервью каналу "РЖД ТВ" от 11.06.2019 г. программе "Экономика". Ведущая - Марианна Ожерельева.


Экономический рост России оказался вымышленным
f_husainov
     Lenta.ru в статье "Экономический рост России оказался вымышленным" от 19.03.2019 г. пишет:
     "Росстат сообщил о рекордных за почти два года темпах промышленного роста в России — по его данным, выпуск промышленных предприятий резко ускорился с 1 процента в январе до 4,1 процента в феврале 2019 года. Расчеты Росстата удивили экономистов, поскольку три предшествующих месяца в экономике наблюдалось поступательное замедление темпов промпроизводства. Об этом пишет газета «Коммерсантъ».
     Как поясняет издание, данные Росстата не соответствуют ни ожиданиям экономистов, ни даже опросным опережающим индикаторам самого статистического ведомства. Аналитики же отмечают, что если принять во внимание сезонный и календарный эффекты, то роста темпов промышленного производства с начала года вообще не наблюдается (...) В Высшей школе экономики (ВШЭ) провели собственные расчеты на основании «сырой» статистики, учли сезонные факторы и пришли к выводу, что в феврале 2019 года никакого роста темпов промышленного производства в экономике России вообще не наблюдается. Во ВШЭ пояснили, что в феврале 2019-го было на один рабочий день больше, чем в феврале 2018-го — отсюда видимость роста производства. При этом во ВШЭ отметили, что если при расчетах все же учесть сезонный эффект и календарность, то тогда получается, что промпроизводство два месяца не только не растет, но заметно снижается
".

Росстат опубликовал данные о грузообороте всех видов транспорта по итогам 12 мес. 2018 г.
f_husainov
     На сайте Росстата опубликованы данные о грузообороте и пассажирообороте (а так же о перевозках грузов и пассажиров) всех видов транспорта в РФ по итогам 12 месяцев 2018 года.
     Так же уже доступен доклад "Социально-экономическое положение России" по итогам 12 месяцев 2018 г. , он - по ссылке.

Приниципы формульного тарифообразования пока что не работают
f_husainov
     На сайте журнала "РЖД-Партнер" опубликован мой комментарий о долгосрочном "формульном" ценообразовании на тарифы РЖД (название - редакционное).
     Придублирую текст комментария и здесь.

Фарид Хусаинов,
 кандидат экономических наук, независимый эксперт, преподаватель

                                              Приниципы формульного тарифообразования пока что не работают

    Правительство до конца января оценит целесообразность долгосрочных грузовых ж/д тарифов после 2025 года. Возможна ли в нынешней нестабильной ситуации разработка подобных тарифов или расчеты в конечном итоге все равно придется пересматривать?

     Разработка долгосрочных тарифов РЖД, привязанных тем или иным образом к динамике инфляции, конечно же, возможна. И большинство пользователей услуг железнодорожного транспорта, думаю, в этом заинтересовано, поскольку это в целом полезно для российской промышленности и экономики. Но вместе с тем для самого монополиста подобная система будет представляться неудобной, поскольку РЖД в вопросах лоббирования того или иного уровня индексации будут чувствовать себя более скованно.
     Впрочем, как показал опыт прошлого года, РЖД вполне смогут найти способ обойти формулу долгосрочного тарифа с помощью разного вида надбавок (и уже успешно это делают).
     Таким образом, несмотря на то, что все регуляторы и участники рынка несколько лет постепенно шли к реализации идеи долгосрочного формульного ценообразования, в итоге оказалось, что старый механизм торга между монополистом и регуляторами по-прежнему работает, а формульное ценообразование – нет.

Рынок железнодорожных грузовых перевозок в 2017 году
f_husainov
     В августовском номере журнала "Экономика железных дорог" (№8, 2018 г.) опубликована наша с Марианной Ожерельевой статья "Рынок железнодорожных грузовых перевозок в 2017 году".




Статья была написана ещё в мае 2018 г, поэтому данные Росстата о промышленном производстве, которые упоминаются в тексте, это данные из отчётов по состоянию на апрель. Позднее - в июне - Росстат скорректировал данные о темпах роста промышленного производства в том числе добывающих и обрабатывающих, но мы не стали менять этот абзац в тексте, поскольку в экспертной среде звучало множество сомнений в том, насколько исправленные данные Росстата адекватно передают состояние промышленности.
     Так же в тексте статьи приводятся прогнозы погрузки грузов, сделанные РЖД и ИПЕМ по состоянию на май 2018 г. и предложен свой прогноз, который более оптимистичен, чем прогнозы РЖД и ИПЕМа.
   
P.S. На фото - авторы радуются публикации статьи. )


Каким будет рост железнодорожных тарифов в 2019-2023 годах?
f_husainov
     В июле ФАС России выпустила приказ о долгосрочнм регулировании железнодорожных тарифов. Полное название его звучит так: «О внесении изменений в отдельные приказы ФСТ России и ФАС России по вопросам долгосрочного государственного регулирования тарифов на услуги железнодорожного транспорта по перевозке грузов и услуги по использованию железнодорожной инфраструктуры общего пользования при грузовых перевозках»(приказ № 997/18 от 13.07.2018 г., зарегистрирован Минюстом 06.08.2018 г., регистрационный № 51791).
     В этом приказе (полный текст в PDF см. по ссылке), помимо прочего содержится формула, по которой предлагается рассчитывать уровень повышения тарифов на 2019-2025 год.
     Формула проста: нужно взять среднее арифметическое из четырёх показателей инфляции за четыре года - год предшествующий году принятия решения (факт), год принятия решения (ожидаемый показатель), и прогнозы на год в котором будет действовать тариф в на год, следующий за ним. И затем, из среднего арифметического за четыре года вычесть 0,1%. Это без учёта отдельно введённых надбавок, одна из которых – «для покрытия расходов на выполнение капитального ремонта инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования», действует до 2025 года, а вторая -«для финансирования мероприятий по компенсации расходов, связанных с корректировкой налогового законодательства» - до 2019 (подробнее об этих надбавках см. по ссылке).
     При этом, в приказе отмечено, что  прогнозные данные об инфляции принимаются "в соответствии с актуальным на дату принятия тарифного решения прогнозом социально-экономического развития Российской Федерации на соответствующий период,%". В прошлом году соответствующий документ был опубликован МЭР в сентябре, но в июле МЭР скорректировало прогноз по инфляции (в своём обзоре "Картина экономики" от 03.07.2018 г.).(вот ещё одна ссылка)
     На сегодня прогноз МЭР по инфляции выглядит так (см. рис.1).

                                                                                                 Рис.1

     Скорее всего в сентябре этого года будет принята новая версия "Прогноза социально-экономического развития РФ..." и прогноз из этого документа ляжет в основу расчёта тарифов.
     Но пока нового прогноза нет, воспользуемся данными из июльского прогноза МЭР.

    Индексация на 2019 год

     Итак, в 2018 году принимается решение об уровне тарифов на 2019 год. Он будет рассчитываться примерно следующим образом: инфляция за год предшествующий принятию решения, т.е. за 2017 год составляет 2,5%, ожидаемая инфляция в 2018 году, согласно актуального на сегодня прогноза МЭР 3,1% и прогноз МЭР на 2019 и 2020 годы соответственно - 4,3% и 3,8% (эти данные приведены на рис.1).
     (2,5 + 3,1 + 4,3 + 3,8) / 4 = 3,425
     Из среднего арифметического этих четырёх показателей мы должны вычесть 0,1%:
     3,425 - 0,1 = 3,325 %
     Это расчёт в процентах, для наглядности. Для большей точности и большего числа знаков после запятой, это можно записать не в %, а в долях единицы  (строго говоря, - это более корректно и правильно):
     1,03425 - 0,001 = 1,03325.
     Кроме того, нужно помнить, что в 2019 году надбавка «для финансирования мероприятий по компенсации расходов, связанных с корректировкой налогового законодательства» в 2019 году будет увеличена с 1,44% до 1,5 %, соответственно общий рост ещё немного увеличится на величину (1,015 / 1,0144 = 1,00059) и мы получим:
     1,03325 * 1,00059 = 1,03386.
     Округляя, получим, что рост тарифов в 2019 году должен составить 3,39% или, если округлять до одной десятой процента, то пролучаем рост тарифа +3,4 %.
     Помним, так же, что 2%-ная надбавка действовала и в 2018 году и действует в 2019, поэтому на рост в 2019 относительно роста в 2018 она не влияет (либо, есть второй вариант/способ расчёта, в котором можно учесть эту надбавку, но рост будет тогда не к прошлому году, а к базовому уровню прошлогогода, т.е. к прошлогоднему уровню,очищенному от соответствующей надбавки, ранее я писал об этом; результат расчёта будет практически идентичным, разве что в 4-м знаке после запятой что-то немного изменится).

    Индексация на 2020 год

      В 2019 году уже будет известна инфляция за 2018, но мы условно принимаем, что она совпадёт с последним на сегодня прогнозом МЭР и составит 3,1 %. Годом принятия решения будет 2019-й, соответственно прогнозная цифра (или ожидаемая) там тоже будет другая, но мы сейчас для простоты предположим, что она совпадает с нынешним прогнозом МЭР и составит 4,3%. Прогноз на 2020-й и 2021-й годы так же, предположим не изменится и составит 3,8% и 4% соответственно.
     Тогда индексацию получим следующую:
     (3,1 + 4,3 + 3,8 + 4,0) / 4 = 3,8
     Из среднего арифметического этих четырёх показателей мы должны вычесть 0,1%:
     3,8 - 0,1 = 3,7 %
     Обе надбавки, упомянутые выше, продолжают действовать, поэтому дополнительного роста (год к году) они не дают.

  Индексация на 2021 год

      В 2020 году уже будет известна инфляция за 2019, но мы условно принимаем, что она совпадёт с последним на сегодня прогнозом МЭР и составит 4,3 %. Годом принятия решения будет 2020-й, соответственно прогнозная цифра (или ожидаемая) по итогам 2020, предполагаем, составит 3,8 %. Прогноз на 2021-й и 2022-й годы так же, предположим не изменится и составит 4% и 4% соответственно.
     Тогда индексацию получим следующую:
     (4,3 + 3,8 + 4,0 + 4,0) / 4 = 4,025
     Из среднего арифметического этих четырёх показателей мы должны вычесть 0,1%:
     4,025 - 0,1 = 3,925 % или, округляя до одного знака после запятой, получим 3,9%.
     Обе надбавки, упомянутые выше, продолжают действовать, поэтому дополнительного роста (год к году) они не дают.

Индексация на 2022 год

      Здесь необходимо помнить, что в 2022 году прекращает действовать надбавка в 1,5% (во всяком случае, так предполагает ФАС, возможно, что РЖД потом добьётся продления и этой надбавки, как это было с 2%-ной надбавкой, так что тут я бы не загадывал; но пока будем пользоваться тем приказом, какой есть и исходить из того, что надбавка будет отменена).
     Итак, в 2021 году уже будет известна инфляция за 2020, и мы принимаем, что она совпадёт с последним на сегодня прогнозом МЭР и составит 3,8 %. Годом принятия решения будет 2021-й, соответственно прогнозная цифра (или ожидаемая) по итогам 2020, предполагаем, составит 4,0 %. Прогноз на 2022-й и 2023-й годы так же, предположим не изменится и составит 4% и 4% соответственно.
     Тогда индексацию получим следующую:
     (3,8 + 4,0 + 4,0 + 4,0) / 4 = 3,95
     Из среднего арифметического этих четырёх показателей мы должны вычесть 0,1%:
     3,95 - 0,1 = 3,85 % или, округляя до одного знака после запятой, получим 3,9%. А теперь вспоминаем, что надбавка в 1,5% отменена (а она у нас "сидит" в базе предыдущего года) и соответственно мы должны уменьшить общий коэффициент роста на эту величину.
     Что бы не ошибиться сделаем это не в %, а в долях единицы:
     1,0385 / 1,015 = 1,02315 или рост в 2,3%

Индексация на 2023 год.

    В 2022 году уже будет известна инфляция за 2021, и мы принимаем, что она совпадёт с последним на сегодня прогнозом МЭР и составит 4,0 %. Годом принятия решения будет 2022-й, соответственно прогнозная цифра (или ожидаемая) по итогам 2022, предполагаем, составит 4,0 %. Прогноз на 2023-й и 2024-й годы так же, предположим не изменится и составит 4% и 4% соответственно.
     Тогда индексацию получим следующую:
     (4,0 + 4,0 + 4,0 + 4,0) / 4 = 4,0
     Из среднего арифметического этих четырёх показателей мы должны вычесть 0,1%:
     4,0 - 0,1 = 3,9 %.

     Результаты этих расчётов приведены на рис.2


                                                                                              Рис.2

     Вместе с тем, необходимо помнить, что приведённые выше данные - не гарантированные цифры а результаты расчётов, базирующиеся на столь ненадёжной и зыбкой основе как предположения о том, что приказ ФАС будет выполнен и не изменится под давлением РЖД и о том, что прогноз МЭР по инфляции окажется верным.
     Поэтому я никому не рекомендовал бы считать эти цифры - пользуясь выражением профессора Преображенского - "окончательной бумажкой".
____________________________________________________

Этот же пост на сайте журнала "РЖД-Партнёр"

О динамике ВВП и разных прогнозах
f_husainov
     Я писал тут ранее о темпах промышленного производства. Продолжим тему. На прошлой неделе Росстат опубликовал предварительные данные о приросте ВВП в 2017 году. Прирост этот составил (+1,5 %) (см. рис.1).


Рис.1

     В этой связи любопытно проанализировать насколько отличаются прогнозы, сделанные не когда-то давно, а непосредственно уже в 2017 году.
     Например, Министерство экономического развития в апрельском прогнозе ожидало, что ВВП вырастет на 2 %, а в прогнозе от 30 августа 2017 г. даже исправила темп на (+2,1 %) (базовый вариант), вот новость об этом на официальном сайте министерства. Т.е. прогноз Минэк оказался на 40 % оптимистичнее, чем факт. (Любопытно, что Минэк вплоть до ноября продолжал придерживаться объявленных цифр прогноза).
     А вот Всемирный банк (ВБ) и Институт Гайдара в своих пргнозах от мая и июля 2017 г. соответственно, оказались на 13 % пессимистичнее, чем фактическая реальность. Впрочем, в декабре 2017 г., ВБ испытал приступ оптимизма и изменил свой прогноз с (+1,3 %) на (+1,7%), процент ошибки остался прежним - 13%, но теперь это была оптимистическая, а не пессимистическая ршибка (хотя в старом прогнозе от января 2017 г., ВБ прогнозировал ровно +1,5 %, но позднее отказался от этой цифры). Агентство Блумберг в ноябре так же ошиблось в своём прогнозе, переоценив темпы роста российской экономики на 20%.
     Высшая школа экономики регулярно публикует два вида прогнозов, первый- свой собственный, от Центра развития НИУ ВШЭ, авторой- т.н. "консенсус-прогноз", который делается на основе опроса какого-то количества экспертов из различных институций- от научных институтов до разных околоправительственных и частных think tanks. Прогноз ЦР ВШЭ, так же как и прогноз Блумберга дал погрешность в 20%, а вот августовский  консенсус-прогноз (+1,4%) оказался наиболее точным, погрешность составила всего 7%. Впрочем, уже в ноябре все участники консенсус-прогноза  удалились от фактической цифры и дали цифру (+1,8%), т.е. на уровне ВБ и собственного прогноза ЦР ВШЭ. Кстати, Morgan Stanley тоже в ноябре объявило, что изменило свой старый прогноз: вместо (+2%), ВВП должно вырасти на  (+1,8%), сравнявшись с ЦР ВШЭ и Блумбергом. Ту же цифру (+1,8%) на 2017 г. объявил в своём прогнозе в ноябре 2017 г. и ЕБРР.



Рис.2

     В общем, по итогам можно прийти к выводу, что Минэкономразвития нет смысла доверять в макроэкономических вопросах (погрешность в 40 %, это всё таки не очень качественный прогноз), а вот консенсус-прогноз ВШЭ, прогнозы Всемирного Банка и Института Гайдара дают приемлемую точность (даже со всеми оговорками, которыми сопровождаются такие прогнозы "при условии, что..."). Впрочем, на фоне Михаила Хазина, прогнозировавшего на 2017 год снижение ВВП (-3%) , все участники выглядят вполне ничего.

P.S. 3 апреля 2018 г. Росстат снова немного скорректировал темпы прироста ВВП. Так, по итогам 2015 года вместо (-2,8%) стало (-2,5 %); поэтому я заменил график новым с последними цифрами. Соответственно и средний темп роста за 10 лет (с 2008 по 2017) изменился: вырос с 0,9% до 1,1%.

Экономика России. Оксфордский сборник
f_husainov
     Некоторое время назад в "Forbes" была опубликована рецензия Б.Грозовского на оксфордский двухтомник о российской экономике - "Россия в двух томах: как одна книга объяснила экономику целой страны".

 

     Сами оба тома этого издания сегодня есть в свободном доступе в PDF:
    Книга 1 (главы 1-18)
    Книга 2 (главы 19-33)

     Есть там и глава о железных дорогах - это глава 21 под названием "Виноват ли стрелочник? Реструктуризация российских железных дорог после десятилетия реформ", которую написал Рассел Питтман.

Ответ на вопрос номера в "РЖД-Партнере" (№9)
f_husainov
В журнале "РЖД-Партнер" (№9, май 2015) в рубрике "вопрос номера опубликован мой микро-комментарий по поводу нового тарифного руководства со ставками платы за отстой (я уже немного писал об этом тут, в блоге). В журнале, как обычно, публикуется только фрагмент ответа, поэтому полностью свой ответ на вопрос привожу здесь. Дружный хор ответов остальных спикеров можно посмотреть по ссылке.

Вопрос номера
Приведет ли методика расчета тарифных ставок, предложенная ФСТ России в проекте «Правила применения ставок платы за нахождение на железнодорожных путях общего пользования подвижного состава», к более эффективной эксплуатации инфраструктуры и парка грузовых вагонов?

Фарид Хусаинов, к.э.н., доцент РОАТ МИИТ, заместитель председателя ОЖдПС.

Самое главное в любой системе тарифов или сборов - это то, какие стимулы она создаёт для участников рынка. Если мы посмотрим с этой точки зрения на проект нового тарифного руководства (да и на ранее принятые поправки в Устав), то можно сделать парадоксальный вывод: под убаюкивающие слова о заботе об улучшении эксплуатационной обстановки на сети, в систему регулирования железнодорожных грузовых перевозок внесены изменения, которые радикально сокращают ответственность перевозчика ("РЖД") и меняют систему стимулов на свою противоположность. Если раньше перевозчик приняв груз от грузоотправителя (или порожний вагон от оператора) стремился доставить его как можно быстрее, т.к. все простои в пути следования были его издержками, то теперь эти издержки в ряде случаев переложены на плечи грузоотправителей (или, в некоторых случаях, собственников вагонов) и, следовательно, у перевозчика появляются сильные стимулы к ухудшению эксплуатационной работы. Говоря совсем просто: если за простой вагонов в брошенном поезде всё равно платит грузовладелец, а не РЖД, то у РЖД и не будет стимулов бороться с ростом брошенных поездов - приобретать больше локомотивов, увеличивать пропускную способность станций и т.п. Таким образом, на уровне стимулов, новое тарифное руководство будет консервировать неэффективность.

"Поменялись ролями"
f_husainov
В разделе "Блоги" на сайте журнала "РЖД-Партнер" вчера (24.12.2014) опубликован мой пост "Поменялись ролями" (название-редакционное), основанный на тексте моего поста про "антидемпинговое расследование" ЕЭК по жд колёсам.