?

Log in

No account? Create an account

f_husainov


f_husainov

Ф.И. Хусаинов


Entries by category: экономика

Верхний пост
f_husainov
Железнодорожный транспорт: экономика, тарифы, реформы, статистика, ключевые новости отрасли и мои субъективные заметки по этим темам.
Блог преподавателя железнодорожного вуза (РОАТ РУТ (МИИТ)), рассчитанный на тех, кто преподаёт (либо учится) в железнодорожных вузах, и при этом не чужд интереса к экономической науке. Кроме того, в блоге будет иногда информация о различных научных, ненаучных (и, возможно, анитинаучных) мероприятиях.
Дополнительно:


Read more...Collapse )

Страница на сайте Российского университета транспорта (РУТ(МИИТ))
Страница с перечнем публикаций на сайте кафедры "Экономика, финансы и управление на транспорте" РОАТ РУТ (МИИТ)
Страница на сайте НИУ Высшая школа экономики (ВШЭ)
Ссылки на мои публикации, которые есть тут, в блоге, можно просмотреть кликнув по тэгу "мои публикации".
Также здесь в блоге есть архив моих публикаций за 2018 годза 2017 год, за 2016 год.

Все тезисы высказанные мной в этом блоге являются моей личной точкой зрения и не выражают мнение каких-либо организаций, в т.ч. тех, в которых автор работает и/или преподаёт.

Сергей Гуриев о страхах в России, ПриватБанке, ЮКОСе и «московском деле»
f_husainov
Интервью Сергея Гуриева:
-Основные экономические страхи заключаются в том, что в России не будет реформ, что будет сохранено статус-кво, что будет проводиться та политика, которая проводится сейчас и соответственно, будет стагнация.
Российская политическая система является главным тормозом для развития российской экономики. Это очевидный факт. Доминирование государства приводит к тому, что предприниматели боятся инвестировать, боясь репрессий со стороны так называемых правоохранительных органов.


"Роль конкуренции" Видео моего интервью
f_husainov
     Моё интервью Марианне Ожерельевой (программа "Экономика" канала "РЖД ТВ") под названием "Роль конкуренции", посвящённое вопросам измерения концентрации и конкуренции на рынке услуг операторов подвижного состава теперь можно посмотреть и на youtubе:



P.S. Я там, в интервью оговорился, когда назвал уровень индекса концентрации CR-3 в 35% вместо 45% в качестве границы между рынками с высокой концентрацией и средней концентрацией. Правильная граница - 45 % (см. здесь). Оговорился же я, по-видимому из-за того, что граница в 35% присутствует в ФЗ "О защите конкуренции" в качестве доли рынка, ниже которой фирма не может быть признана ФАС доминирующей на рынке. Вторая оговорка - неправильно назвал имя Херфиндаля, он Оррис, а я как-то по другому его назвал. Устная речь - опасная территория. . Приношу извинения всем зрителям.

Вклад железнодорожного транспорта в ВВП
f_husainov
     На конференции в РУТ (МИИТ) 10.10.2019 г. в выступлении Ф.С. Пехтерева (в недавнем прошлом- директора ИЭРТ, ныне - советника ген. директа РЖД) прозвучали такие данные:
по итогам 2017 г. вклад железнодорожного транспорта в ВВП составляет 5,1%, а в 2030 по оценке РЖД он должен составить 7,8%.
     Понимаю, что оценка того- хорошо это или плохо, является предметом дискуссии среди экономистов, тем не менее, решил привести здесь эти цифры, поскольку, возможно, они кому-то будут полезны или небезынтересны.

"Роль конкуренции" Моё интервью "РЖД ТВ", 10.10.2019 г.
f_husainov
     На сайте телеканала "РЖД ТВ" выложили моё интервью Марианне Ожерельевой (программа "Экономика" канала "РЖД ТВ") под названием "Роль конкуренции" (смотреть на сайте канала "РЖД ТВ"), посвящённое вопросам измерения концентрации и конкуренции на рынке услуг операторов подвижного состава.




ВБ понизил прогноз темпа роста ВВП России
f_husainov
     Всемирный банк спрогнозировал замедление роста экономики России в 2019 году с 1,2%, ожидавшихся в июне, до 1,0%. Это уже второй за год пересмотр прогноза роста ВВП России в сторону понижения.
     Кроме того, ВБ, уменьшил прогнозы темпов роста крупнейших экономик мира — США, еврозоны и Китая. Для США прогноз ВВП в 2019  снижен с 2,5% до 2,3%, для еврозоны — с 1,2% до 1,1%, для Китая - с 6,2% до 6,1%.

Отчёт о 17-м заседании семинара «ЭЖТ» в ВШЭ 24.09.2019 г (дебаты между А.Дементьевым и В.Кизиловым)
f_husainov
     Во вторник 24 сентября 2019 г. в ВШЭ прошло 17-е заседание открытого межвузовского научно-практического семинара «Экономика железнодорожного транспорта», который организовывается под эгидой Экспертного института и Института проблем ценообразования и регулирования естественных монополий НИУ ВШЭ.
     На этот раз, в рамках семинара состоялся академический диспут (или даже дебаты) между экономистами Андреем Дементьевым и Валерием Кизиловым на тему с провокационным названием: «Должно ли государство регулировать железнодорожный транспорт? Европейский опыт для России». (Впрочем, участники дискуссии говорили не только о европейском опыте, да и в целом вышли за пределы проблематики железнодорожной отрасли).


Фото 1

Фото 2

     Научный сотрудник Экспертного института ВШЭ А.В. Дементьев специализируется на вопросах макроэкономики, инфляции и экономике транспорта. Экономист В.В.Кизилов, предприниматель, выпускник ВШЭ, представитель австрийской экономической школы, автор ряда работ по дерегулированию в различных отраслях, в т.ч. на железнодорожном транспорте, а так же соавтор (вместе с Г.Г. Саповым) книги "Инфляция и её последствия".
     Модератором дискуссии выступил директор Института проблем ценообразования и регулирования естественных монополий к.э.н. Илья Долматов. Представляя участников дискуссии, он отметил, что сегодня на семинаре точку зрения за регулирование представляет преподаватель ВШЭ и сотрудник Экспертного института ВШЭ, а точку зрения против регулирования – выпускник ВШЭ и бывший сотрудник Экспертного института. «Это ещё раз подтверждает тезис о том, что у нас нет какой-то точки зрения, - отметил И.Долматов, - что мы придерживаемся только таких взглядов, и не придерживаемся других Мы как раз придерживаемся того, что истина рождается в споре».
     Точка зрения А.Дементьева, которую он сформулировал в своём вступительном выступлении заключается в том, что существуют некоторые регуляторные циклы, которые характеризуются изменением подходов к регулированию.
     «В разные исторические периоды, - отметил докладчик, - разные страны принимали разные решения, в том числе как по приватизации вертикально интегрированных компаний (как, например, в Японии) после горизонтального разделения ранее объединённых под государственной шапкой компаний, так и наоборот с разделением отрасли там, где, как говорится «сталь встречается со сталью», т.е. рельсы и колесо и получалась модель с вертикальным разделением на инфраструктуру и перевозчиков с конкуренцией в секторе перевозок.
Мой тезис состоит в том, что в долгосрочной исторической перспективе мы имеем не противоречие между конкуренцией и регулированием, как двумя альтернативами, а мы имеем циклическое движение и самый яркий пример такого движения – это опыт Великобритании, в которой изначально частные дороги были сначала национализированы, затем приватизированы, а затем снова, во всяком случае в части инфраструктуры, национализированы. Цикл замкнулся».
     В.Кизилов (которого постоянные участники семинара помнят по дискуссии о приватизации железных дорог в Великобритании) полагает, что регулирование перевозочной деятельности скорее нанесёт вред развитию и функционированию соответствующего рынка и потребителям транспортных услуг, поэтому правильная политика должна заключаться в дерегулировании.
     Своё выступление В.Кизилов начал с того, что перед лекцией он считает необходимым напомнить, что студент ВШЭ Егор Жуков и ряд других людей находятся в заключении. «Я не могу не сказать: свободу Егору Жукову, свободу Алексею Меняйло и всем политическим заключённым. Об этом надо сказать». После этой реплики в зале раздались аплодисменты. И это радует: значит, что участники семинара не только специалисты в своём деле, но и настоящие граждане.
     Затем В.Кизилов перешёл к формулированию своей позиции по теме дебатов.
     «Я сторонник полного невмешательства государства в работу железнодорожного транспорта. – сказал он, - Моя позиция базируется на подходах Австрийской экономической школы. В работе Мюррея Ротбарда содержится теоретический разбор всех видов государственного вмешательства в экономику. В качестве общей рамки, отмечу, что любое государственное регулирование содержит один из двух элементов. Первый – перераспределительный. Это означает, что у кого-то что-то отнимают и кому-то другому отдают. Второй элемент – запретительный. Это значит, что государство кому-то запрещает какой-то способ распоряжаться тем, что ему принадлежит». Перераспределение – это плохо, потому что экономические субъекты будут исходить из того, что всё равно их прибыль отнимут и перераспределят. И поэтому хозяйствующие субъекты будут стремиться не к тому, что бы создать что-то ценное для потребителей, а к тому, что бы дружить с регуляторами, «захватывать» регуляторов, что бы стать аффилированным лицом с теми, кто осуществляет перераспределение».


Фото 3


Фото 4


Фото 5. Слайд А.Дементьева


Фото 6

     В.Кизилов задал А.Дементьеву вопрос о возможности частных железных дорог в России (например, хотя бы не полностью частных, то с помощью концессий).
     В процессе дискуссии А.Дементьев отметил, что он пока не видит в России перспектив концессии и частного строительства железных дорог. «Тут ведь смысл в долгосрочном планировании частной инициативы. И если распространить этот опыт на частные дороги, то тот факт, что строительство с помощью концессии ВСМ затормозилось, это не добавляет очков тем, кто защищает этот механизм на железнодорожном транспорте, во всяком случае на даном этапе».
     «Не существует однозначного вывода о преимуществе той или иной структуры отрасли», - отметил А.Дементьев в процессе ответа на вопросы оппонента.
Так же, комментируя реплику из зала, А.Дементьев отметил, что все методы, которые обсуждаются в зарубежной транспортной науке построены «на учёте интегральной функции общественного благосостояния». «Целые институты обсчитывают не просто параметры этой функции, но это целое отдельное исследовательское направление, которое оценивает решения по регулированию и перераспределению». Таким образом, позиция А.Дементьева очень напоминает ту дискуссию в советской экономике 1950-х-1960 годов, которая проходила в рамках т.н. СОФЭ.
     Отвечая на вопросы из зала, А.Дементьев отметил, что «Государственная монополия с государственным регулированием с математической точки зрения – это оптимум. Эта задача решена. Это даже не обсуждается». С другой стороны, оптимальное регулирование всё равно не возможно, поскольку нет полноты информации, есть асимметрия.
В ответ на это, профессор кафедры математики из ВШЭ, присутствовавший в зале, возражая А.Дементьеву отметил, что из изложенного следует, что государственное регулирование на основе экономических критериев невозможно, поскольку информации нет, инструменты, которой мы пользуемся «не стерильны», а цели регулирования – не ясны (поскольку у разных участников они разные). В ответ А.Дементьев показал слайд с формулами и сказал, что вот это «мой ответ математику», но развивать эту мысль он не будет, поскольку она всё равно будет не интересна остальным участникам - не математикам.
     Затем на вопросы из зала начал отвечать Валерий Кизилов.
     Один из вопросов касался необходимости государственного субсидирования условной железнодорожной линии, которая позволит привлечь транзитный груз через территорию страны с помощью пониженных тарифов (конкурируя с аналогичным участком железной дороги на территории другой, соседней страны).
     Отвечая на этот пример В.Кизилов отметил, что в этом случае для того, что бы поддержать из бюджета железную дорогу, нужно обложить налогами остальные предприятия, что понизит их конкурентоспособность и, таким образом, произойдёт просто перераспределение между отраслями: конкурентоспособность промышленности снизится, и она не перевезёт свой груз, а конкурентоспособность железнодорожной ветки повысится (за счёт более низких тарифов) и по ней поедут грузы той соседней страны, которые, таким образом получат субсидию. Что выше в этом случае- выигрыш железной дороги или потери нашей промышлености?


Фото 7


Фото 8


Фото 9


Фото 10. Вопрос задаёт А.Колин


Фото 11 Комментарий от Д.А. Мачерета


Фото 12

     Помимо участников дебатов, высказлись на эту острую тему и другие участники семинара.
     В дискуссии приняли участие представители транспортного экспертного сообщества. В частности, выступили представители ОАО «РЖД», РУТ (МИИТ), НИУ ВШЭ, ВНИИЖТ, Национальной ассоциации транспортников и др. организаций и компаний.
     По итогам семинара, по сложившейся традиции, Ф.И. Хусаинов от имени организаторов вручил трём задавшим самые интересные вопросы книгу Джорджа Стиглера «Гражданин и государство. Эссе о регулировании».
     Участники дебатов так же, по традиции, получили в подарок книгу; на этот раз это был сборник статей Рональда Коуза «Очерки об экономической науке и экономистах».
     (Кстати, если кто-то интересуется работами Р.Коуза, вот тут по ссылке любопытное обсуждение как раз книги "Очерки об экономической науке...", кроме того, рекомендую статью Р.Капелюшникова "Рональд Коуз или сотворение рынков", которая была послесловием к другой книге Коуза- собранию его главных научных статей - "Фирма, рынок и право").
     В целом, по итогам мероприятия все опрошенные участники высказали удовлетворения от прошедшей дискуссии.
     Один из них так характеризовал услышанное:
- Сначала, когда дискутанты оторвались от темы жд и воспарили в эмпиреи, в какие-то высоты и стали говорить ы целом о регулировании и субстдии, я подумал, что ушли от темы и будет скучно. Но потом оказалось, что разговор на такие, казалось бы отвлечённые темы, очень полезен для того, что бы потом думать на темы более прикладные.

Авторы фото: 1-6 Ф.И. Хусаинов, 7-12  И.В.Гарбузова.

Аудио-запись семинара можно скачать по ссылке.

Интервью Сергея Гуриева Ю.Дудю
f_husainov
     Очень интересное интервью Сергея Маратовича Гуриева Ю.Дудю о причинах своего отъезда, о российской экономике, о Гайдаре и Чубайсе, о пенсионной реформе, о фильме "Он вам не Димон" и о многом другом интересном. И о том, будет ли он министром в "прекрасной России будущего" :-).


 
     О роли интеллектуалов в 2013 г. в России: "Тогда ещё было не стыдно сотрудничать с властью", о будущем В.Путина: "Чем дольше авторитарные лидеры остаюся у власти, тем это опаснее прежде всего для них самих. (...) Думаю, даже 10-летнего запаса прочности у нынешней [российской] власти нет".

Оценка уровня конкуренции на рынке услуг операторов железнодорожного подвижного состава в 2019 году
f_husainov
     Вышел из печати сентябрьский номер журала "Экономика железных дорог" (№ 9, 2019 г.), в котором опубликована моя статья "Оценка уровня конкуренции на рынке услуг операторов железнодорожного подвижного состава в 2019 году". Статья представляет собой расширенную версию того материала, который чуть ранее вышел в "РЖД-Партнере" (в № 18, 2019 г.).


Можно ли измерить конкуренцию?
f_husainov
     В 18-м номере журнала "РЖД-Партнёр" опубликована моя статья "Можно ли измерить конкуренцию?".


     Статья посвящена оценке уровня конкуренции на рынке услуг операторов железнодорожного подвижного состава с помощью индекса Херфиндаля-Хиршмана (и, справочно, индекса концентрации) в динамике за 2011-2019 гг., а так же для 2019 г. не только для рынка операторов в целом, но и для отдельных родов подвижного состава (рынок перевозок грузов в полувагонах, в крытых вагонах, цистернах, зерновозах, цементовозах, платформах универсальных и фитинговых). Показано, что, во-первых, сегодня рынок услуг операторов является вполне конкурентным, уровень концентрации на нем можно признать низким; а во-вторых, в целом уровень конкуренции на рынке операторов, несмотря на отдельные колебания, имеет тенденцию к повышению на протяжении последних 9 лет.

Лекция К.Сонина "Почему одни страны богатые...?" 14.09.2019 г.
f_husainov
     В субботу, 14 сентября в рамках «Умной книжной ярмарки» Rassvet Book Fair, организованной InLiberty, прошла лекция Константина Сонина, посвящённая ответу на вопрос - почему одни страны богатые, а другие – не очень?
     Лекция была посвящена обзору двух книг Д.Асемоглу (Аджемоглу) и Д.Робинсона, одна из которых «Почему одни страны богатые, а другие бедные» (более известная в мире как «Why nations fail») вышла в России в 2015 г., а другая «Узкий коридор» - ещё не вышла даже по-английски и «мировая премьера» книги, т.е. начало продаж в книжных магазинах состоится 24 сентября.


   
     Для начала К.Сонин отметил, что та формулировка лекции, которую опубликовали на афишах организаторы («Почему одни страны богатые, а другие счастливые») его не устраивает, т.к. он, как экономист, полагает, что богатые страны, обычно и самые счастливые. Затем, перед тем, как обсуждать книги, он произнёс небольшую методологическую преамбулу. Врачи, для того что бы лечить людей, ставят эксперименты на мышах. Примерно то же делают зачастую и экономисты: ставят опыт над какой-нибудь бенгальской деревней, а затем переносят выводы на все остальные страны. Но, тем не менее, как это ни странно, полученные таким образом лекарства, зачастую работают.
     Для затравки лектор дал краткие определения хороших («инклюзивных» в терминологии Асемоглу-Робинсона) и плохих («экстрактивных») институтов, отметив, что плохие – это такие институты, при которых прибавочная стоимость (да, да, именно этот марксистский термин использовал Сонин) создаётся всеми, а присваивается элитами, а хорошие – те, в которых народ может безболезненно менять власть, если ему не нравится как происходит распределение этой «прибавочной стоимости».
     При этом, если первая из рассматриваемых книг посвящена этим институтам, то вторая- «Узкий коридор» - посвящена тому, как происходит переход от экстрактивных к инклюзивным институтам.
     Затем Сонин коснулся важной темы- роли государства в работе этих институтов и того, как это влияет на экономический рост.
Если власть слабая, то в результате мы получим гоббсовскую «войну всех против всех» и у хозяйствующих субъектов не будет стимулов к производительной деятельности, т.к. собственность слабо защищена. В XX веке насильственные смерти коснулись 2% населения (и это с учётом двух мировых войн).
     При этом, в странах Африки, где не было никакого устойчивого сильного государства смертность составляла от 30% до 60% населения. В этом смысле, на каком-то этапе, появление «сильной» власти было шагом прогрессивным, резко снизившим процент убийств и усилившим защищённость собственности и результатов труда предпринимателя.
     Но есть и другая крайность: если государство становится слишком «сильным», таким как в т.н. полицейских государствах, то это тоже полностью блокирует экономическое развитие. И эта мысль, кстати, перекликается со вчерашним выступлением А.Б. Чубайса о силовых органах современной России, как «тормозе» экономического роста (Чубайс использовал метафоры педалей «газа» и «тормоза», где «газ» это предприниматель, «тормоз»- силовые органы, а Россия – автомобиль, в котором одновременно нажаты обе педали и в этих условиях как не улучшай бюджетные показатели, машина не поедет, поскольку сегодня власти нажали педаль тормоза до упора.)
     «Тоталитаризм, - афористично заметил К.Сонин, - это отсутствие контроля за государством со стороны общества».
     То, что происходит в России сегодня – с начала 2000-х годов- это усиление государства, оно является «реакцией на кошмар децентрализации 90-х годов». В 90-е, кто по-старше помнят, был случай боевых действий в Москве между МВД и ФСБ, правда без убийств, но с мордобоем и «укладыванием лицом в снег».
     Но сегодня этот маятник слишком далеко зашёл в сторону усиления власти. А, как знают экономисты, чем сложнее сменить политика, тем слабее стимулы людей и разным вещам, обеспечивающим экономический рост.
Если бы сегодня президент и правительство чувствовали бы давление со стороны избирателей и угрозу потери власти, то это бы сильно улучшило качество принимаемых решений.
     На этой шкале можно выделить два полюса- Северную Корею как пример абсолютно экстрактивных институтов и сильного государства, которое жёстко контролирует жизнь подданных и Ливан- как страну, где воюют все со всеми и практически нет сильного государства.
Мы, Россия, по этой шкале очень сильно сдвинуты в сторону северной Кореи, в сторону большего контроля и именно это блокирует наше развитие.
То, что происходит на московских улицах этим летом- митинги и пр.- это как раз попытка части россиян, москвичей чуть-чуть сдвинуть нас на этой шкале в другую сторону, это борьба граждан за увеличение инклюзивности институтов.
     Из этой реплики следует, хотя К.Сонин этого не произнёс, но это логически вытекает, что в этом противостоянии граждан и власти, граждане стоят на стороне прогресса, на той стороне, которая может вернуть экономический рост, но власти всех уровней довольно жёстко дали понять, что никакого роста и развития для строны они не допустят.
     В процессе ответов на вопросы, К.Сонин отметил любопытный момент: в России сегодня имеется очевидный и зримый конфликт между уровнем технического и технологического развития и архаичными политическими институтами. В сфере технологий, которыми пользуются жители нашей страны, Россия не выглядит слишком отсталой, но при этом чудовищный контраст с степенью отсталости нашей политической системы. «Уже давно нигде в мире за попытку избраться в местный парламент не сажают в СИЗО» отметил он.
     И закончил отвечать на вопрос он афоризмом: «При существующих в России архаичных политических институтах стагнация - неизбежна, а развитие – невозможно»

Росстат о росте ВВП во 2 кв. 2019 г.
f_husainov
     09.09.2019 г. Росстат опубликовал т.н. "первую оценку" темпов роста ВВП России во 2 квартале 2019 г. (вот пресс-релиз), подтвердив те предварительные данные (+0,9%), которые были опубликованы 12.08.2019 г. как предварительные.

Мировые цены на уголь с января 2016 по сентябрь 2019 гг.
f_husainov
     Ну и в продолжение предыдущего поста, публикую здесь для интересующихся динамику мировых цен на уголь с января 2016 г. по 6 сентября 2019 г. Данные приведены по еженедельным замерам сайта "Промышленные грузы".


Перевозки угля и нефтеналивных грузов железнодорожным транспортом: текущее состояние и перспективы
f_husainov
     В августовском номере журнала "Транспорт РФ" (№ 4, 2019 г.) опубликована наша с Марианной Ожерельевой статья "Перевозки угля и нефтеналивных грузов железнодорожным транспортом: текущее состояние и перспективы".



     Статья является расширенной и дополненной версии статьи, опубликованной ранее в "Экономике железных дорог". Кстати, если расположить графики мировых цен на нефть и на уголь за относительно долгий период друг под другом (см. стр.24), то заметно, что динамика этих цен не так уж независима друг от друга. )

Анонс 17-го семинара "Экономика жд транспорта" в ВШЭ 24.09.2019 г.
f_husainov
     Во вторник 24 сентября 2019 г. в ВШЭ пройдёт 17-е заседание открытого межвузовского научно-практического семинара «Экономика железнодорожного транспорта», который организовывается под эгидой Экспертного института и Института проблем ценообразования и регулирования естественных монополий НИУ ВШЭ.
На этот раз, в рамках семинара состоится академический диспут на тему с провокационным названием: «Должно ли государство регулировать железнодорожный транспорт? Европейский опыт для России». (Впрочем, участники дискуссии будут говорить не только о европейском опыте, но и о Японии, Северной и Южной Америки).


 
     В дискуссии будут затронуты следующие вопросы:
-Должны ли существовать такие виды государственного регулирования, как тарифное регулирование и государственные субсидии в железнодорожной отрасли (как в пассажирских, так и, если речь идёт о тарифном регулировании, в грузовых перевозках)? Должно ли государство субсидировать железнодорожную инфраструктуру?
- Должен ли подвижной состав (вагоны, локомотивы) находиться в государственной или в частной собственности?
- Должна ли инфраструктура (железнодорожные пути, станции и др. объекты) быть государственной или частной?
- Нужна ли конкуренция между перевозчиками в сфере перевозок (как пассажирских, так и грузовых) или эффективнее, если эти услуги будут оказываться единым монополистом?

     Участники дискуссии - экономисты Андрей Дементьев и Валерий Кизилов.
     Научный сотрудник Экспертного института ВШЭ А.В. Дементьев специализируется на вопросах макроэкономики, инфляции и экономике транспорта. Он будет говорить о регулировании, хотя и о более тонком, чем это принято в России. И о том, как "институциональная зрелость" страны влияет на те формы регулирования, которая страна выбирает.
     Экономист В.В.Кизилов, предприниматель, выпускник ВШЭ, представитель австрийской экономической школы, автор ряда работ по дерегулированию в различных отраслях, в т.ч. на железнодорожном транспорте, а так же соавтор (вместе с Г.Г. Саповым) книги "Инфляция и её последствия". В.Кизилов (которого постоянные участники семинара знают по дискуссии о приватизации железных дорог в Великобритании) полагает, что регулирование перевозочной деятельности скорее нанесёт вред развитию и функционированию соответствующего рынка и потребителям транспортных услуг, поэтому правильная политика должна заключаться в дерегулировании.
     Модерировать дискуссию будет директор Института проблем ценообразования и регулирования естественных монополий к.э.н. Илья Долматов.
Начало семинара в 18:30
Место проведения: Москва, ул. Мясницкая, д. 20, ВШЭ, аудитория 311 (на 3 этаже, рядом с лифтами).
(Обратите внимание на изменение аудитории по сравнению с семинарами прошлых сезонов!)

Для заказа пропуска в здание НИУ ВШЭ необходимо не позднее 12:00 дня семинара прислать ФИО на адрес: sderiabina@hse.ru или сообщить по телефону +7(495)772-95-90 доб. 22401 (Дерябина Светлана Николаевна)

Анонс на сайте ИПЦиРЕМ ВШЭ: https://ipcrem.hse.ru/announcements/305117748.html

P.S. Анонс на сайте журнала "РЖД-Партнёр": https://www.rzd-partner.ru/other/news/24-sentyabrya-v-vshe-sostoyatsya-debaty-na-temu-dolzhno-di-gosudarstvo-regulirovat-zheleznodorozhnyy/
       Анонс на сайте журнала "Транспорт РФ": http://rostransport.com/news/201475/
       Анонс на сайте СОЖТ: http://www.railsovet.ru/news/events/?ELEMENT_ID=10801

Статья Д.А. Мачерета о взглядах С.Ю. Витте на эксплуатационные расходы железных дорог и тарифы
f_husainov
     Как помнят читатели моего блога, некоторое время назад в ВШЭ прошла конференция "С.Ю. Витте- железнодорожник, экономист, реформатор", организованная Институтом проблем ценообразования и регулирования естественных монополий (ИПЦиРЕМ ВШЭ).
     Один из докладчиков конференции - д.э.н., проф. Д.А. Мачерет, по мотивам своего доклада написал статью, которая вышла в августовском номере (№ 8, 2019 г.) журнала "Экономика железных дорог". Статья называется "Эксплуатационные расходы и тарифы: взгляды С.Ю. Витте и современность"
     PDF статьи доступен по ссылке.

Расчленяя монополию: Украинские железные дороги необходимо разделить и приватизировать
f_husainov
     Возможно, железные дороги Украины ожидают масштабные реформы.
     "Крупные государственные компании-монополисты, в частности "Укрзализныцю", необходимо разделить на части и продать. Об этом в интервью Радио НВ заявил Олег Устенко - советник президента Украины Владимира Зеленского по макроэкономической политике" - сообщает сайт журнала "РЖД-Партнёр".
     "Как можно сдвинуть наше судно с мели, на которой оно сейчас находится? Развитие конкуренции, демонополизация экономики. Существующие монстры должны быть убиты и расчленены. Я имею в виду НАК "Нафтогаз", "Укрзализныцю""- сказал О.Устенко.

Статья И.Любимова "Депо несбывшихся надежд"
f_husainov
     Люблю метафоры, связанные с железными дорогами. В статье "Депо несбывшихся надежд" в "Новой газете" экономист из Института Гайдара Иван Любимов подводит итоги путинского 20-летия, описывая состояние российской экономики как раз с помощью подобных метафор:

     "Рост в таких редких историях успеха развития можно сравнить с движением скоростных поездов, едущих почти без остановок с большой скоростью, в результате чего им удается догнать или приблизиться к развитым и богатым странам, многие из которых начали путь экономического развития намного раньше. Развитые экономики напоминают пассажирские поезда: они едут медленнее скоростных, чаще останавливаются, но достаточно уверенно продвигаются вперед. Большинство же развивающихся экономик или не могут ускориться, чтобы расти с темпами скоростного поезда, или больше напоминают электрички, чья скорость движения невысока, остановки часты (...)
     В начале минувших 20 лет оптимистам казалось, что Россия способна трансформироваться в скоростной поезд и, как Южная Корея, заметно сократить дистанцию с развитыми богатыми экономиками. Пессимисты же надеялись на то, что России в лучшем случае удастся меньше походить на бронепоезд, доставшийся ей в наследство от СССР, и в большей — на пассажирский состав, устойчиво двигаясь со скоростью последнего.
      Что же из этих надежд оправдалось? В прошлом десятилетии российская экономика росла с темпом движения скоростного поезда. Однако происходило это вовсе не потому, что она успешно трансформировалась.
Быстрый рост 2000-х был следствием того, что в состав российского поезда была включена большая цистерна с горючим топливом.(...) Среди пассажирских вагонов мало вагонов первого и второго классов и намного больше вагонов третьего класса, а также вагонов-теплушек, в которых едут наименее состоятельные пассажиры.
Пассажиры редких вагонов первого класса, в которые во многом расположились те, кто в прежние времена занимался обслуживанием бронепоезда и безопасностью состава (...)
     (...) кто пытается высказать свое недовольство происходящим, отправляются не в первый класс — а в столыпинский вагон
".

Росстат сообщил о темпах роста ВВП во 2 квартале 2019 г.
f_husainov
     Росстат сообщил, что рост ВВП во 2 квартале 2019 г. составил +0,9% (предварительная оценка на 12.08.2019 г.).


Интервью К. Сонина об экономических итогах 20-летия Путина
f_husainov
    Интервью Константина Сонина в программе "Особое мнение" (от 09.08.2019 г.)  на "Эхе Москвы" об экономических итогах 20-летия Путина и не только.
     Цитаты: "Это в каком-то смысле самое важное для роста. Без этого оптимизма большого роста не будет. Вот почему я говорю, что без больших политических изменений не будет роста (...) я думаю, что нет смысла говорить про иностранных инвесторов, пока есть десятки политзаключенных. Вот у нас, мне кажется, еще плохо проникло в сознание, особенно в руководстве страны, как это дико выглядит, что кандидаты на выборах находятся в тюрьме. Это такая дикость, которой нет, может быть, в 100 самых развитых стран это было бы дикостью. То есть в Латинской Америке нет такой страны, может быть, кроме Кубы, где были бы политические заключенные в таких масштабах. (...)
     Сейчас десятки кандидатов на выборах сидят в тюрьме. Вот сегодня продлили Яшину, Жданов в наручниках, Янкаускас. Это полная дикость.
     (...) Нужно какую-то дикую страну взять, какую Северную Корею. Даже в Венесуэле, в принципе, там у них полный мрак и экономическая катастрофа. Но у них все-таки мэры крупнейших городов — это представители оппозиции. В парламенте большинство у оппозиции. То есть у них мрак и развал, но это не то что, как у нас десятки людей сидят в тюрьме, то, что политические кандидаты в наручниках.
     Это у меня в каком-то смысле такой оптимизм происходит, потому что когда-то же они должны понять, что это дикость. Эта дикость. Последний раз столько политзаключенных было 60 лет назад.
     (...) мы видим, что-то типа второй половины XIX века еще до радикализации, когда общество еще требует жить по-другому, а царская власть, она совершенно была неспособна понять, что своими репрессивными методами, арестовывая каких-то там Герценов, то есть людей, которые просто разговаривали, они, в сущности, толкали людей какие-то революционные действия. Десятилетия заняла радикализация общества
."