Category: финансы

Верхний пост

Железнодорожный транспорт: экономика, тарифы, реформы, статистика, ключевые новости отрасли и мои субъективные заметки по этим темам.
Блог преподавателя железнодорожного вуза (РОАТ РУТ (МИИТ)), рассчитанный на тех, кто преподаёт (либо учится) в железнодорожных вузах, и при этом не чужд интереса к экономической науке. Кроме того, в блоге будет иногда информация о различных научных, ненаучных (и, возможно, анитинаучных) мероприятиях.
Дополнительно:


Collapse )

Страница на сайте Российского университета транспорта (РУТ(МИИТ))
Страница с перечнем публикаций на сайте кафедры "Экономика, финансы и управление на транспорте" РОАТ РУТ (МИИТ)
Страница на сайте НИУ Высшая школа экономики (ВШЭ)
Ссылки на мои публикации, которые есть тут, в блоге, можно просмотреть кликнув по тэгу "мои публикации".
Также здесь в блоге есть архив моих публикаций за 2019 год, за 2018 годза 2017 год, за 2016 год.

Все тезисы высказанные мной в этом блоге являются моей личной точкой зрения и не выражают мнение каких-либо организаций, в т.ч. тех, в которых автор работает и/или преподаёт.

Е.Т.Гурвич "Прошлое и будущее экономического роста в России"

     Руководитель ЭЭГ Евсей Гурвич опубликовал любопытную статью "Прошлое и будущее экономического роста в России" с анализом причин замедления экономического роста в России и прогнозом на будущее.
     Небольшой фрагмент статьи:

     "Таким образом, мы будем отставать от остального мира по темпам экономического развития, причем еще больше - от стран нашей категории - крупнейших формирующихся рынков, которые будут нас догонять и перегонять (наиболее динамично развивающиеся из них уже существенно приблизились к России). Мы станем развиваться даже медленнее, чем самые быстрые из развитых стран (хотя, как известно, чем выше ВВП на душу населения, тем при прочих равных ниже темпы роста).
(...) Теперь о структурных причинах замедления. В свежей работе Е. Бессоновой показано, что в посткризисный период (после 2008 г.) совокупная производительность экономических факторов растет у наиболее эффективных предприятий и падает у наименее эффективных. Разрыв в производительности лучших и худших есть везде, но в России он выражен намного сильнее, «балласт» становится все более неподъемным, а рыночной очистки от него нет. Иными словами, не работает то, что, по Шумпетеру, называется «созидательным разрушением».
(...)Теперь – о других структурных и институциональных факторах. Последовательно росла доля государственного сектора.



     По оценкам РАНХиГС, она в 2000 г. составляла 31%, достигла 49% к 2011 г., потом немного снизилась, но все равно остается примерно в полтора раза выше, чем была в 2000 г., при этом исследования подтверждают, что частный сектор в целом имеет более высокую производительность за некоторыми исключениями (например, в банковском секторе это не так).
     Кроме того, качество государственных институтов остается низким:



     Между тем качество ключевых институтов очень тесно связано с темпами роста. Мы повысили свои позиции в рейтинге Doing Business, но это не очень хороший индикатор, потому что он измеряет, скорее, номинальную ситуацию. Хотя в России неплохое в целом законодательство, но основные проблемы связаны с его реализацией. (...) Традиционные пути повышения совокупной факторной производительности (инновации, технологический прогресс) не работают. Так, доля организаций в промышленности, осуществляющих технологические инновации, хронически остается очень низкой по международным меркам и даже имеет понижательную тенденцию (...).
    На мой взгляд, наиболее реальный рычаг, с помощью которого можно (хотя и трудно) сдвинуться с места – это активизация сил «созидательного разрушения». Мало кто знает, что в США вклад этих факторов сопоставим с вкладом за счет повышения производительности и накопления капитала, и за счет обновления технологий. Архаичным, нежизнеспособным предприятиям сейчас у нас дают оставаться на плаву за счет различных дотаций и других форм государственной поддержки. В значительной мере это мотивируется стремлением предотвратить социальную напряженность, которая может возникнуть в случае закрытия неконкурентоспособных предприятий. Однако сейчас такие риски менее актуальны, поскольку безработица уже 2,5 года остается на уровне ниже «естественного». Т.е. для российской экономики сейчас дефицит рабочей силы больший риск, чем повышение безработицы".

Книга А.Остальского о Кейнсе

     Некоторое время назад издательством "Пальмира" и Фондом "Либеральная миссия" издана любопытная книга Андрея Остальского о Дж.М.Кейнсе "Спаситель капитализма" (с предисловием Е.Г.Ясина).
     А.Остальский показывает, что представление о Кейнсе как о безусловном стороннике усиления государственного регулирования и чуть ли не социалисте- это сильное преувеличение, карикатура.



     Он приводит такую оценку Фридмена: "Некоторые его [Кейнса] последователи верили в центральное планирование, пытались позволить правительству определять всё... Кейнс не смог бы их поддержать. Он порвал бы с ними, у меня нет ни малейших сомнений на этот счёт". По мнению Фридмена, Кейнс считал, что "государство должно установить лишь некоторые базисные рамки, а потом предоставить рынку делать всё остальное". Кроме того, Фридмена писал, что очень сожалеет, что Кейнс не прожил ещё 20 или 30 лет, что бы увидеть (и не допустить) то, какие "сумасбродства" предприняты "под знаменем его теории". Сам же Кейнс, незадолго до смерти, в апреле 1946 года, во время обеда с директорами Банка Англии неожиданно заявил, что в сложившейся в стране сложной ситуации, единственное, на что остаётся надеяться, так это на мудрость рынков и добавил "Я обнаружил, что всё чаще и чаще полагаюсь в решении наших проблем на невидимую руку рынка, которую я пытался изгнать из экономической мысли двадцать лет назад".
     Автор книги пишет и об Австрийской экономической школе, отмечая, что "это, без сомнения, интеллектуально самое содержательное направление среди оппонентов Кейнса и кейнсианства". И завершается глава о споре Кейнса и Хайека следующим тезисом: "Похоже, что в России сейчас - "австрийские" времена. Времена Хайека, а не Кейнса. Я имею в виду, что для преодоления абсурдного состояния экономики, для её возрождения сегодня требуется как можно больше свободы и как можно меньше коррумпированного государственного вмешательства".

Прогноз ВБ

     Всемирный Банк прогнозирует, что прирост ВВП в России по итогам 2019 г. 1,2%, в 2020 году — 1,6%, в 2021 году — 1,8%. В январском обзоре ВБ сообщает, что темпы роста мировой экономики в 2020 г. составят 2,5 %, в 2021 году  2,6%, а в 2022 году — 2,7%.

Фридрих Хайек "Рынок и другие порядки"

     Издательство "Социум" выпустило книгу Фридриха Хайека "Рынок и другие порядки", в которой опубликованы в том числе работы, впервые переведённые на русский язык. (Это 15-й том Собрания сочинений, который является вторым изданным томом после ранее вышедшего 7-го).



     В одной из работ - "Новый взгляд на экономическую теорию" (которая является приложением к его работе "Претензии знания" - его Нобелевской лекции)- Хайек размышляет о предмете, методе и роли экономической науки.
     В лекции II этой работы - "Экономическое исчисление" - он  пишет: "Я задался вопросом о том, в чём состоит основная долговременная польза, которую мы извлекаем из занятий экономической наукой или о том, что общего у людей, которых я считаю хорошими экономистами. (...) это не знание фактов и не знание частных законов, которым подчиняются экономические явления, а способность выявлять и опровергать определённые типы ошибочных умозаключений. Думаю, нет сомнений в том, что одна из самых естественных и важных задач экономиста - это не исправление фактических ошибок, а исправление ошибочных логических рассуждений."
     И далее: "Общий смысл всех подобных примеров таков: дилетанты ошибаются не в вопросах фактов и даже не в вопросах теоретического объяснения; они ошибаются в вопросах логики, и ложность подобных расхожих взглядов может быть продемонстрирована на выводах из посылок точно таким же образом, как при доказательстве математической теоремы".
     Вместе с тем, Хайек не был абсолютным рационалистом (если использовать это слово как противоположное эмпирику, в том контексте, в каком эти слова обычно употребляют разделяя традицию Декарта и традицию Бэкона). Он вполне понимал роль эмпирических исследований. Так в лекции I этой же работы - "Предмет экономической теории" - он говорит: "объяснение каузального механизма, создающего порядок, - это, безусловно, задача эмпиртческого исследования, которую невозможно решить дедуктивными методами чистой логики".
     Здесь он вступает в полемику со своим учителем- Людвигом фон Мизесом, оговаривая, правда, что несмотря на эти расхожденя, считает его "выдающимся экономистом (...) которому многим обязан в идейном плане". И объясняет свои расхождения с априоризмом Мизеса, тем, что "профессор фон Мизес склонен не замечать, что эта логическая основа ещё не обеспечивает объяснения того, как реально происходят события".

     Кроме того, в лекции III этой же работы под названием "Экономическая наука и технология" Хайек касается очень важной темы- старого конфликта между двумя различными взглядами на развитие: технологическим и экономическим. Он объясняет в чём заключается основное заблуждение и основные ограничения сферы применимости "технологического" подхода. "Конечно, технолог иногда может счесть одно решение более элегантным и красивым, чем другое, - пишет он, -  но это не значит, что оно сколько-нибудь лучше отвечает человеческим целям". Кроме того, ключевая проблема здесь, по Хайеку заключается в том, что технологический подход может быть полезен, если мы сравниваем методы, приносящие разные результаты (меньший расход топлива, меньший расход электрожнергии и т.п.), "однако ситуация принципиально меняется, когда нам нужно выбирать между разными методами достижения одного и того же результата. В подобных случаях технология не предоставляет никаких критериев, позволяющих решить, какой метод лучше других". Если сделать небольшой "доворот винта" и докрутить эту мысль дальше, то весь концепт "общественного благосостояния" как инструмент оценки тех или иных государственных вмешательств в рынок оказывается как минимум, покоится на очень зыбком фундаменте, а как максимум, этого фундамента иам нет.

    В этом же томе публикуется (уже не впервые на русском языке) и Нобелевская лекция Хайека "Претензии знания". В целом работы Хайека по методологии экономической науки показывают, что его эпистемологические взгляды отличался не только от от т.н. посткейнсианского мейнстрима своего времени, но и от части представителей Австрийской школы (например, того же Мизеса). Хайек не был таким радикальным априористом, как Мизес и полагал важным эмпирическую проверку экономических гипотез не менее важной, чем логические инстументы. В "Претензии знания" он так же отмечает, "я считаю величайшим преимуществом математического инструментария возможность описывать посредством алгебраических уравнений общий характер системы – даже тогда, когда мы не знаем численных значений, определяющих её конкретное проявление. Без этого алгебраического метода мы едва ли смогли бы добиться такой всеобъемлющей картины совместных взаимозависимостей разных событий на рынке".
     Таким образом, эпистемологические взгляды Хайека на различные аспекты экономической науки отличаются от двух крайностей - от всеобщей математизации (Хайек объясняет какие риски она несёт, в своей Нобелевской лекции, отмечая, что она приводит к тому, что экономисты - перефразируя известный анекдот- будут стремиться искать ответ на вопрос "под фонарём"- т.е. там, где легче, там, есть данные, а не там, где , возможно, скрыт настоящий ответ) и от абсолютного мизесовского априоризма, презирающего эмпирические работы и количественный анализ.
     При этом (это важно!), Хайек подчёркивает, что разделяет подход Карла Поппера к проблеме демаркации научного и не научного знания, благодаря которому, как пишет Хайек "мы можем отличить то,что заслуживает научного статуса, от того, что таковым не является".

     

Рассел Питтман: Российские железные дороги нуждаются в гораздо более серьезных шагах по...

     На сайте "РЖД-Партнера" опубликован краткий материал Юлии Чернышевской о вчерашнем деловом завтраке, посвящённом реформированию железных дорог.
     "Директор отдела экономических исследований антимонопольного управления Министерства юстиции США Рассел Питтман, достаточно последовательный критик модели реформирования, выбранной РЖД в 2001 году в РФ, высказал свое мнение о либерализации железнодорожного транспорта. Эксперт выступил в рамках телемоста с США на XVII Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство» (организована журналом РЖД-Партнер).
     «Это, конечно, пессимистичный прогноз. Я считаю, что есть возможность применять эту модель в России, и надеюсь, что будет проведена реформа, которая позволит операторам стать перевозчиками, способными конкурировать с монополистом. Но в долгосрочной перспективе Россия нуждается в более серьезных реформах горизонтальной сепарации [горизонтального разделения] в силу необходимости серьезных инвестиций в железнодорожную инфраструктуру», – предупредил Р. Питтман
".

Отчёт о 18-м заседании семинара «ЭЖТ» в ВШЭ 26.11.2019 г

     Во вторник 26 ноября 2019 г. в ВШЭ прошло очередное, 18-е заседание открытого межвузовского научно-практического семинара «Экономика железнодорожного транспорта», который организовывается под эгидой Экспертного института и Института проблем ценообразования и регулирования естественных монополий НИУ ВШЭ.
     В рамках семинара состоялся доклад д.э.н, профессора кафедры «Экономика и управление на транспорте» Российского университета транспорта (МИИТ) Владимира Петровича Третьяка на тему «Субаддитивность затрат как индикатор целесообразности реформирования глобального естественного монополиста».


1. На фото слева направо: А.А.Курдин, А.В.Дементьев, И.А. Долматов, В.П. Третьяк


2.

     Докладчик так резюмирует основную идею своего доклада: «Рынок, на котором функционирует естественный монополист относится к т.н. несостоятельным рынкам, которые предполагают вмешательство со стороны государства. Среди крупных (и гигантских) компаний необходимо различать те, которые содержат естественно-монопольное звено, и те, которые его не имеют и представляют собой разновидность провала рынка. Искусственно созданное естественно монопольное звено в рамках олигополии представляет общественное благо, с которым следует обращаться бережно. Для проведения действий по структурным преобразованиям в компаниях - естественных монополистах, предлагается проводить тестирование естественных монополистов на субаддитивность издержек и введение раздельного баланса, в котором были бы отдельно отражены результаты использования активов естественно монопольного звена и результаты использования остальных активов компании».
     В процессе выступления В.П. Третьяк подчеркнул, что практическим выводом из описанного является следующий вывод: "Я прихожу к выводу, вслед за Баумолем, что нельзя ломать общественное благо, которым является железная дорога. Это хозяйство нужно сохранять. Например, если бы мы расчленили сеть МПС на 17 отдельных дорог, то в этом случае издержки возрастут, я об этом докладывал Анатолию Борисовичу [Чубайсу]. И нам удалось тогда сохранить единую сеть МПС". Для того, что бы правильно принять решение о реформировании естественной монополии, по мнению докладчика "нужно выделить активы, которые вы считаете естественно-монопольгым звеном и те, которые не считаете и затем посчитать через субаддитивность затрат- стоит ли разделять или нет. И когда мы будем иметь такой раздельный баланс, то мы будем знать". Так же докладчик отметил, что по его мнению монополия- является "провалом рынка", а естественная монополия - не является.
     В качестве оппонентов/содокладчиков выступили: А.А.Курдин – к.э.н., заместитель заведующего Кафедрой конкурентной и промышленной политики Экономического факультета МГУ им. М.В. Ломоносова по научной работе, заместитель декана Экономического факультета по научной работе, руководитель Дирекции по стратегическим исследованиям в энергетике Аналитического центра при Правительстве РФ, старший научный сотрудник Центра исследований конкуренции и экономического регулирования РАНХиГС, доцент НИУ ВШЭ и А.В. Дементьев - научный сотрудник Экспертного института НИУ ВШЭ.
     По итогам доклада Д.А. Мачерет задал вопрос: "А как посчитать субаддитивность затрат, если вообще говоря,  предельные издержки на железнодорожном транспорте в принципе крайне сложно посчитать. На практике вместо предельных часто используют средние переменные, но это не одно и то же. Как мы можем их посчитать на практике?". На что Третьяк ответил: "Голладния живёт по предельным издержкам, она же как-то их считает. Нужно взять командировку, поехать туда и научиться".
     Первый оппонент А.А.Курдин начал с возражения по поводу того - является ли естественная монополия провалом рынка. "Я выражу несогласие с тезисом докладчика о том, что естественная монополия не является провалом рынка. Я считаю, что естественная монополия всё таки является провалом рынка, поскольку если там будут работать фирмы как в обычных условиях, как на конкурентных рынках то фирмы начнут банкротиться и останется только одна. И когда останется только одна, она будет вести себя как монополист и что бы не было потерь общественного благосостояния государству придётся вмешиваться, а следовательно это можно рассматривать как провал рынка. Но основной мой комментарий не об этом. Основной мой комментарий вот о чём: безусловно, понятие субаддитивности затрат является важнейшим понятием при анализе естественной монополии. В то же время, можно найти некоторые детали, которые позволят нам продвинуться в нашем анализе дальше. Правда ли, что субаддитивность затрат является важнейшим критерием существования естественной монополии? Правда. Правда ли, что к компаниям с субаддитивными затратами, к компаниям, которые являются естественными монополиями всегда нужно применять государственное регулирование - либо регулирование цен либо реструктуризировать их? Вовсе не обязательно. Потому что следует различать понятие рынка и понятие отрасли. Естественная монополия- это характеристика отрасли, а не рынка. Отрасли с субаддитивными затратами. Рынок же определяется не по характеристикам производителя, а по  взаимозаменяемости товаров. Например, естественно-монопольная отрасдт железные дороги может конкурировать на рынке перевозок нефтепродуктов с другой естественной монополией - трубопроводным транспортом. Таким образом, мы имеем конкурентный рынок, который может в регулировании и не особенно нуждаться. Более того, регулирование может быть даже вредным". Таким образом, да субаддитивность является характеристикой естественной монополии, но, вообще говоря, не этот параметр является причиной реструктуризации или регулирования естественных моноплий.  Компанию необходимо регулировать вовсе не потому, что наличествует субаддитивность затрат, а по совершенно другим причинам и основаниям. Проблема начинается не тогда, когда компания характеризуется субаддитивностью затрат, а тогда, когда компания владеет некоторой ключевой мощностью, без доступа к которой существование ряда бизнесов становится затруднительным или невозможным. Причём, это не обязательно может быть естественной монополией. Такими ключевыми мощностями могут быть газопроводы, железные дороги и даже операционная система Windows. Если какая-то компания одновременно и добывает газ и его транспортирует, то у неё возникает конфликт интересов: она заинтересована пропустить свой газ через свои трубы, а не газ конкурентов. И в этом плане (даже безотносительно существования субаддитивности затрат),  если есть компании, которые владеют ключевыми мощностями, и если эта компания может дискриминировать других участников, то тогда нужно задуматься о её реструктуризации.
     Второй оппонент А.В.Дементьев сначала отметил методологические ошибки в презентации основного докладчика, например, путаницу между критерием убывания средних издержек, изображённого на графике и критерием субаддитивности, а так же слишком нестрогое использование термина "общественные блага".
    Затем он обратил внимание на то, что оценка субаддитивности затрат является важным элементом анализа работы тех компаний, которые принято считать естественными монополистами, но проблема заключается в том, что подобные компании недостаточно прозрачны как для исследователя, который хочет исследовать функцию издержек на свойство субаддитивности, так и для антимонопольных органов, регуляторов. Исследования по субаддитивности затрат на европейских дорогах стали проводить после из разделения дорог, уже в начале 2000-х годов, когда появились первые публикации на эту тему, субаддитивность затрат в железнодорожной отрасли была подтверждена, т.е. существует экономия от вертикальной интеграции. В более широком смысле, economies of scope, которую на русский язык приято переводить как экономия от разнообразия,  применительно к железнодорожной отрасли превращается в экономию от вертикальной интеграции. Тогда возникает вопрос о целесообразности вертикального разделения подобных компаний, ведь с одной стороны можно доказать определённые выигрыши от конкуренции, но с другой стороны - вертикальная дезинтеграция в этом случае приведёт к потерям экономии от разнообразия. Вот здесь как раз ключевую роль играют исследования на субаддитивность затрат в рамках вертикально-интегрированной компании. Кроме того, он отметил, что более операционально использовать не концепцию естественной монополии, а описывать такие объекты через понятие инфраструктурной монополии. В этом случае понятие естественной монополии перестаёт быть операциональным, но понятие субаддитивности затрат является более чем актуальным, поскольку в этом случае необходимо считать издержки инфраструктурной монополии в потенциально разделённом состоянии. В такой ситуации исследователь сталкивается с очень сложной задачей: просчитать издержки инфраструктурной монополии как если бы она функционировала в разделённом состоянии. Попытки решать эту задачу существуют в мировой литературе, но пока эта дискуссия лишена надёжных численных свидетельств.
     В дискуссии приняли участие представители отраслевой науки, экспертного сообщества, транспортного бизнеса, в т.ч.  партнёр "AT Kearny" Е.В.Богданов, д.э.н., Президент Национальной ассоциации транспортников Г.Е.Давыдов, к.э.н. директор ИПЦиРЕМ И.А.Долматов, В.Я.Дрель, д.э.н. проф. РУТ (МИИТ)  Д.А.Мачерет, зам. руководителя департамента ЦЭКР ОАО "РЖД" Н.Б.Михайлова, д.э.н., проф. ГУУ В.А. Персианов, к.э.н., доцент РУТ (МИИТ)  Е.В. Реутов, к.э.н. доцент РУТ (МИИТ), эксперт НИУ ВШЭ Ф.И.Хусаинов, а так же представители  транспортных компаний, аспиратны и студенты присутствующие в аудитории. Всего в семинаре приняли участие 25 человек (включая докладчиков).


3.


4.

     Что мне особенно понравилось в этом семинаре, так это то, что перед нами был научный в полном смысле этого слова семинар, идеальный семинар.
     Что я имею в виду? Во-первых, очень высокий теоретический, научный уровень дискуссии, особенно со стороны главных теоретиков семинара- А.А. Курдина и А.В.Дементьева, во-вторых, что участники постоянно поправляли друг друга и мы - слушатели - были застрахованы от того, что бы услышать какую-то слишком грубую ошибку: как только В.П.Третьяк допустил нестрогое употребление термина или некоторую непрояснённость понятий субаддитивности и убывания средних издержек, как тут же был поправлен А.В.Дементьевым, который указал на его ошибку, как только сам А.В.Дементьев, перейдя от теории к практике неверно описал "откат" или "отказ" от реформ в Великобритании или какой-то аспект работы железных дорог Германии, так сразу же был поправлен партнёром "AT Kearny" Е.В.Богдановым, который отметил, что в Великобритании только инфраструктура была передана государству, а частные перевозчики никуда не исчезли и по-прежнему работают на сети (так же он поправил тезис А.В.Дементьева, об отсутствии конкуренции в Германии, отметив, что как раз наоборот там много конкурирующих компаний) и т.д. Вот это-то и есть самое замечательное в семинаре: даже если ты ошибёшься, коллеги не промолчат и поправят, тем самым оберегая остальных слушателей от заблуждений либо заставляя из самих обратиться к чтению первоисточников по тем пунктам, по которым возник спор.
     Мне кажется- это лучшее, что должно быть и что есть в научном семинаре: безжалостное следование за истиной, невзирая на то, что этим можешь кого-то задеть, ведь только в этом случае, слушатели получат по-настоящему качественную дискуссию. (Хотя в некоторых вузах семинары устроены по-другому и слушатели могут только кивать и хлопать, кивать и хлопать).
     В конце семинара, по традиции докладчику была вручена книга. На этот раз это была книга Доминика Арментано "Антитраст против конкуренции". А участники семинара, которых выбрал докладчик получили в подарок по экземпляру книги Милтона Фридмана "Капитализм и свобода".

Дополнительные материалы:
- Презентация В.П. Третьяка к семинару 26.11.2019 г.
- Статья В.П.Третьяка Субаддитивность затрат как индикатор целесообразности реформирования глобального естественного монополиста // Бюллетень транспортной информации. 2019. № 6. (скан статьи размещён с любезного разрешения главного редактора "БТИ" Г.Е. Давыдова)
- Интервью В.П.Третьяка А.И.Гурьеву «Естественно-монопольное звено – действительно естественно?»

P.S. Аудиозапись семинара доступна по ссылке.

P.P.S. от 16.12.2019 г.
- Отчёт на странице ИПЦиРЕМ ВШЭ
- Отчёт на странице Экспертного института ВШЭ

50% плюс 2 акции «Трансконтейнера» приобрела компания «Дело-центр»

     Ведомости сообщают: "В Москве 27 ноября состоялся аукцион по продаже 50% плюс 2 акции «Трансконтейнера» (6,95 млн шт.), принадлежавших «дочке» РЖД – Объединенной транспортно-логистической компании. Победителем была признана компания «Дело-центр», входящая в группу «Дело» Сергея Шишкарева, сообщил «Интерфакс» со ссылкой на свой источник и подтвердил источник «Ведомостей», близкий к одному из участников аукциона. Компания предложила 60,3 млрд руб. при стартовой цене пакета 36,159 млрд руб.
Шаг аукциона составлял 200 млн руб. (первый выравнивающий – 141 млн руб.). Торги оказались ожесточенными и длились около 40 минут. За актив боролись три компании – помимо группы «Дело» это были «Енисей капитал» совладельцев Evraz Романа Абрамовича и Александра Абрамова и Первая грузовая компания Владимира Лисина. «Енисей капитал» уже владеет 24,74% «Трансконтейнера». Все они ранее получили одобрение от ФАС. Заявиться на торги могли не все. У претендента должно было быть не менее 5000 грузовых вагонов или контейнерный терминал (терминалы) с совокупным объемом переработки по итогам 2018 г. не менее 50 000 контейнеров в двадцатифутовом эквиваленте. Либо доля в размере более 20% акций «Трансконтейнера». К участию не допускались те, у кого среди совладельцев есть иностранцы (с долей выше 25%) и российские органы власти (выше 30%), а также те, кто специализируется на морских грузоперевозках (более 50% выручки)
".