Category: финансы

Category was added automatically. Read all entries about "финансы".

Верхний пост

Железнодорожный транспорт: экономика, тарифы, реформы, статистика, ключевые новости отрасли и мои субъективные заметки по этим темам.
Блог преподавателя железнодорожного вуза (РОАТ РУТ (МИИТ)), рассчитанный на тех, кто преподаёт (либо учится) в железнодорожных вузах, и при этом не чужд интереса к экономической науке. Кроме того, в блоге будет иногда информация о различных научных, ненаучных (и, возможно, анитинаучных) мероприятиях.
Дополнительно:


Collapse )

Страница на сайте Российского университета транспорта (РУТ(МИИТ))
Страница с перечнем публикаций на сайте кафедры "Экономика, финансы и управление на транспорте" РОАТ РУТ (МИИТ)
Страница на сайте НИУ Высшая школа экономики (ВШЭ)
Ссылки на мои публикации, которые есть тут, в блоге, можно просмотреть кликнув по тэгу "мои публикации".
Также здесь в блоге есть архив моих публикаций за 2020 годза 2019 год, за 2018 годза 2017 год, за 2016 год.

Все тезисы высказанные мной в этом блоге являются моей личной точкой зрения и не выражают мнение каких-либо организаций, в т.ч. тех, в которых автор работает и/или преподаёт.

О нобелевских лауреатах по экономике за 2021 г

     Интересная статья К.Сонина "Кто виноват" на сайте о науке "N+1" о вкладе Нобелевских лауреатов по экономике 2021 г. - Девида Карда, Джошуа Ангриста (Энгриста) и Гвидо Имбенса - в развитие методов экономической науки.
     "С «революцией достоверности» для экономистов открылся целый мир. Тысячи работ следуют стопами Карда, отыскивая естественные эксперименты на всех немыслимых рынках, и используют методы Энгриста и Имбенса, чтобы получать достоверные статистические оценки, опирающиеся на причинно-следственные связи. Более того, никаких других эмпирических работ в экономической науке не осталось — от любых авторов какой-то эмпирической закономерности ждут выявления именно причинно-следственной зависимости"

     И в дополнение к ней, статья Д.Шестакова о них же под названием "Революционеры причины и следствия".
     "Методы нобелевских лауреатов по экономике – 2021 произвели революцию в эмпирических исследованиях, показав, какие причинно-следственные связи можно выявить в естественных экспериментах. Их «революция достоверности» создала общий язык для всех прикладных социальных наук."

Отчёт о 27 заседании семинара "Экономика железнодорожного транспорта" + видео и материалы семинара

В ВШЭ прошло 27-е заседание семинара «Экономика железнодорожного транспорта»


28 сентября 2021 г. в стенах ВШЭ прошло 27-е заседание открытого межвузовского семинара «Экономика железнодорожного транспорта».

     Наряду с традиционным форматом (доклад исследователя или эксперта с оппонированием) организаторы решили регулярно проводить также семинары аспирантско-студенческого формата, поскольку одна из задач семинара позволить начинающим исследователям «обкатать» свои идеи на профессиональной железнодорожной и экспертной аудитории. На таких семинарах с докладами по итогам своих исследований могут выступать аспиранты или сильные студенты, планирующие дальнейшее участие в научной работе. Поскольку доклады на этот раз различные, то название семинару решили дать максимально общее - «Актуальные проблемы экономики железнодорожного транспорта. Студенческо-аспирантский спецвыпуск семинара».
     На семинаре выступили три докладчика - Андрей Фомичёв (выпускник ВШЭ, сотрудник департамента экономики ОАО «РЖД»), Георгий Димов (выпускник МГУ им. Ломоносова, аспирант Кафедры конкурентной и промышленной политики экономического факультета МГУ им. М.В.Ломоносова, сотрудник ИПЕМ) и Виолетта Осипова (студент 5 курса Российского университета транспорта (РОАТ РУТ (МИИТ))).
     Формат семинара был смешанным - часть участников присутствовало в аудитории (19 человек), а часть участвовали онлайн, в Zoom (10 человек). Смешанный формат оказался вполне работоспособным - участники из Zoom органично вливались в общую дискуссию в аудитории.
     Первый доклад - «Финансовая и производственная эффективность регулируемых железнодорожных компаний» (Фомичёв А.В.). был посвящён оценке динамики производственной и финансовой эффективности 14 регулируемых железнодорожных компаний Европы на основе данных за период 2008-2017 годов с помощью некоторого кумулятивного индекса, вбирающего в себя элементы таких привычных показателей как производительность вагона, производительность труда и т.д., объединённого в общий сплав на основе каких-то весовых коэффициентов. Любопытно, что докладчик показал, что используемая модель приводит к выводам, что вертикальное разделение приводит к положительным эффектам (хотя впоследствии в процессе ответов на дополнительные вопросы и сопроводил это некоторыми оговорками, из которых следовало, что это не вполне однозначно ясно и возможны разные точки зрения на это).
     Второй доклад «Особенности и результаты либерализации железнодорожного сектора европейских стран на примере Германии и Великобритании» (Димов Г.В.) представлял собой институциональный анализ железнодорожных рынков Германии и Великобритании с историческим экскурсом, и рассматривал, динамику основных операционных показателей железнодорожного транспорта и выполнение "планов по реформированию" - какие из целей были достигнуты, а какие - нет.
     Третий доклад «Социально-экономическое значение развития высокоскоростного железнодорожного сообщения в России» (Осипова В.И.) был посвящён оценке влияния проекта ВСМ «Москва-Казань» на социально-экономическое развитие Российской Федерации. Влияние определено через прирост валовой добавленной стоимости и создание новых рабочих мест.
     В дискуссии выступили в том числе д.э.н. Г.Е.Давыдов, д.э.н., проф. Д.А.Мачерет (РУТ (МИИТ)), к.э.н. А.Д. Разуваев (РУТ (МИТТ)), д.э.н., проф. Т.В.Богданова (ГУУ), к.э.н. И.А. Чернигина, А.В.Дементьев (ВШЭ), С.Н.Андронов и др.
     Участники дискуссии не только задали свои вопросы, но и наметили новые векторы научно-исследовательской работы в указанных темах.
     Модерировал семинар директор института экономики и регулирования инфраструктурных отраслей к.э.н. И.А. Долматов.
     В конце семинара, по традиции, докладчики получили от организаторов в подарок книгу. На этот раз в связи с тем, что на этой неделе отмечается 125 лет Российскому университету транспорта (МИИТ), участникам была подарена монография учёных из МИИТа Д.А.Мачерета и И.А.Черникиной «Экономические проблемы грузовых железнодорожных перевозок».

Материалы семинара.
1. Презентация к докладу А.В.Фомичёва
2. Презентация к докладу Г.В.Димова
3. Презентация к докладу В.И.Осиповой

Видео семинара:




Несколько фото с семинара:


1.

2.

3.

4.

5.

6.



Архив материалов предыдущих заседаний семинара - по ссылке
Отчёт о 27-м семинаре на сайте Института экономики и регулирования инфраструктурных отраслей - по ссылке.

Анонс 27-го заседания семинара "Экономика железнодорожного транспорта" 28.09.2021 г

27-е заседание семинара «Экономика железнодорожного транспорта» в ВШЭ
«Актуальные проблемы экономики железнодорожного транспорта» (аспирантско-студенческий «спецвыпуск» семинара)


     Во вторник 28 сентября 2021 г. в стенах ВШЭ (на Мясницкой, 11, очно, оффлайн, живьём) пройдёт очередное, 27-е заседание открытого межвузовского научно-практического семинара «Экономика железнодорожного транспорта», который организовывается под эгидой Экспертного института и Института экономики и регулирования инфраструктурных отраслей НИУ ВШЭ.
     Мы планируем, наряду с традиционным форматом (доклад исследователя или эксперта с оппонированием) регулярно проводить также семинары аспирантско-студенческого формата, поскольку одна из задач семинара позволить начинающим исследователям «обкатать» свои идеи на профессиональной железнодорожной и экспертной аудитории. На таких семинарах с докладами по итогам своих исследований выступят аспиранты или сильные студенты, планирующие дальнейшее участие в научной работе. Поскольку доклады на этот раз различные, то название семинару решили дать максимально общее- «Актуальные проблемы экономики железнодорожного транспорта».

     На семинаре 28 сентября будет сделано три доклада
   1) «Финансовая и производственная эффективность регулируемых железнодорожных компаний». (Докладчик - Фомичёв Андрей, выпускник ВШЭ). Доклад посвящён оценке динамики производственной и финансовой эффективности 14 регулируемых железнодорожных компаний Европы на основе данных за период 2008-2017 годов. Рассмотрена проблема принципала-агента между менеджментом и государством, являющимся основным и зачастую единственным акционером, путем оценки зависимости эффективности компании от объема предоставляемой государственной поддержки.
   2) «Особенности и результаты либерализации железнодорожного сектора европейских стран на примере Германии и Великобритании» (Докладчик – Димов Георгий Витальевич, выпускник МГУ им. Ломоносова, аспирант Кафедры конкурентной и промышленной политики экономического факультета МГУ, сотрудник ИПЕМ). В докладе представлен анализ железнодорожных рынков Германии и Великобритании, в котором учитывается изменение институциональной структуры национальных железнодорожных рынков, динамика основных операционных показателей железнодорожного транспорта, появление конкуренции между компаниями-перевозчиками.
   3) «Социально-экономическое значение развития высокоскоростного железнодорожного сообщения в России» (Докладчик – Осипова Виолетта Игоревна, студент 5 курса Российского университета транспорта (РОАТ РУТ (МИИТ))). В докладе приводится оценка влияния проекта ВСМ «Москва-Казань» на социально-экономическое развитие Российской Федерации. Влияние определено через прирост валовой добавленной стоимости и создание новых рабочих мест.
     Модератор семинара – директор Института экономики и регулирования инфраструктурных отраслей, к.э.н. Илья Алексеевич Долматов.

Дата и время: вторник 28 сентября 2021 г., начало в 18:30.
Место: Москва, ул. Мясницкая, 11,аудитория 518.

Для заказа пропуска в здание НИУ ВШЭ необходимо прислать ФИО на адрес: askosyreva@hse.ru (Анна Андреевна Скосырева) с пометкой в теме сообщения «заказ пропуска на семинар 28.09.2021 г».

Анонс семинара на сайте Института экономики и регулирования инфраструктурных отраслей НИУ ВШЭ: https://ur.hse.ru/announcements/508436218.html

Страница с архивом материалов предыдущих семинаров: https://www.hse.ru/org/hse/expert/s_zd

________

P.S. Анонс семинара № 27 на сайте журнала "РЖД-Партнёр"
       Анонс семинара № 27 на сайте Vgudok

Минфин прорабатывает вопрос о выдаче для ОАО "РЖД" субсидий на перевозку топлива на Дальний Восток

     По данным агентства "Прайм",  "Минэнерго и Минфин России ведут совместную работу для решения вопроса о субсидиях для РЖД на перевозку топлива на Дальний Восток". Данные об этом приводятся со ссылкой на замминистра энергетики П.Сорокина.
     "Минэнерго РФ в 2020 году предложило субсидировать тарифы РЖД на перевозку топлива на Дальний Восток в размере до 4 тысяч рублей на тонну для борьбы с топливным дефицитом в регионе"- сообщает агентство в материале с Московского финансового форума от 08.09.2021 г.

Моя статья в ЭЖТ "Рынок железнодорожных грузовых перевозок в первом полугодии 2021 г.",

     В журнале "Экономика железных дорог", в августовском номере  (№ 8, 2021) вышла моя статья "Рынок железнодорожных грузовых перевозок в первом полугодии 2021 г.", представляющая собой в  несколько переработанном виде материал, который ранее я публиковал сначала здесь в блоге (фрагментами), а затем использовал в рамах Обзора СОЖТ о работе грузового железнодорожного транспорта по итогам первого полугодия 2021 г.

Цены производителей растут быстрее, чем ИПЦ. Что это значит для тарифов РЖД?

     Я несколько раз ранее обращался к теме разных видов инфляции (см. например, вот тут пост с данными за 2010-2020 гг). Но в связи с тем, что РЖД сейчас вновь активно обсуждает эту тему, хотел привести тут одно наблюдение.
     Для начала приведу вот такие графики, на которых сравниваются показатели инфляции (ИПЦ, индекс потребительских цен) и индекса цен производителей промышленных товаров (ИЦП). Причём, на первом графике оба показателя приведены в виде "декабрь к декабрю" (более привычном всем, потому что именно в таком виде этот показатель обычно приводится в СМИ, в макроэкономических обзорах и в учебниках по экономике), а на втором те же самые показатели, но в среднегодовом исчислении, которые используются ФАС в формуле индексации тарифов РЖД (эти графики не то, что приведено здесь, не перепутайте, хотя ряды те же, сравнивается другой аспект и они по-другому попарно сопоставлены).


     Не смотря на то, что индекс цен производителей промышленных товаров (ИЦП) растёт чуть быстрее, чем инфляция (ИПЦ), в целом они близки, во всяком сдлучае в долгосрочной перспективе. Задесятилетие ИПЦ и ИЦП, измеренные декабрь к декабрю отличаются на 1 п.п.
     Почему же вдруг снова эта тема стала актуальной? Потому что иногда в краткосрочном периоде разрыв между ними может быть очень велик, и, кажется как раз наступил такой момент.
     В ежемесячном Росстатовском сборнике "Социально-экономическое положение России. Январь-июнь 2021"  (в разделе 4 "Цены" на стр. 135) приводятся следующие данные об инфляции по итогам первого полугодия 2021 г.:



     Инфляция, посчитанная как индекс потребительских цен (ИПЦ)  июнь к декабрю, составила 4,2%, а аналогичный показатель, рассчитанный не для потребительских цен, а для цен производителей промышленных товаров (ИЦП)  составил 19,9%. (Кстати, те же данные об индексе цен ИЦП приводятся в отдельной справке Росстата "Об индексе цен производителей промышленных товаров", она есть на сайте Росстата к в нескольких вариантах - вот первый, а вот второй, а есть ввиде презентации).
     В этих условиях, если бы в формуле ФАС, которая определяет как рассчитывать уровень долгосрочной индексации вместо ИПЦ былИЦП, то РЖД могло бы ориентироваться на темп роста не в 4,2%, а в 19-20%!
     Ради такой прибавки, вполне можно и формулу поменять!
     Впрочем, там всё намного опаснее: ОАО РЖД не просто предлагает использовать ИЦП вместо ИПЦ, оно ещё предлагает использовать "индекс ценового давления" (переименованный теперь в "индекс ценовой нагрузки"), который рассчитывает само и который не рассчитывается Росстатом. То есть РЖД хочет индексировать тарифы на основе данных, которые никто, кроме самого РЖД проверить не может. (Сами сканы письма ген. директора РЖД О.Белозёрована имя вице-премьера А.Белоусова и реакции некоторых участников рынка опубликованы на сайте Vgudok).
     Если отвлечься от конкретных цифр, и вести речь только исходя из общеэкономической логики, то вопрос о том, почему эти предложения РЖД противоречат самому замыслу принципа "инфляция-минус" я писал в июне на сайте журнала "РЖД-Партнёр" (ссылка) и здесь, в блоге (ссылка).
   Резюмировать основное теоретическое возражение можно следующим образом. В случае принятия предложения РЖД де факто будет отменена основная функция и основная идея действующей формулы долгосрочного тарифного регулирования. Цель данного метода тарифного регулирования (долгосрочная формули «инфляция минус» или в европейской традиции price-cap regulation) состоит в том, что бы заставить компанию, которую регулируют снизить издержки до такого уровня, что бы общий темп их роста не превышал среднюю по экономике, а в предложениях РЖД телега и лошадь меняются местами: регулятор должен подстроиться под расходы регулируемого. То есть фактически ОАО «РЖД» забирает у ФАС России функцию по регулированию тарифов и передаёт её себе. Это приведёт к тому, что уровень индексации перестаёт зависеть от эффективности деятельности ОАО «РЖД», что противоречит всей логике регулирования естественных монополий.

Росстат опубликовал справку "О промышленном производстве в I полугодии 2021 г."

     Росстат опубликовал справку "О промышленном производстве в I полугодии 2021 г.". В целом промышленное производство выросло на 4,4 % к первому полугодию 2020 г. (за 5 месяцев прирост был 3,2%). В том числе рост по обрабатывающим отраслям составил (+6,4%), а по добывающим роста нет.
     Добыча каменного угля выросла на 8,4 %, а нефти и газа - снизилась на 2,4%.

РЖД вновь атакует формулу долгосрочного тарифообразования

     В мае и июне в экспертной среде вновь возобновилась дискуссия о том, должны ли железнодорожные грузовые тарифы индексироваться по долгосрочной формуле «инфляция минус» или же нужно вернуться в той или иной степени к практиковавшемуся раньше ситуационному торгу между ОАО «РЖД» и Правительством.
    Напомню, что согласно приказу ФАС России от 13.07.2018 г. № 997/18 действует формула долгосрочного ценообразования, согласно которой уровень индексации рассчитывается так: находится среднее арифметическое между показателями инфляции (ИПЦ) за четыре года - два предшествующих, один текущий (ожидаемая) и один следующий (на основе прогноза Минэкономразвития) и из этого среднего арифметического вычитается величина в 0,1%. При этом, в качестве инфляции используется индекс потребительских цен не декабрь к декабрю (который обычно упоминают в СМИ, в бизнес-обзорах и в учебниках по макроэкономике), а год к году (или среднегодовой). Эти два показателя инфляции обычно близки, но не тождественны - в какие-то годы выше первый, в какие-то- второй. Например, в 2015-2017 гг. среднегодовая инфляция была выше, чем инфляция, измеренная декабрь к декабрю (в 2015 г. соответственно 15,5% против 12,9%, в 2016 – 7,1% против 5,4%, в 2017 – 3,7% против 2,5%), в другие годы – наоборот. Например, по итогам 2020 года, по данным Росстата инфляция (ИПЦ) декабрь к декабрю 4,9%, а среднегодовая 3,4%.
     В итоге уровень индексации должен всегда быть чуть-чуть, на 0,1% ниже, чем средний краткосрочный, привычный для участников рынка уровень инфляции за несколько лет (в данном случае- за четыре года, но существуют и обсуждались варианты аналогичной формулы за пять лет или за три года). По мере того, как заканчивался один год и наступал другой, в случае изменения инфляции или прогноза по инфляции значение итоговой цифры уточнялось, но, в условиях стабильной инфляции, это, как правило незначительные уточнения.

     РЖД vs долгосрочное ценообразование

     Внедрение формулы долгосрочной индексации шло не гладко, даже когда приказ ФАС был подписан, утверждён в Минюсте и опубликован, некоторое время РЖД продолжало сопротивляться его использованию теми или иными способами. Например, формально согласившись с правильностью такого подхода, монополия, в обход формулы ФАС, убеждала правительство принимать различные решения, которые приводили к индексации, превышающей формульную. Например, в 2017 и 2018 г. к общему уровню индексации добавлялись введённые надбавки – сначала «для покрытия расходов на выполнение капитального ремонта инфраструктуры» в 2% и затем «для финансирования мероприятий по компенсации расходов, связанных с корректировкой налогового законодательства» в 1,44 % (позднее, заменена на 1,5%). (Подробнее о надбавках см., например, здесь). В последующие годы эти надбавки стали частью «базы», к которой применяются повышающие коэффициенты. Или, другой пример: в дополнение к общей индексации, ОАО «РЖД» имеет право в рамках т.н. тарифного коридора понижать или повышать тариф и активно пользуется этим инструментом, например, введя 8%-ную надбавку к тарифам на перевозки на экспорт сначала для всех грузов, кроме угля, а затем для всех, кроме нескольких грузов, подробнее см. по ссылке. С 2019 г. эта надбавка была включена «в тело» Прейскуранта, а верхняя граница тарифного коридора изменена. Таким образом этот рост произошёл в обход приказа ФАС и не учитывался как часть индексации, но и частью тарифного коридора он тоже перестал быть.
     Таким образом, вводя разные надбавки, ОАО «РЖД» удалось одновременно и нарушить приказ ФАС и не нарушать его (привет коту Шрёдингера!), поскольку приказ ФАС устанавливал уровень индексации, но не содержал формулировок в явном виде запрещающих любые другие надбавки (дух закона этому должен был противоречить, но буква этого прямо не запрещала).
     Затем, РЖД и ряд экспертов и институтов с близкой РЖД позицией периодически предлагало различные идеи по модификации долгосрочной формулы-  предлагалось заменить индекс потребительских цен на индекс цен производителей т.е. заменить ИПЦ на ИЦП (но потом от идеи отказались, поскольку оказалось, что в разные годы выше бывает то один, то другой из индексов, см. об этом здесь, и более свежин данные - здесь), предлагалось вместо «инфляция минус» использовать принцип «инфляция плюс».
     И вот в мае-июне, появился набор новых предложений, которые предлагают, помимо прочего, использовать не единый показатель инфляции (в том или ином виде), а несколько различных индексов, применяемых в определённой пропорции. Если формулировать эти идеи совсем просто, то предлагается посчитать на какую величину растут цены на те или иные элементы затрат РЖД и, учитывая доли этих затрат в структуре эксплуатационных расходов РЖД, сформировать общую индексацию как кумулятивную величину, зависящую от темпов роста расходов по соответствующим элементам. Этот показатель уже много лет рассчитывается внутри РЖД как «индекс ценового давления» и используется монополией для анализа роста собственной себестоимости.
     Все эти предложения, конечно, можно и интересно обсуждать, и в их защиту, в принципе, можно найти более-менее презентабельные аргументы ситуационного характера, но проблема в том, что все аргументы в защиту подобных способов, ставящие целью немного повысить доходы монополии, по сравнению с жестким ошейником из формулы ФАС, базируются на полном непонимании самой идеи формулы «инфляция минус».
Монополия апеллирует к тому, что соблюдение нынешней формулы ФАС приводит к тому, что "динамика изменения 50% расходов компании не коррелирует с динамикой потребительской инфляции" (ИПЦ).
     Но, вообще говоря, она и не должна коррелировать. Сама идея формульного ценообразования (или, как её принято называть Price-cap regulation) заключается в совершенно другом.


     В чём идея Price-cap regulation ?

     Идею такого ценообразования для регулируемых инфраструктурных (и/или естественно-монопольных) отраслей предложил британский экономист Стивен Литтлчайлд (в 1980-е он работал в Комиссии по монополиям и слияниям правительства Великобритании). Его обычно описывают как «инфляция минус X», где X – та величина, на которую уменьшают индексацию относительно инфляции; она характеризует заданный регуляторами темп роста эффективности монополиста, к которому его подталкивает регулятор.
     Основная идея такого регулирования не в том, чтобы монополия получала от тарифа тот уровень дохода, который необходим, исходя из её текущих расходов. Как раз наоборот - идея в том, чтобы она повышала эффективность на соответствующую величину, а средний тариф монополиста не рос быстрее, чем средние цены в экономике, поэтому обычно этот темп назначается на один или, чаще 2-3 % ниже, чем инфляция. (Отметим в скобках что этот принцип применяется именно к регулируемым отраслям естественно-монопольного характера; в США железные дороги не принято считать естественными монополиями и, соответственно их тарифы практически не регулируются, однако в тех отраслях, где есть гос. регулирование, таких как электроэнергетика, ЖКХ и другие инфраструктурные монополии этот принцип активно применяется)
     Давайте поговорим о том, для чего это нужно.
     Экономическая наука давно изучает проблему регулирования монополий, почему же именно формула Price-cap (или, в нашем случае, «инфляция-минус») в науке считается оптимальным способом регулирования инфраструктурных отраслей?
     Если вы регулируете монополиста, исходя из его запросов, например, на основе разработанного монополистом финансового плана (или бюджета), то в этом случае монополист будет объективно заинтересован в повышении издержек и непрозрачности. Слово «объективно» в предложении выше означает, что независимо от того, кто, какой человек будет руководить такой монополией, сам дизайн механизма рассмотрения тарифов при такой системе будет создавать соответствующие стимулы к неэффективности, победить которые невозможно. Поэтому такой подход примерно, начиная со второй половины 1970-х годов не пользуется у экономистов популярностью.
     С другой стороны, если правительство каждый год требует у монополиста повысить эффективность, то это создаёт другой риск: как только монополист повышает эффективность и может себе позволить нарастить жирок, правительство тотчас этот жирок отбирает, устанавливая на следующий год более низкие тарифы. В итоге, у монополиста пропадает желание (и стимулы!) снижать издержки и повышать неэффективность. Если весь эффект от повышения эффективности полностью изымается, то кто захочет повышать эффективность?
     Для того, чтобы проплыть между Сциллой и Харибной, избежав и неэффективности (когда тарифы всегда растут, независимо от ситуации в экономике) и потери стимулов к снижению собственных издержек, была предложена идея закрепить на какой-то период (обычно, на 5 лет) величину индексации, причём, монополия обязуется соблюдать этот темп в обмен на то, что правительство обязуется не пересматривать уровень индексации, даже если прибыль монополиста резко возрастёт. Таким образом, если монополист повысил эффективность, снизил издержки, то вся полученная сверхприбыль остаётся у него и он может ей распоряжаться. Это создаёт у монополии стимулы сокращать издержки и направлять полученную прибыль на какие-то проекты, нужные самой монополии.
     При этом, как отмечают и разработчики этой идеи и экономисты, применявшие такой способ ценообразования (он активно применяется и в Европе, и в США, а в последние два десятилетия и в Азии), сама величина отставания индексации цен монополии от инфляции не столь важна, как неизменность или предсказуемость этой величины на протяжении нескольких лет. Только если монополист уверен, что правительство не даст слабину, не пойдёт у него на поводу и не пересмотрит цифру «вверх», только в этом случае у него возникнут стимулы к повышению эффективности. Роста эффективности не произойдёт, если монополист знает, что может добиться пересмотра величины индексации в большую сторону.
     Любопытно, что в разных случаях «якорем», к которому прикрепляется темп индексации, может быть, разный показатель. Чаще всего это индекс потребительских цен (ИПЦ), но иногда это дефлятор ВВП (напомню, что, в отличие от ИПЦ, дефлятор ВВП рассчитывается не на основе специально рассчитанной корзины товаров, а на основе всех товаров и услуг, произведённых в экономике).
     Почему выбирается именно ИПЦ или дефлятор ВВП, а не более локальные индексы?
     Одна из идей Литтлчайлда, положенная в основу этого принципа регулирования заключается в том, что в фокусе внимания исследователей эффективности находится такой любопытный конструкт, как средняя фирма в экономике. И, соответственно, все методы, анализирующие цены базируются на отличии динамики входных цен (т.е. цен на закупаемую продукцию) монополии и входных цен для средней фирмы в экономике. И, соответственно, рост производительности, который потом анализируют регуляторы- это темп роста, в сравнении с темпом роста производительности в среднем по экономике.
     Итак, дорогие читатели, теперь, когда мы познакомились с основами теории регулирования естественных монополий, мы понимаем, что аргумент о том, что расходы монополии не коррелирует с динамикой инфляции – бьёт мимо цели. Долгосрочная формула и не должна коррелировать с динамикой этих расходов. Более того, её смысл ровно в том и заключается, чтобы этим расходам не соответствовать, а демонстрировать «зазор» между средними темпами цен по экономике в целом и динамикой цен, по которой закупает ресурсы монополия.
     Но откуда вообще, в головах представителей ОАО «РЖД» взялась эта идея, что долгосрочная формула тарифов должна быть такой, чтобы полученные доходы покрывали расходы? Ответ на этот вопрос очень прост. Построение тарифов МПС СССР (как, впрочем, и других цен в плановой экономике) так и выглядело - сначала министерство планирует какие расходы ему нужны, а затем формирует тарифы (и, при необходимости, величину субсидий из бюджета), необходимые для того, чтобы покрыть эти расходы. Критики формулы долгосрочного тарифа забывают, что те методы регулирования тарифов естественных монополий, которые существуют в современной экономической науке, включая рассматриваемый в этой заметке, вообще говоря, имеют прямо противоположную цель: они определяют, насколько нужно сократить расходы монополиста (повысить эффективность), что бы темпы их роста не превышали некоторые средние по экономике (либо такие, которые считаются приемлемыми с точки зрения общества и регуляторов).
     Таким образом, за критикой отдельных элементов формулы долгосрочного тарифообразования неявно просматривается более фундаментальный вопрос о том, сохранять ли в принципе тот способ регулирования грузовых тарифов ОАО «РЖД», который действует сейчас или вернуться к старому-доброму-советскому затратному ценообразованию, от которого так долго уходили железные дороги (под давлением регуляторов, науки и общественного мнения) в процессе реформ в предыдущие два десятилетия.

Пост на сайте "РЖД-Партнера"

Эксперты ВШЭ возглавили рейтинг доверия транспортной отрасли

     На сайте Института экономики и регулирования инфраструктурных отраслей НИУ ВШЭ опубликована новость под названием "Эксперты ВШЭ возглавили рейтинг доверия транспортной отрасли".
     Приведу здесь полностью эту новость вместе со ссылкой на соответствующее письмо.

     В 2020 году транспортным изданием VGudok.com в сотрудничестве с Институтом проблем естественных монополий было проведено исследование – опрос читателей и представителей железнодорожной отрасли.
     В опросе, в частности, выяснялось каким институтам и экспертам доверяет (и каким – не доверяет) аудитория издания, состоящая из специалистов и руководителей железнодорожной отрасли, включая представителей монопольного сегмента (ОАО «РЖД»), рыночного сегмента (операторов подвижного состава, логистических компаний и т.д.) и представителей научных и экспертных организаций.
     В рейтинге были перечислены основные научно-исследовательские и экспертные институты, а также консалтинговые компании представители которых (указаны в скобках) выступают в СМИ на темы, связанные с работой железнодорожного транспорта. От ВШЭ в рейтинг попали директор Института экономики и регулирования инфраструктурных отраслей НИУ ВШЭ к.э.н. Илья Алексеевич Долматов и эксперт этого института к.э.н. Фарид Иосифович Хусаинов.
     Ниже приводим рейтинги доверия, полученные по результатам ответов на вопрос «Насколько вы доверяете оценкам и комментариям экспертных центров о железнодорожном транспорте?» Респондентам были предложены следующие варианты ответов: а) Полностью доверяю, б) Доверяю, в) Скорее доверяю, г) Скорее не доверяю, д.) Полностью не доверяю, е) Затрудняюсь ответить.Первый рейтинг (АБ) построен на суммировании процентов, которые набрали ответы (а) «Полностью доверяю» и (б) «Доверяю».




     Второй рейтинг (АБВ) построен на суммировании процентов, которые набрали ответы (а) «Полностью доверяю», (б) «Доверяю» и (в) «Скорее доверяю».



     Как распределились все ответы на каждый из пяти вопросов, согласно письму редакции Vgudok.com от 08.06.2021 г. № 1/6/21, можно посмотреть по ссылке.