?

Log in

No account? Create an account

f_husainov


f_husainov

Ф.И. Хусаинов


Entries by category: финансы

Верхний пост
f_husainov
Железнодорожный транспорт: экономика, тарифы, реформы, статистика, ключевые новости отрасли и мои субъективные заметки по этим темам.
Блог преподавателя железнодорожного вуза (РОАТ РУТ (МИИТ)), рассчитанный на тех, кто преподаёт (либо учится) в железнодорожных вузах, и при этом не чужд интереса к экономической науке. Кроме того, в блоге будет иногда информация о различных научных, ненаучных (и, возможно, анитинаучных) мероприятиях.
Дополнительно:


Read more...Collapse )

Страница на сайте Российского университета транспорта (РУТ(МИИТ))
Страница с перечнем публикаций на сайте кафедры "Экономика, финансы и управление на транспорте" РОАТ РУТ (МИИТ)
Страница на сайте НИУ Высшая школа экономики (ВШЭ)
Ссылки на мои публикации, которые есть тут, в блоге, можно просмотреть кликнув по тэгу "мои публикации".
Также здесь в блоге есть архив моих публикаций за 2018 годза 2017 год, за 2016 год.

Все тезисы высказанные мной в этом блоге являются моей личной точкой зрения и не выражают мнение каких-либо организаций, в т.ч. тех, в которых автор работает и/или преподаёт.

Архив моих публикаций за 2019 г.
f_husainov
Архив моих публикаций в журналах и СМИ в 2019 гг.

Read more...Collapse )

Сергей Гуриев о страхах в России, ПриватБанке, ЮКОСе и «московском деле»
f_husainov
Интервью Сергея Гуриева:
-Основные экономические страхи заключаются в том, что в России не будет реформ, что будет сохранено статус-кво, что будет проводиться та политика, которая проводится сейчас и соответственно, будет стагнация.
Российская политическая система является главным тормозом для развития российской экономики. Это очевидный факт. Доминирование государства приводит к тому, что предприниматели боятся инвестировать, боясь репрессий со стороны так называемых правоохранительных органов.


Анонс и Программа "Крейнинских чтений-2019"
f_husainov
Уважаемые коллеги и друзья, напоминаю, что в следующий вторник в ВШЭ состоятся вторые "Крейнинские чтения" (первые прошли в 2018 году).




Программа уже опубликована на сайте ВШЭ и дублирую её здесь.

Научно-практическая тарифная конференция «Крейнинские чтения-2019»
22 октября 2019 г.
(Москва, ул. Мясницкая, дом 20, ВШЭ, аудитория 311)

9:30 – 10:00 Регистрация и утренний кофе
10:00 – 12:00 1 секция
(модератор- к.э.н. Илья Алексеевич Долматов)
Долматов Илья Алексеевич, к.э.н., директор Институт проблем ценообразования и регулирования естественных монополий НИУ ВШЭ
Вступительное слово
Мазо Леонид Аронович, д.э.н., независимый эксперт
Вступительное слово
Давыдов Георгий Ефимович, д.э.н., профессор, президент Национальной ассоциации транспортников, главный редактор журнала «Бюллетень транспортной информации»
Сотрудничество А.В. Крейнина с журналом «Бюллетень транспортной информации»
Голомолзин Анатолий Николаевич, к.т.н., заместитель руководителя ФАС России, Председатель Методического совета по тарифному регулированию ФАС России
(тема уточняется)
Варгунин Владимир Николаевич, к.э.н., начальник департамента методологии тарифообразования, экспертизы, анализа и применения тарифов в области грузовых и пассажирских перевозок ОАО «РЖД»
Адаптация тарифной системы в сфере грузовых железнодорожных перевозок к современным экономическим тенденциям
Давыдов Георгий Ефимович, д.э.н., профессор, президент Национальной ассоциации транспортников, главный редактор журнала «Бюллетень транспортной информации
Государственное регулирование тарифов на железнодорожные перевозки грузов и связанные с ними услуги в контексте «регуляторной гильотины»
Кириллова Алевтина Григорьевна, д.т.н., профессор, руководитель проекта по развитию экспортной логистики АО «Российский экспортный центр»
Вопросы формирования сквозных тарифов на перевозки грузов по международным транспортным коридорам
Вопросы ко всем участникам, обсуждение, реплики участников и слушателей в ответ на прозвучавшие доклады
12:00 – 12:30 Перерыв (кофе-брейк)
12:30 – 14:30 2 секция
(модератор – к.э.н. Илья Алексеевич Долматов)
Гордеев Дмитрий Сергеевич, к.э.н., старший научный сотрудник Лаборатории системного анализа отраслевых рынков Института отраслевых рынков и инфраструктуры РАНХиГС
Совершенствование тарифной системы грузовых железнодорожных перевозок: ценообразование по Рамсею
Иванкин Павел Анатольевич Председатель Экспертного совета Института исследования проблем железнодорожного транспорта (ИИЖД)
Железнодорожные тарифы: вчера, сегодня, завтра
Синёв Александр Николаевич., президент Института развития транспортных систем
Тариф - выражение ценности или стоимости? Время вернуться к дискуссии.
Хусаинов Фарид Иосифович, к.э.н., доцент кафедры «Экономика, финансы и управление на транспорте» РОАТ РУТ (МИИТ), эксперт ИПЦиРЕМ ВШЭ
Вклад К.Я.Загорского в теорию и практику тарифного дела (к 160-летию со дня рождения)
Вопросы ко всем участникам, обсуждение, реплики участников и слушателей в ответ на прозвучавшие доклады
14:30 – 15:30 Перерыв на обед
15:30 – 17:30 3 секция
(модератор –Павел Анатольевич Иванкин)
Шмулевич Михаил Израилевич, д.т.н., профессор, зам. директора АО "Промтрансниипроект"
Вопросы разработки тарифов на услуги, оказываемые владельцами железнодорожных путей необщего пользования
Средникова Татьяна Александровна, начальник Управления экономики и финансов АО «Востсибпромтранс»" (г. Красноярск).
Пробелы в системе тарифообразования транспортных услуг, оказываемых на путях необщего пользования. Пути усовершенствования методологии
Винслав Юрий Болеславович, д.э.н., профессор
Стратегические ориентиры развития железных дорог: организационные и финансовые проблемы
Ильин Игорь Петрович, экономист, независимый эксперт
Бюджетная неэффективность тарифного регулирования
Гайноченко Татьяна Михайловна, к.э.н., доцент Финансовой Академии
Методологические особенности ценообразования в транспортно-логистических кластерах
Давыдов Георгий Ефимович, д.э.н., профессор, президент Национальной ассоциации транспортников, главный редактор журнала «Бюллетень транспортной информации»
Заключительное слово. Подведение итогов
17:30-18:00 Заключительный кофе-брейк и обсуждение докладов конференции в рамках неформального чаепития  

Вход свободный, для заказа пропуска в здание НИУ ВШЭ для не сотрудников и не студентов ВШЭ, необходимо прислать ФИО на адрес: sapunova_em@mail.ru (Сапунова Елена Михайловна).

Анонс на странице  ИПЦиРЕМ ВШЭ: https://ipcrem.hse.ru/announcements/308945514.html

Анонс на сайте журнала "РЖД-Партнёр": https://www.rzd-partner.ru/other/news/opublikovana-programma-tarifnoy-konferentsii-kreyninskie-chteniya-2019/

Материалы предыдущих Крейнинских чтений (2018 г.): https://ipcrem.hse.ru/presentation_Kreynin2018

Отчёт о Крейнинских чтениях прошлого, 2018 года: https://ipcrem.hse.ru/news/229628932.html


"Роль конкуренции" Видео моего интервью
f_husainov
     Моё интервью Марианне Ожерельевой (программа "Экономика" канала "РЖД ТВ") под названием "Роль конкуренции", посвящённое вопросам измерения концентрации и конкуренции на рынке услуг операторов подвижного состава теперь можно посмотреть и на youtubе:



P.S. Я там, в интервью оговорился, когда назвал уровень индекса концентрации CR-3 в 35% вместо 45% в качестве границы между рынками с высокой концентрацией и средней концентрацией. Правильная граница - 45 % (см. здесь). Оговорился же я, по-видимому из-за того, что граница в 35% присутствует в ФЗ "О защите конкуренции" в качестве доли рынка, ниже которой фирма не может быть признана ФАС доминирующей на рынке. Вторая оговорка - неправильно назвал имя Херфиндаля, он Оррис, а я как-то по другому его назвал. Устная речь - опасная территория. . Приношу извинения всем зрителям.

Вклад железнодорожного транспорта в ВВП
f_husainov
     На конференции в РУТ (МИИТ) 10.10.2019 г. в выступлении Ф.С. Пехтерева (в недавнем прошлом- директора ИЭРТ, ныне - советника ген. директа РЖД) прозвучали такие данные:
по итогам 2017 г. вклад железнодорожного транспорта в ВВП составляет 5,1%, а в 2030 по оценке РЖД он должен составить 7,8%.
     Понимаю, что оценка того- хорошо это или плохо, является предметом дискуссии среди экономистов, тем не менее, решил привести здесь эти цифры, поскольку, возможно, они кому-то будут полезны или небезынтересны.

"Роль конкуренции" Моё интервью "РЖД ТВ", 10.10.2019 г.
f_husainov
     На сайте телеканала "РЖД ТВ" выложили моё интервью Марианне Ожерельевой (программа "Экономика" канала "РЖД ТВ") под названием "Роль конкуренции" (смотреть на сайте канала "РЖД ТВ"), посвящённое вопросам измерения концентрации и конкуренции на рынке услуг операторов подвижного состава.




ВБ понизил прогноз темпа роста ВВП России
f_husainov
     Всемирный банк спрогнозировал замедление роста экономики России в 2019 году с 1,2%, ожидавшихся в июне, до 1,0%. Это уже второй за год пересмотр прогноза роста ВВП России в сторону понижения.
     Кроме того, ВБ, уменьшил прогнозы темпов роста крупнейших экономик мира — США, еврозоны и Китая. Для США прогноз ВВП в 2019  снижен с 2,5% до 2,3%, для еврозоны — с 1,2% до 1,1%, для Китая - с 6,2% до 6,1%.

Отчёт о 17-м заседании семинара «ЭЖТ» в ВШЭ 24.09.2019 г (дебаты между А.Дементьевым и В.Кизиловым)
f_husainov
     Во вторник 24 сентября 2019 г. в ВШЭ прошло 17-е заседание открытого межвузовского научно-практического семинара «Экономика железнодорожного транспорта», который организовывается под эгидой Экспертного института и Института проблем ценообразования и регулирования естественных монополий НИУ ВШЭ.
     На этот раз, в рамках семинара состоялся академический диспут (или даже дебаты) между экономистами Андреем Дементьевым и Валерием Кизиловым на тему с провокационным названием: «Должно ли государство регулировать железнодорожный транспорт? Европейский опыт для России». (Впрочем, участники дискуссии говорили не только о европейском опыте, да и в целом вышли за пределы проблематики железнодорожной отрасли).


Фото 1

Фото 2

     Научный сотрудник Экспертного института ВШЭ А.В. Дементьев специализируется на вопросах макроэкономики, инфляции и экономике транспорта. Экономист В.В.Кизилов, предприниматель, выпускник ВШЭ, представитель австрийской экономической школы, автор ряда работ по дерегулированию в различных отраслях, в т.ч. на железнодорожном транспорте, а так же соавтор (вместе с Г.Г. Саповым) книги "Инфляция и её последствия".
     Модератором дискуссии выступил директор Института проблем ценообразования и регулирования естественных монополий к.э.н. Илья Долматов. Представляя участников дискуссии, он отметил, что сегодня на семинаре точку зрения за регулирование представляет преподаватель ВШЭ и сотрудник Экспертного института ВШЭ, а точку зрения против регулирования – выпускник ВШЭ и бывший сотрудник Экспертного института. «Это ещё раз подтверждает тезис о том, что у нас нет какой-то точки зрения, - отметил И.Долматов, - что мы придерживаемся только таких взглядов, и не придерживаемся других Мы как раз придерживаемся того, что истина рождается в споре».
     Точка зрения А.Дементьева, которую он сформулировал в своём вступительном выступлении заключается в том, что существуют некоторые регуляторные циклы, которые характеризуются изменением подходов к регулированию.
     «В разные исторические периоды, - отметил докладчик, - разные страны принимали разные решения, в том числе как по приватизации вертикально интегрированных компаний (как, например, в Японии) после горизонтального разделения ранее объединённых под государственной шапкой компаний, так и наоборот с разделением отрасли там, где, как говорится «сталь встречается со сталью», т.е. рельсы и колесо и получалась модель с вертикальным разделением на инфраструктуру и перевозчиков с конкуренцией в секторе перевозок.
Мой тезис состоит в том, что в долгосрочной исторической перспективе мы имеем не противоречие между конкуренцией и регулированием, как двумя альтернативами, а мы имеем циклическое движение и самый яркий пример такого движения – это опыт Великобритании, в которой изначально частные дороги были сначала национализированы, затем приватизированы, а затем снова, во всяком случае в части инфраструктуры, национализированы. Цикл замкнулся».
     В.Кизилов (которого постоянные участники семинара помнят по дискуссии о приватизации железных дорог в Великобритании) полагает, что регулирование перевозочной деятельности скорее нанесёт вред развитию и функционированию соответствующего рынка и потребителям транспортных услуг, поэтому правильная политика должна заключаться в дерегулировании.
     Своё выступление В.Кизилов начал с того, что перед лекцией он считает необходимым напомнить, что студент ВШЭ Егор Жуков и ряд других людей находятся в заключении. «Я не могу не сказать: свободу Егору Жукову, свободу Алексею Меняйло и всем политическим заключённым. Об этом надо сказать». После этой реплики в зале раздались аплодисменты. И это радует: значит, что участники семинара не только специалисты в своём деле, но и настоящие граждане.
     Затем В.Кизилов перешёл к формулированию своей позиции по теме дебатов.
     «Я сторонник полного невмешательства государства в работу железнодорожного транспорта. – сказал он, - Моя позиция базируется на подходах Австрийской экономической школы. В работе Мюррея Ротбарда содержится теоретический разбор всех видов государственного вмешательства в экономику. В качестве общей рамки, отмечу, что любое государственное регулирование содержит один из двух элементов. Первый – перераспределительный. Это означает, что у кого-то что-то отнимают и кому-то другому отдают. Второй элемент – запретительный. Это значит, что государство кому-то запрещает какой-то способ распоряжаться тем, что ему принадлежит». Перераспределение – это плохо, потому что экономические субъекты будут исходить из того, что всё равно их прибыль отнимут и перераспределят. И поэтому хозяйствующие субъекты будут стремиться не к тому, что бы создать что-то ценное для потребителей, а к тому, что бы дружить с регуляторами, «захватывать» регуляторов, что бы стать аффилированным лицом с теми, кто осуществляет перераспределение».


Фото 3


Фото 4


Фото 5. Слайд А.Дементьева


Фото 6

     В.Кизилов задал А.Дементьеву вопрос о возможности частных железных дорог в России (например, хотя бы не полностью частных, то с помощью концессий).
     В процессе дискуссии А.Дементьев отметил, что он пока не видит в России перспектив концессии и частного строительства железных дорог. «Тут ведь смысл в долгосрочном планировании частной инициативы. И если распространить этот опыт на частные дороги, то тот факт, что строительство с помощью концессии ВСМ затормозилось, это не добавляет очков тем, кто защищает этот механизм на железнодорожном транспорте, во всяком случае на даном этапе».
     «Не существует однозначного вывода о преимуществе той или иной структуры отрасли», - отметил А.Дементьев в процессе ответа на вопросы оппонента.
Так же, комментируя реплику из зала, А.Дементьев отметил, что все методы, которые обсуждаются в зарубежной транспортной науке построены «на учёте интегральной функции общественного благосостояния». «Целые институты обсчитывают не просто параметры этой функции, но это целое отдельное исследовательское направление, которое оценивает решения по регулированию и перераспределению». Таким образом, позиция А.Дементьева очень напоминает ту дискуссию в советской экономике 1950-х-1960 годов, которая проходила в рамках т.н. СОФЭ.
     Отвечая на вопросы из зала, А.Дементьев отметил, что «Государственная монополия с государственным регулированием с математической точки зрения – это оптимум. Эта задача решена. Это даже не обсуждается». С другой стороны, оптимальное регулирование всё равно не возможно, поскольку нет полноты информации, есть асимметрия.
В ответ на это, профессор кафедры математики из ВШЭ, присутствовавший в зале, возражая А.Дементьеву отметил, что из изложенного следует, что государственное регулирование на основе экономических критериев невозможно, поскольку информации нет, инструменты, которой мы пользуемся «не стерильны», а цели регулирования – не ясны (поскольку у разных участников они разные). В ответ А.Дементьев показал слайд с формулами и сказал, что вот это «мой ответ математику», но развивать эту мысль он не будет, поскольку она всё равно будет не интересна остальным участникам - не математикам.
     Затем на вопросы из зала начал отвечать Валерий Кизилов.
     Один из вопросов касался необходимости государственного субсидирования условной железнодорожной линии, которая позволит привлечь транзитный груз через территорию страны с помощью пониженных тарифов (конкурируя с аналогичным участком железной дороги на территории другой, соседней страны).
     Отвечая на этот пример В.Кизилов отметил, что в этом случае для того, что бы поддержать из бюджета железную дорогу, нужно обложить налогами остальные предприятия, что понизит их конкурентоспособность и, таким образом, произойдёт просто перераспределение между отраслями: конкурентоспособность промышленности снизится, и она не перевезёт свой груз, а конкурентоспособность железнодорожной ветки повысится (за счёт более низких тарифов) и по ней поедут грузы той соседней страны, которые, таким образом получат субсидию. Что выше в этом случае- выигрыш железной дороги или потери нашей промышлености?


Фото 7


Фото 8


Фото 9


Фото 10. Вопрос задаёт А.Колин


Фото 11 Комментарий от Д.А. Мачерета


Фото 12

     Помимо участников дебатов, высказлись на эту острую тему и другие участники семинара.
     В дискуссии приняли участие представители транспортного экспертного сообщества. В частности, выступили представители ОАО «РЖД», РУТ (МИИТ), НИУ ВШЭ, ВНИИЖТ, Национальной ассоциации транспортников и др. организаций и компаний.
     По итогам семинара, по сложившейся традиции, Ф.И. Хусаинов от имени организаторов вручил трём задавшим самые интересные вопросы книгу Джорджа Стиглера «Гражданин и государство. Эссе о регулировании».
     Участники дебатов так же, по традиции, получили в подарок книгу; на этот раз это был сборник статей Рональда Коуза «Очерки об экономической науке и экономистах».
     (Кстати, если кто-то интересуется работами Р.Коуза, вот тут по ссылке любопытное обсуждение как раз книги "Очерки об экономической науке...", кроме того, рекомендую статью Р.Капелюшникова "Рональд Коуз или сотворение рынков", которая была послесловием к другой книге Коуза- собранию его главных научных статей - "Фирма, рынок и право").
     В целом, по итогам мероприятия все опрошенные участники высказали удовлетворения от прошедшей дискуссии.
     Один из них так характеризовал услышанное:
- Сначала, когда дискутанты оторвались от темы жд и воспарили в эмпиреи, в какие-то высоты и стали говорить ы целом о регулировании и субстдии, я подумал, что ушли от темы и будет скучно. Но потом оказалось, что разговор на такие, казалось бы отвлечённые темы, очень полезен для того, что бы потом думать на темы более прикладные.

Авторы фото: 1-6 Ф.И. Хусаинов, 7-12  И.В.Гарбузова.

Аудио-запись семинара можно скачать по ссылке.

Интервью Сергея Гуриева Ю.Дудю
f_husainov
     Очень интересное интервью Сергея Маратовича Гуриева Ю.Дудю о причинах своего отъезда, о российской экономике, о Гайдаре и Чубайсе, о пенсионной реформе, о фильме "Он вам не Димон" и о многом другом интересном. И о том, будет ли он министром в "прекрасной России будущего" :-).


 
     О роли интеллектуалов в 2013 г. в России: "Тогда ещё было не стыдно сотрудничать с властью", о будущем В.Путина: "Чем дольше авторитарные лидеры остаюся у власти, тем это опаснее прежде всего для них самих. (...) Думаю, даже 10-летнего запаса прочности у нынешней [российской] власти нет".

Оценка уровня конкуренции на рынке услуг операторов железнодорожного подвижного состава в 2019 году
f_husainov
     Вышел из печати сентябрьский номер журала "Экономика железных дорог" (№ 9, 2019 г.), в котором опубликована моя статья "Оценка уровня конкуренции на рынке услуг операторов железнодорожного подвижного состава в 2019 году". Статья представляет собой расширенную версию того материала, который чуть ранее вышел в "РЖД-Партнере" (в № 18, 2019 г.).


Можно ли измерить конкуренцию?
f_husainov
     В 18-м номере журнала "РЖД-Партнёр" опубликована моя статья "Можно ли измерить конкуренцию?".


     Статья посвящена оценке уровня конкуренции на рынке услуг операторов железнодорожного подвижного состава с помощью индекса Херфиндаля-Хиршмана (и, справочно, индекса концентрации) в динамике за 2011-2019 гг., а так же для 2019 г. не только для рынка операторов в целом, но и для отдельных родов подвижного состава (рынок перевозок грузов в полувагонах, в крытых вагонах, цистернах, зерновозах, цементовозах, платформах универсальных и фитинговых). Показано, что, во-первых, сегодня рынок услуг операторов является вполне конкурентным, уровень концентрации на нем можно признать низким; а во-вторых, в целом уровень конкуренции на рынке операторов, несмотря на отдельные колебания, имеет тенденцию к повышению на протяжении последних 9 лет.

Лекция К.Сонина "Почему одни страны богатые...?" 14.09.2019 г.
f_husainov
     В субботу, 14 сентября в рамках «Умной книжной ярмарки» Rassvet Book Fair, организованной InLiberty, прошла лекция Константина Сонина, посвящённая ответу на вопрос - почему одни страны богатые, а другие – не очень?
     Лекция была посвящена обзору двух книг Д.Асемоглу (Аджемоглу) и Д.Робинсона, одна из которых «Почему одни страны богатые, а другие бедные» (более известная в мире как «Why nations fail») вышла в России в 2015 г., а другая «Узкий коридор» - ещё не вышла даже по-английски и «мировая премьера» книги, т.е. начало продаж в книжных магазинах состоится 24 сентября.


   
     Для начала К.Сонин отметил, что та формулировка лекции, которую опубликовали на афишах организаторы («Почему одни страны богатые, а другие счастливые») его не устраивает, т.к. он, как экономист, полагает, что богатые страны, обычно и самые счастливые. Затем, перед тем, как обсуждать книги, он произнёс небольшую методологическую преамбулу. Врачи, для того что бы лечить людей, ставят эксперименты на мышах. Примерно то же делают зачастую и экономисты: ставят опыт над какой-нибудь бенгальской деревней, а затем переносят выводы на все остальные страны. Но, тем не менее, как это ни странно, полученные таким образом лекарства, зачастую работают.
     Для затравки лектор дал краткие определения хороших («инклюзивных» в терминологии Асемоглу-Робинсона) и плохих («экстрактивных») институтов, отметив, что плохие – это такие институты, при которых прибавочная стоимость (да, да, именно этот марксистский термин использовал Сонин) создаётся всеми, а присваивается элитами, а хорошие – те, в которых народ может безболезненно менять власть, если ему не нравится как происходит распределение этой «прибавочной стоимости».
     При этом, если первая из рассматриваемых книг посвящена этим институтам, то вторая- «Узкий коридор» - посвящена тому, как происходит переход от экстрактивных к инклюзивным институтам.
     Затем Сонин коснулся важной темы- роли государства в работе этих институтов и того, как это влияет на экономический рост.
Если власть слабая, то в результате мы получим гоббсовскую «войну всех против всех» и у хозяйствующих субъектов не будет стимулов к производительной деятельности, т.к. собственность слабо защищена. В XX веке насильственные смерти коснулись 2% населения (и это с учётом двух мировых войн).
     При этом, в странах Африки, где не было никакого устойчивого сильного государства смертность составляла от 30% до 60% населения. В этом смысле, на каком-то этапе, появление «сильной» власти было шагом прогрессивным, резко снизившим процент убийств и усилившим защищённость собственности и результатов труда предпринимателя.
     Но есть и другая крайность: если государство становится слишком «сильным», таким как в т.н. полицейских государствах, то это тоже полностью блокирует экономическое развитие. И эта мысль, кстати, перекликается со вчерашним выступлением А.Б. Чубайса о силовых органах современной России, как «тормозе» экономического роста (Чубайс использовал метафоры педалей «газа» и «тормоза», где «газ» это предприниматель, «тормоз»- силовые органы, а Россия – автомобиль, в котором одновременно нажаты обе педали и в этих условиях как не улучшай бюджетные показатели, машина не поедет, поскольку сегодня власти нажали педаль тормоза до упора.)
     «Тоталитаризм, - афористично заметил К.Сонин, - это отсутствие контроля за государством со стороны общества».
     То, что происходит в России сегодня – с начала 2000-х годов- это усиление государства, оно является «реакцией на кошмар децентрализации 90-х годов». В 90-е, кто по-старше помнят, был случай боевых действий в Москве между МВД и ФСБ, правда без убийств, но с мордобоем и «укладыванием лицом в снег».
     Но сегодня этот маятник слишком далеко зашёл в сторону усиления власти. А, как знают экономисты, чем сложнее сменить политика, тем слабее стимулы людей и разным вещам, обеспечивающим экономический рост.
Если бы сегодня президент и правительство чувствовали бы давление со стороны избирателей и угрозу потери власти, то это бы сильно улучшило качество принимаемых решений.
     На этой шкале можно выделить два полюса- Северную Корею как пример абсолютно экстрактивных институтов и сильного государства, которое жёстко контролирует жизнь подданных и Ливан- как страну, где воюют все со всеми и практически нет сильного государства.
Мы, Россия, по этой шкале очень сильно сдвинуты в сторону северной Кореи, в сторону большего контроля и именно это блокирует наше развитие.
То, что происходит на московских улицах этим летом- митинги и пр.- это как раз попытка части россиян, москвичей чуть-чуть сдвинуть нас на этой шкале в другую сторону, это борьба граждан за увеличение инклюзивности институтов.
     Из этой реплики следует, хотя К.Сонин этого не произнёс, но это логически вытекает, что в этом противостоянии граждан и власти, граждане стоят на стороне прогресса, на той стороне, которая может вернуть экономический рост, но власти всех уровней довольно жёстко дали понять, что никакого роста и развития для строны они не допустят.
     В процессе ответов на вопросы, К.Сонин отметил любопытный момент: в России сегодня имеется очевидный и зримый конфликт между уровнем технического и технологического развития и архаичными политическими институтами. В сфере технологий, которыми пользуются жители нашей страны, Россия не выглядит слишком отсталой, но при этом чудовищный контраст с степенью отсталости нашей политической системы. «Уже давно нигде в мире за попытку избраться в местный парламент не сажают в СИЗО» отметил он.
     И закончил отвечать на вопрос он афоризмом: «При существующих в России архаичных политических институтах стагнация - неизбежна, а развитие – невозможно»

Росстат о росте ВВП во 2 кв. 2019 г.
f_husainov
     09.09.2019 г. Росстат опубликовал т.н. "первую оценку" темпов роста ВВП России во 2 квартале 2019 г. (вот пресс-релиз), подтвердив те предварительные данные (+0,9%), которые были опубликованы 12.08.2019 г. как предварительные.

Мировые цены на уголь с января 2016 по сентябрь 2019 гг.
f_husainov
     Ну и в продолжение предыдущего поста, публикую здесь для интересующихся динамику мировых цен на уголь с января 2016 г. по 6 сентября 2019 г. Данные приведены по еженедельным замерам сайта "Промышленные грузы".


Перевозки угля и нефтеналивных грузов железнодорожным транспортом: текущее состояние и перспективы
f_husainov
     В августовском номере журнала "Транспорт РФ" (№ 4, 2019 г.) опубликована наша с Марианной Ожерельевой статья "Перевозки угля и нефтеналивных грузов железнодорожным транспортом: текущее состояние и перспективы".



     Статья является расширенной и дополненной версии статьи, опубликованной ранее в "Экономике железных дорог". Кстати, если расположить графики мировых цен на нефть и на уголь за относительно долгий период друг под другом (см. стр.24), то заметно, что динамика этих цен не так уж независима друг от друга. )

Анонс 17-го семинара "Экономика жд транспорта" в ВШЭ 24.09.2019 г.
f_husainov
     Во вторник 24 сентября 2019 г. в ВШЭ пройдёт 17-е заседание открытого межвузовского научно-практического семинара «Экономика железнодорожного транспорта», который организовывается под эгидой Экспертного института и Института проблем ценообразования и регулирования естественных монополий НИУ ВШЭ.
На этот раз, в рамках семинара состоится академический диспут на тему с провокационным названием: «Должно ли государство регулировать железнодорожный транспорт? Европейский опыт для России». (Впрочем, участники дискуссии будут говорить не только о европейском опыте, но и о Японии, Северной и Южной Америки).


 
     В дискуссии будут затронуты следующие вопросы:
-Должны ли существовать такие виды государственного регулирования, как тарифное регулирование и государственные субсидии в железнодорожной отрасли (как в пассажирских, так и, если речь идёт о тарифном регулировании, в грузовых перевозках)? Должно ли государство субсидировать железнодорожную инфраструктуру?
- Должен ли подвижной состав (вагоны, локомотивы) находиться в государственной или в частной собственности?
- Должна ли инфраструктура (железнодорожные пути, станции и др. объекты) быть государственной или частной?
- Нужна ли конкуренция между перевозчиками в сфере перевозок (как пассажирских, так и грузовых) или эффективнее, если эти услуги будут оказываться единым монополистом?

     Участники дискуссии - экономисты Андрей Дементьев и Валерий Кизилов.
     Научный сотрудник Экспертного института ВШЭ А.В. Дементьев специализируется на вопросах макроэкономики, инфляции и экономике транспорта. Он будет говорить о регулировании, хотя и о более тонком, чем это принято в России. И о том, как "институциональная зрелость" страны влияет на те формы регулирования, которая страна выбирает.
     Экономист В.В.Кизилов, предприниматель, выпускник ВШЭ, представитель австрийской экономической школы, автор ряда работ по дерегулированию в различных отраслях, в т.ч. на железнодорожном транспорте, а так же соавтор (вместе с Г.Г. Саповым) книги "Инфляция и её последствия". В.Кизилов (которого постоянные участники семинара знают по дискуссии о приватизации железных дорог в Великобритании) полагает, что регулирование перевозочной деятельности скорее нанесёт вред развитию и функционированию соответствующего рынка и потребителям транспортных услуг, поэтому правильная политика должна заключаться в дерегулировании.
     Модерировать дискуссию будет директор Института проблем ценообразования и регулирования естественных монополий к.э.н. Илья Долматов.
Начало семинара в 18:30
Место проведения: Москва, ул. Мясницкая, д. 20, ВШЭ, аудитория 311 (на 3 этаже, рядом с лифтами).
(Обратите внимание на изменение аудитории по сравнению с семинарами прошлых сезонов!)

Для заказа пропуска в здание НИУ ВШЭ необходимо не позднее 12:00 дня семинара прислать ФИО на адрес: sderiabina@hse.ru или сообщить по телефону +7(495)772-95-90 доб. 22401 (Дерябина Светлана Николаевна)

Анонс на сайте ИПЦиРЕМ ВШЭ: https://ipcrem.hse.ru/announcements/305117748.html

P.S. Анонс на сайте журнала "РЖД-Партнёр": https://www.rzd-partner.ru/other/news/24-sentyabrya-v-vshe-sostoyatsya-debaty-na-temu-dolzhno-di-gosudarstvo-regulirovat-zheleznodorozhnyy/
       Анонс на сайте журнала "Транспорт РФ": http://rostransport.com/news/201475/
       Анонс на сайте СОЖТ: http://www.railsovet.ru/news/events/?ELEMENT_ID=10801

Статья Д.А. Мачерета о взглядах С.Ю. Витте на эксплуатационные расходы железных дорог и тарифы
f_husainov
     Как помнят читатели моего блога, некоторое время назад в ВШЭ прошла конференция "С.Ю. Витте- железнодорожник, экономист, реформатор", организованная Институтом проблем ценообразования и регулирования естественных монополий (ИПЦиРЕМ ВШЭ).
     Один из докладчиков конференции - д.э.н., проф. Д.А. Мачерет, по мотивам своего доклада написал статью, которая вышла в августовском номере (№ 8, 2019 г.) журнала "Экономика железных дорог". Статья называется "Эксплуатационные расходы и тарифы: взгляды С.Ю. Витте и современность"
     PDF статьи доступен по ссылке.

Расчленяя монополию: Украинские железные дороги необходимо разделить и приватизировать
f_husainov
     Возможно, железные дороги Украины ожидают масштабные реформы.
     "Крупные государственные компании-монополисты, в частности "Укрзализныцю", необходимо разделить на части и продать. Об этом в интервью Радио НВ заявил Олег Устенко - советник президента Украины Владимира Зеленского по макроэкономической политике" - сообщает сайт журнала "РЖД-Партнёр".
     "Как можно сдвинуть наше судно с мели, на которой оно сейчас находится? Развитие конкуренции, демонополизация экономики. Существующие монстры должны быть убиты и расчленены. Я имею в виду НАК "Нафтогаз", "Укрзализныцю""- сказал О.Устенко.

Статья И.Любимова "Депо несбывшихся надежд"
f_husainov
     Люблю метафоры, связанные с железными дорогами. В статье "Депо несбывшихся надежд" в "Новой газете" экономист из Института Гайдара Иван Любимов подводит итоги путинского 20-летия, описывая состояние российской экономики как раз с помощью подобных метафор:

     "Рост в таких редких историях успеха развития можно сравнить с движением скоростных поездов, едущих почти без остановок с большой скоростью, в результате чего им удается догнать или приблизиться к развитым и богатым странам, многие из которых начали путь экономического развития намного раньше. Развитые экономики напоминают пассажирские поезда: они едут медленнее скоростных, чаще останавливаются, но достаточно уверенно продвигаются вперед. Большинство же развивающихся экономик или не могут ускориться, чтобы расти с темпами скоростного поезда, или больше напоминают электрички, чья скорость движения невысока, остановки часты (...)
     В начале минувших 20 лет оптимистам казалось, что Россия способна трансформироваться в скоростной поезд и, как Южная Корея, заметно сократить дистанцию с развитыми богатыми экономиками. Пессимисты же надеялись на то, что России в лучшем случае удастся меньше походить на бронепоезд, доставшийся ей в наследство от СССР, и в большей — на пассажирский состав, устойчиво двигаясь со скоростью последнего.
      Что же из этих надежд оправдалось? В прошлом десятилетии российская экономика росла с темпом движения скоростного поезда. Однако происходило это вовсе не потому, что она успешно трансформировалась.
Быстрый рост 2000-х был следствием того, что в состав российского поезда была включена большая цистерна с горючим топливом.(...) Среди пассажирских вагонов мало вагонов первого и второго классов и намного больше вагонов третьего класса, а также вагонов-теплушек, в которых едут наименее состоятельные пассажиры.
Пассажиры редких вагонов первого класса, в которые во многом расположились те, кто в прежние времена занимался обслуживанием бронепоезда и безопасностью состава (...)
     (...) кто пытается высказать свое недовольство происходящим, отправляются не в первый класс — а в столыпинский вагон
".