?

Log in

No account? Create an account

f_husainov


f_husainov

Ф.И. Хусаинов


Entries by category: финансы

Архив моих публикаций за 2019 г.
f_husainov
Архив моих публикаций в журналах и СМИ в 2019 гг.

Read more...Collapse )

Сергей Гуриев "20 лет Владимира Путина: трансформация экономики"
f_husainov
     В "Ведомостях" статья Сергея Гуриева "20 лет Владимира Путина: трансформация экономики".
     Цитата: "Но сразу после кризиса дискуссия об исчерпанности докризисной модели роста возобновилась. В январе 2010 г. мы с Олегом Цывинским написали для «Ведомостей» колонку «Сценарий 70-80», предупреждая о наступлении застоя и потерянного десятилетия роста. Мы предполагали, что восстановление цен на нефть до $70–80 за баррель приведет к созданию политико-экономической модели 1970–1980 гг. (более подробное изложение этого сценария – в первой главе книги «Россия после кризиса», изданной в 2010 г. в Америке и в 2011 г. в России). Так и оказалось: за 10 посткризисных лет (2010–2019 гг.) среднегодовой темп роста составил менее 2% в год".
     (...) Уже в 2013 г. ВВП вырос лишь на 1,8%. Последующие снижение цен на нефть, война и изоляция от глобальной экономики похоронили надежды и на реформы, и на ускорение экономического роста. Вместо 6% в год среднегодовые темпы роста ВВП в 2012–2018 гг. составили 1%. В долларовом выражении российский ВВП остался на уровне 2008 г. и теперь составляет не 3% мирового (как всего 10 лет назад), а лишь 2%. (...) Иностранные инвестиции сократились на порядок, а отток капитала ускорился. Всего за период 2014–2018 гг. он составил $320 млрд, или около 4% ВВП в год. (...) по прогнозу МВФ, средний темп роста российского ВВП в 2018–2023 гг. составит 1,4% в год. В долларовом выражении российский ВВП в 2023 г. останется на том же уровне 2008 г. (1,8 трлн), так что доля России в мировой экономике сократится до 1,7%".

Рейтинг операторов-2018
f_husainov
     В свежем номере "РЖД-Партнёра" (№ 13-14 за 2019 г.) опубликована статья Михаила Бурмистрова "Рейтинг операторов подвижного состава INFOLine Rail Russia TOP - 2018", представляющая собой традиционный рейтинг операторов по количеству вагонов в собственности, в управлении, по объёмам перевозок, выручке и т.п. Соответствующие данные в статье приведены за предыдущие пять лет - с 2014 по 2018 гг.
     С любезного разрешения редакции публикую тут в свободном доступе PDF этого материала.

Без конкуренции нет и стимулов
f_husainov
     В журнале "РЖД-Партнёр", в № 11-12 (за 2019 г.) опубликовано любопытное интервью Ника Брукса - генерального секретаря Ассоциации независимых операторов "ALL RAIL", которая объединяет ряд европейских пассажирских железнодорожных перевозчиков/операторов.
     Я не специалист в области пассажирских перевозок, поэтому не знаю, насколько эти взгляды распространены в среде европейских исследователей пассажирского транспорта и регуляторов, занимающихся пассажирскими перевозками, но в целом, это - как минимум - любопытная точка зрения.
Ниже несколько фрагментов из интервью.

*     *     *

                                                             Без конкуренции нет и стимулов


Г-н Брукс, какова структура ассоциации независимых операторов, с кем она взаимодействует и какие вопросы решает?

– Ассоциация ALLRAIL объединяет действующих операторов пассажирских железнодорожных перевозок разных стран (таких как Westbahn, Leo Express и MTR), а также независимых поставщиков железнодорожных билетов (например, Omio и FromAtoB). Как железнодорожный орган, признанный ЕС, мы участвуем в рабочих группах, а также проводим индивидуальные встречи с заинтересованными сторонами по всей Европе. Мы придерживаемся позиции, что дальнейшая либерализация рынка – это единственный способ добиться мультимодального подхода к перевозкам с участием железнодорожного транспорта (...)

– Почему вы делаете особый акцент на необходимости создания условий для дальнейшей либерализации рынка железнодорожных перевозок?

– Причина очевидна: в тех случаях, когда пассажирские перевозки уже были в достаточной степени либерализованы, это привело к инновациям и улучшению сервисов, более низким тарифам, росту пассажирских перевозок (в том числе за счет мультимодальных сдвигов и привлечения клиентов с других видов транспорта), экономии средств налогоплательщиков, привлечению дополнительных объемов частных инвестиций в железнодорожный транспорт, созданию новых рабочих мест.
 Например, на итальянском рынке 7 лет назад компания NTV Italo, участник нашей ассоциации, стала конкурировать с действующим оператором Trenitalia на определенных маршрутах. И с тех пор средние тарифы снизились на 41%, в то время как спрос на этих маршрутах удвоился. Схожая ситуация произошла в Чехии: развитие конкуренции и допуск новых игроков в ранее практически монопольные сегменты рынка привели к тому, что средние тарифы упали на 42%, а спрос вырос на 92% (за эти же 7 лет).
     Несмотря на то, что в ЕС вроде бы созданы условия для либерализации рынка, на практике частные компании сталкиваются с препятствиями для входа. Назову пять ключевых проблем в этой сфере. Во-первых, это прямые контракты с государственными структурами, финансируемыми налогоплательщиками. Зачастую они не только получают первоочередное значение при доступе к путям по сравнению с операторами коммерчески жизнеспособных маршрутов поездов, но и конкурируют с последними на тех же путях. Иными словами, новым операторам сложно выйти на рынок со своим подвижным составом, потому что им приходится конкурировать со структурами, получающими государственные субсидии. (...)

Read more...Collapse )

Об эластичности внутреннего спроса на уголь
f_husainov
     В журнале "Экономическое назвитие России", выпускаемом Институтом Гайдара, в №6 (2019 г.) опубликована любопытная статья А.М. Жемковой "Модель внутреннего спроса на уголь".
     Статья посвящена оценки эластичности внутреннего спроса на каменный уголь со стороны различных российских регионов. Сразу отмечу, что про экспортный спрос там ничего нет (хотя эта тема, как мне кажется, гораздо более интересна); в статье анализируется какие факторы влияют на внутренний спрос- цены на газ, тарифы на электроэнергию, удалённость региона от места добычи и т.д.
     Автор начинает с некоторых гипотез (о низкой эластичности спроса на любой уголь по цене в краткосрочном периоде или о нулевой долгосрочной эластичности спроса на коксующийся уголь) и затем, пользуясь разными методами эти гипотезы проверяет (и в итоге- отвергает). Причём, в начале статьи идёт любопытный параграф с обзором теоретических и эмпирических подходов к моделированию спроса на уголь, которые существуют в литературе. Что любопытно, большое количество таких работ написано по данным Китая.
     Автор сразу разделяет рынки коксующегося и энергетического угля, справедливо отмечая, что "цены и спрос на них формируются отдельно (но не полностью независимо)".
     Выводы, к которым приходит автор по результатам проведённого исследования любопытны, хоть и не неожиданны.
Во-первых, "потребление угля достаточно слабо связано с изменением цен в текущем периоде", хотя эта эластичность и не является нулевой (-0,55 или -0,43 для разных случаев, подробнее см. в тексте статьи). Во-вторых, "эластичность спроса на коксующийся уголь оказалась ещё ниже, чем на энергетический, но и она не является нулевой" (-0,26).
     В заключении статьи автор пишет, что "оценки показывают, что в то время как спрос на энергетический уголь определяется, в том числе, выработкой электроэнергии и ценой товаров-субститутов (природный газ), спрос на коксующийся уголь зависит в первую очередь от объёмов металлургического производства как основного потребителя коксующегося угля" (...) в целом уголь является товаром, низкоэластичным по цене. При этом для энергетического угля при 1%-ном повышении цены спрос падает на 0,43%, что может свидетельствовать о наличии потенциальных возможностей по переоснащению угольных электростанций и частичному переходу на газ в электрогенерации в долгосрочном периоде".

Про цены на уголь
f_husainov
     Все, кто следит за динамикой погрузки грузов на сети РЖД, вынуждены следить и за мировыми ценами на уголь (на Западе и на Востоке), поскольку, как известно, уголь - важнейший груз для РЖД с точки зрения погрузки и грузооборота. Одной из причин того снижения погрузки, которое сегодня обсуждается, является снижение мировых цен на уголь.
     И действительно, динамику этих цен можно посмотреть на рис. (под портами АРА принято понимать "Антверпен/Роттердам/Амстердам").


Источник: "Промышленные грузы"

      С чем же связано такое падение и чего ждать в будущем? Учитывая, что скидку с тарифа РЖД дало пока только для Южного направления (не самого важного для угля, добываемого в РФ) и пока только на 61 день, по-видимому, все ждут, что через некоторое время цены начнут расти.
     На сайте Прайм, опубликована статья аналитика и эксперта из НИФИ Кирилла Родионова (который давно пишет на темы угля и нефти, а так же на темы экономических реформ) под названием "Европейские цены на уголь начнут восстанавливаться не раньше IV квартала", в которой он формулирует свой, небезынтересный прогноз.

Промышленное производство в первом полугодии 2019 года
f_husainov
     Росстат опубликовал справку "О промышленном производстве в I полугодии 2019 года", согласно которой промышленное производство за 6 месяцев 2019 г. увеличилось на 2,6% (в 1 квартале было +2,1%, во 2 квартале +3%).
При этом, добыча полезных ископаемых выросла на 4,0%, а обрабатывающие отрасли выросли на 1,9%.
     Любопытно, что добыча угля снизилась на 0,6% к показателю первого полугодия прошлого года, а объём погрузки на железную дорогу снизился на близкую величину - на 0,4%. Таким образом, статистика добычи угля вполне согласуется со статистикой перевозок.
     Кстати, производство грузовых вагонов в РФ в первом полугодии выросло на 17,5% по сравнению с первым полугодием 2018 г.

Презентация и видео моего доклада "Был ли Витте либертарианцем?"
f_husainov
     Как я уже писал здесь, в ЖЖ, 22 июня я выступал с докладом на VIII международной конференции "Капитализм и свобода", которую организовывал П.Усанов совместно с Европейским университетом в Санкт-Петербурге.
     Мой доклад имел немного провокационное название- "Был ли С.Ю. Витте либертарианцем?" и был приурочен в 170-летию со дня рождения Витте (о чём я, впрочем, забыл сказать в преамбуле доклада).
     Моя презентация к этому докладу доступна по ссылке.
    А, кроме того, на ютуб-канале П.Усанова на днях опубликовано видео этого моего доклада, приведу и его здесь:


Счётная палата об инвестпроектах РЖД
f_husainov
     В журале "РСП-Эксперт" опубликован любопытный материал Счётной палаты под названием "РЖД срывает реализацию инвестпроектов", посвящённый реализации азличных проектов в рамках инвестиционной программы ОО "РЖД".
Tags:

Е.Гурвич о перспективах российской экономики
f_husainov
     Евсей Гурвич: "Наряду с санкциями и не самыми благоприятными условиями для бизнеса важную роль, по-видимому, играют пессимистические оценки перспектив роста российской экономики. Так, июньский доклад Всемирного банка предсказывает, что средний рост ВВП России в ближайшие три года составит 1,6 процента по сравнению с 5,2 процента в среднем по странам БРИКС. Возникает "порочный круг": слабый ожидаемый рост экономики (в дополнение к другим проблемам) делает ее непривлекательной для прямых иностранных инвестиций, а без них проблематично добиться устойчивого долгосрочного роста (...) Неудивительно, что Центральный банк прогнозирует сохранение в период до 2021 года достаточно значительного оттока капитала из России (в среднем около 40 миллиардов долларов в год)".
     (Полный текст статьи в "Российской газете" - по ссылке).

Лекция А.Маркевича о советской экономике
f_husainov
     Вчера я побывал на лекции Андрея Маркевича "Экономическая история СССР: мифы плановой экономики". Не буду пересказывать всю лекцию, через несколько дней на сайте РЭШ должны выложить видео. Но, отмечу здесь, что докладчик озвучил некоторые любопытные научные результаты, полученные им (и его соавторами) ранее (и опубликованные в ряде статей), на которые я бы хотел обратить внимание.
     А.Маркевич- бывший историк, взявший на вооружение методы эконометрики и применяющий их настолько успешно, что у него репутация одного из крупнейших специалистов не только в России, но и в мире, по эконометрически-историческому анализу советской экономики.

    Рост мог бы быть больше

     Один из выводов вчерашней лекции заключался в том, что в целом темпы роста советской экономики не слишком ниже среднемировых, а главная проблема не в самих темпах роста, а в том, что они получены с существенно более неэффективным использованием ресурсов (например, для получения соизмеримых темпов роста выпуска в советской экономике требовалось гораздо более высокий уровень расходов на инвестиции и т.п.)
     В среднем за столетие темп роста в советской экономике составлял 2%, но если с помощью разных эконометрических методов постараться смоделировать как бы росла аналогичная экономика, если бы она не была командной, то темп был на 2 п.п. больше – то есть в среднем если бы в России вместо советской экономики была бы рыночная (или похожая на ту, которая была в странах, которые мы условно называем рыночными), то средний темп роста за XX век был бы не 2 %, а 4%, то есть темпы были бы в два раза выше.
     Кроме того, Маркевич приводил данные других исследователей, моделировавших поведение советской экономики, если бы она была – условно говоря – ближе к той модели, которая была до революции 1917 г., по некоторым таким исследованиям, в частности, согласно исследованию А.Черёмухина и С.Гуриева, уровень благосостояния к концу советского времени должен был быть на 25% выше.

Есть ли связь между коллективизацией и голодом 1932-33 гг.

     Любопытные данные были получены Маркевичем при анализе связи между коллективизацией в 1928-30 гг. и голодом в 1932-33 гг. Корреляционный анализ показывает, что существует устойчивая и значимая зависимость между смертностью и коллективизацией: чем выше процент коллективных хозяйств по соответствующим районам и областям на 1930 год, тем сильнее смертность там во время голода 1932-33 гг. превышала среднюю смертность в этих областях в другие годы. Причём, эта зависимость одинаково сильная и устойчивая и при анализе по областям и при анализе по районам.

    Регрессии про репрессии

     Ещё одна любопытная зависимость, обнаруженная им и об этом тоже есть отдельная опубликованная работа, заключается в том, что существует корреляция между репрессиям по сотрудникам разных министерств и ведомств и выполнением ими производственных планом. Здесь, впрочем, под репрессиями понимается широкий круг наказаний- не только расстрелы и тюрьмы, но и более мягкие виды наказаний. Так вот, как оказалось, хуже всего работали те министерства и ведомства, где было больше репрессий. Впрочем, направление связи- пока исследователям непонятно – то ли репрессии были там, где плохо работали, то ли – наоборот – плохо работали там, где были репрессии (например из-за кадрового «голода»).
     Коснулся докладчик ещё одного большого спора среди экономических историков- о том были ли экономические причины у «большого террора». В целом, экономическое состояние в промышленности после «большого террора» 1937-38 гг. по большинству показателей было хуже, чем в 1933-34 гг. Поэтому, скорее всего, - по мнению исследователя, - террор был не следствием экономических трудностей, а их причиной.

Ниже- несколько фото слайдов с лекции.


Read more...Collapse )

Недогруз вагон не тянет
f_husainov
     В статье Н.Скорлыгиной и А.Шаповалова "Недогруз вагон не тянет" в сегодняшнем "Коммерсанте" отмечается, что снижение погрузки в июне 2019 г., вызывает нехорошие ассоциации с 2012 годом:
"Погрузка на железных дорогах резко сократилась в июне на 5,4%, углубив падение, начавшееся в апреле. Аналитики ждут ее снижения и по году вместо заложенного в документы ОАО РЖД роста в 1,5%. Последний раз крутой спад погрузки наблюдался в конце 2012 года, когда и в экономике появились первые признаки стагнации. Спад погрузки предвещал и кризис 2008 года. Тем не менее эксперты не готовы однозначно связывать динамику погрузки с состоянием экономики, поскольку на первую может влиять ситуация на конкретных рынках наиболее массовых грузов".
     Впрочем, сами комментаторы, чьи слова приводятся в статье, например, представитель ЦМАКП, успокаивают читателей, отмечая, что это связано с поведением отдельных рынков, а не началом общего кризиса.

С.Гуриев "Почему у постсоветских стран не получилось ?"
f_husainov
     Любопытное интервью экономиста Сергея Гуриева Владимиру Федорину под названием "Почему у постсоветских стран не получилось?"


Субъективность для объективности
f_husainov
     В № 11-12 журнала "РЖД-Партнёр", в традиционной рубрике "Колонка эксперта" вышла моя небольшая колонка "Субъективность для объективности" (PDF этой страницы с колонкой - по ссылке).

     Так как объём колонки ограничен 3 тыс. знаками, публикую здесь полный текст заметки, в том виде, в каком она была написана, возможно, читателям будет интересен полный текст, хотя там повторяется тезис, который ранее уже звучал здесь, в блоге).

          *         *         *

Фарид Хусаинов
О субъективных и объективных измерениях в экономике

     Экономисты знают, что зачастую субъективное восприятие того или иного параметра товаров, услуг или качества проводимой экономической политики гораздо более важно, чем объективно измеренное, потому что при субъективной оценке в неё неявно включено больше информации.
Например, при одной и той же температуре воздуха, человек может чувствовать, что ему теплее или холоднее, потому что субъективное ощущение включает, помимо температуры ещё и влажность и скорость ветра. При одной и той же инфляции, в одной стране товар можно купить свободно, а в другой - только из под полы или отстояв огромную очередь. И в этом случае, даже правильно измеренная инфляция сообщает нам не всё об этом товаре, и спросе на него. Потребитель в этом случае располагает большей информацией, чем экономист, который видит только показатель инфляции. Точно так же расчётные данные, полученные на основе той или иной «научной» методики могут говорить, что на рынке есть профицит вагонов, а по данным опроса ИПЕМ, окажется, что 84 % грузоотправителей заявляют, что ощущают дефицит. И грузоотправителя, которому не хватает вагонов, (или которые прибывают позже срока) никакие «научные методики» не убедят.
     Великий австрийский экономический мыслитель Фридрих фон Хайек (120-летие со дня рождения которого отмечает в этом году экономическая общественность) называл подобную информацию «рассеянным знанием», понимая под этим знания, сведения, оценки, которые знают участники рынка, участники производственного процесса, потребители продукции, но которая не существует в собранном, упорядоченном виде и поэтому недоступна для «научного» анализа.
     Кроме того, - и в нашем случае это не менее важно! - если в какой-то больнице градусник один и принадлежит тому, чья премия зависит от средней температуры по больнице, то такой градусник может показывать неверную температуру. Неверную, но удобную для того, чьи KPI зависят от показателя температуры.
     В этой ситуации объективную информацию можно получить только обращаясь к субъективным оценкам. Вот такая диалектика! И один из эффективных инструментов сбора и агрегирования субъективных оценок- это опросы. Они могут показать, что скорость падает, а с просрочкой прибывает одно количество грузов, а официальные цифры будут сообщать, что скорость растёт, а доля просрочки совершенно другая, много меньше. В таких условиях именно замеры субъективных ощущений клиентов ОАО "РЖД", могут дать дополнительную информацию как для анализа, так и для действий по улучшению ситуации (если предположить, что есть такая цель - улучшить ситуацию, а не просто отчитаться об успехах).
     В статье Ю.И. Соколова, И.М. Лаврова, О.А. Аверьяновой и Н.А. Чередникова «Методы анализа индекса качества транспортного обслуживания грузовладельцев», опубликованной в журнале «Экономика железных дорог» (№4, за 2019 г.), приводятся любопытные данные из отчётов проекта «Индекс качества», который на протяжении многих лет делают сотрудники журнала «РЖД-Партнер» . Опросы грузовладельцев показывают, что интегральный показатель оценки качества услуг ОАО «РЖД» с 2011 года по 2015 стабильно увеличивался, пройдя путь от отметки в 50 баллов до 68,8 баллов. Но в 2016-2018 гг. каждый год этот показатель немного уменьшается относительно предыдущего года и в 2018 г. составил 60,5 баллов. Это самый низкий показатель за последние шесть лет (чуть ниже он был только в 2012 году). С чем связано, что четвёртый год подряд (три года 2016-2018 и в 1 кв. 2019 г.) клиенты железных дорог всё хуже и хуже оценивают их работу? Максимальные оценки удовлетворённости работой РЖД со стороны грузоотправителей, клиентов железных дорог были достигнуты к 2014-2015 гг., а затем началось снижение. Как мы все помним, после массового списания вагонов в 2015-2016 гг., наступил период относительной нехватки подвижного состава. Когда сегодня говорят, что много вагонов - это плохо, стоит вспоминать цифры опросов и задумываться - почему именно в этот период клиенты железных дорог оценивали их работу выше, чем в любые годы как до, так и после.
Таким образом проблема "дефицита/профицита" со стороны клиентов РЖД видится совсем иначе, чем со стороны самих РЖД и Минтранса, которые постоянно жаловались на излишек вагонов. Кстати, на одной из конференций, которую организовывали "Промышленные грузы" я задал вопрос представителю грузоотправителей строительной отрасли, который как раз говорил о дефиците полувагонов под щебень. Я спросил его «Когда работа грузоотправителей-щебёночников за последние 20 лет была наиболее комфортной?» И он назвал 2014 год и первую половина 2015-го и уточнил, что до этого вагонов не хватало и после снова не хватало.
     Таким образом, тезис РЖД о том, что период профицита - это был самый неприятный период в их жизни стоит ещё раз обдумать. Может быть именно такая работа, при которой монополии сложно и некомфортно - максимально полезна и хороша для экономики и для промышленности?
     За последний год уже неоднократно писалось в СМИ и звучало на конференциях, что в последние пару-тройку лет официальные показатели просрочки сильно разошлись с ощущениями грузоотправителей (до этого статистические данные РЖД более-менее совпадали с субъективными оценками опрашиваемых, но потом - что-то произошло). Данные опросов Индекса качества, приведённые в упомянутой выше статье говорят о том, что с 2011 по 2016 год удовлетворённость сроками доставки действительно возрастала, но в 2017 и 2018 году, на фоне формально улучшающейся ситуации с просрочкой, субъективные оценки грузоотправителей входят в резкое противоречие с официальной статистикой РЖД. Не будем здесь рассматривать причины этого, т.к. на страницах «РЖД-Партнера» это уже неоднократно освещалось, отмечу лишь, что это важный урок для тех, кто в каком-нибудь другом, последующем правительстве будет придумывать KPI для госкомпаний: как только какой-то статистический показатель становится основой KPI, он сразу перестаёт быть релевантным, он сразу же перестаёт передавать ту информацию, для передачи которой был создан.

Фарид Хусаинов "Про Витте" "РЖД ТВ", 11.06.2019
f_husainov
Видео моего интервью каналу "РЖД ТВ" от 11.06.2019 г. программе "Экономика". Ведущая - Марианна Ожерельева.


Про инфляцию и тарифы
f_husainov
     Как я писал здесь ранее, Минэкономразвития опубликовало в апреле очередной прогноз на 2021 и 2022 гг., в приложениях к которому содержится поогноз до 2024 года. Он в общем, повторяет параметры прогноза до 2036 года (опубликованного ранее, в ноябре 2018), но уточнён с учётом итоговых цифр 2018 года.
     Прогноз по инфляции до 2030 года выглядит согласно этим прогнозам так, как показано на рис. 1 (данные с 2013 по 2018 гг. - это факт, по данным Росстата, а серенькие столбики с 2019 по 2030-прогноз МЭР).


  Рис.1


     МЭР сейчас публикует и прогноз по инфляции (ИПЦ) декабрь к декабрю (более привычные для всех цифры) и среднегодовой показатель (или "год к году"). Помимо этого, МЭР публикует и прогноз индекса цен производителей промышленных товаров (ИЦП), но, кажется, только среднегодовой.
     Инфляция "декабрь к декабрю" используется в большинстве аналитическиз обзоров, в учебниках по экономике и в научных статьях. А зачем нужна инфляция год к году?
     Применительно к железнодорожному транспорту, среднегодовой показатель инфляции важен, поскольку именно он вписан в приказ ФАС России  № 997/18 от 13.07.2018, в котором (в приложении №1) приводится формула долгосрочной индексации тарифа на грузовые железнодорожные перевозки.
     Если мы подставим данные из прогноза МЭР (именно годовые, а не "декабрь к декабрю") в формулу из приказа ФАС, то получим цифры, приведённые на рис.2 (здесь с 2013 по 2019 - факт, а данные для 2020-2024 гг.-прогноз)


 Рис.2

     Вы можете сами взять цифры и проверить. Смотрите: для 2020 года это будет (2,0+4,6+3,4+4,0)/4=3,725 % и вычитаем 0,1% получаем 3,6%; для 2021 г. это будет (4,6+3,4+4,0+4,0)/4=4,0 % и вычитаем 0,1% получаем 3,9% и так далее.
     В тексте Долгосрочной программы развития РЖД (ДПР) цифры прогнозных темпов индексации проставлены аналогичные тем, что я привожу на рис.2.
     Но вот в прогнозе МЭР (см. рис.3) цифры немного другие (отличаются 2020 и 2021 гг.).
     (Сначала я подумал, что это связано с тем, что сотрудники МЭР по ошибке взяли не тот показатель инфляции. Давайте проверим. Если мы возьмём инфляцию декабрь к декабрю, то для 2020 года получим: (3,4+4,3+3,8+4,0)/4=3,875 % и вычитаем 0,1% получаем 3,775 % или, округляя, получим 3,8%. Как раз цифра из прогноза МЭР. Но вот для 2021 года в этом случае всё равно не получится 4,1, поэтому я не понимаю, откуда взялись цифры прогноза МЭР).


Рис.3

     Иногда, люди, пытаясь спрогнозировать уровень индексации тарифов РЖД пытаются найти какую-то зависимость между инфляцией и индексацией (они почему-то думают, что здесь есть какая-то система). :-)
     Мы пока не знаем, будет ли в будущем тариф всегда расти на величину "темп инфляции минус 0,1%", но если посмотреть на динамику за 9 лет- с 2010 по 2018 гг. (см. рис.4), то можно заметить, что индексация тарифов превышала инфляцию (ИПЦ) в 6-ти годах из 9-ти.

   
Рис.4

     В 2018 и 2019 году были попытки изменить эту тенденцию, но в итоге в эти годы не только сама индексация была выше инфляции, но и появились разного рода дополнительные элементы (например, дополнительное увеличение тарифов на порожний пробег полувагонов), которые привели к тому, что фактический рост тарифов был даже выше чем формальная цифра индексации.

P.S. Для тех, кого интересует не ИПЦ, а ИЦП, т.е. индекс цен производителей промышленной продукции (или индекс цен в промышленности), отмечу здесь, что МЭР и его прогнозирует, и этот показатель так же бывает "декабрь к декабрю" и среднегодовой (год к году), но в документе МЭР содержится прогноз только для  годовой разновидности этого показателя (см. рис.5).


Рис.5

      На рис. 5, по аналогии с рис.1 - данные с 2013 по 2018 гг. - это факт, по данным Росстата, а серенькие столбики с 2019 по 2030-прогноз МЭР.

Инвестиционная программа РЖД на 2019-2024 гг.
f_husainov
     Как известно, 19 марта 2019 года была утверждена "Долгосрочная программа развития ОАО "РЖД" до 2025 года", (постановлением Правительства РФ от 19 марта 2019 г. № 466-р).
     В ДПР, помимо прочего, содержится инвестиционная программа РЖД на 2019-2024 гг., которая существует в двух вариантах - базовом (приложение № 8 к ДПР) и оптимистическом (приложение №9).
     Общий объём инвест программы по базовому сценарию составляет 8,7 трлн. руб, или, если быть точным, - 8 658 149,8 млн руб. (а по оптимистическому - 9,8 трлн руб.). Далее в этом посте везде речь идёт о базовом сценарии.
     Основные статьи инвестпрограммы и расходы по ним приведены на рис.1


Источник: ДПР РЖД

                                                                                            Рис.1


     Что будет с ВСМ "Москва-Казань" - точно никто не знает, проект по её строительству то отклоняют, то вновь одобряют, то не отклоняют, но переносят, но в ДПР этот пункт есть. Поэтому, на диаграмме он оставлен.

     На рис. 2 приведена структура инвестиционной программы, в %.


Источник: ДПР РЖД
                                                                                              Рис.2

     Все элементы инвестиционной программы сгруппированы в три блока:
     (1) проекты РЖД, связанные с выполнением поручений Президента РФ и Правительства РФ,
     (2) Собственные проекты РЖД и
     (3) проекты, реализуемые сторонними инвесторами.
     Из 8,7 трл руб.,  1,33 трлн приходится на проекты РЖД, связанные с выполнением поручений Президента РФ и Правительства РФ, 3,34 трлн - на собственные проекты РЖД и 4,0 трлн- на проекты, реализуемые сторонними инвесторами.
     При этом, нужно иметь в виду два момента.
     Во-первых, один и тот же проект может попасть в разные блоки, например 1-й этап БАМа (182,5 млрд.) отнесён к блоку (1)- мероприятиям, связанным с выполнением решений Президента и Правительства РФ, а 2-й этап (622,8 млрд) к блоку (2)- собственные проекты РЖД. Или, вохьмём проект ВСМ "Москва-Казань": 1-й этам (Москва-Владимир, 199 млрд руб.) отнесён к (1) блоку, а остальное - 1633,2 млрд руб - к локу (3).
     А во-вторых, под "сторонними инвесторами" не обязательно понимаются именно частные инвесторы, это иногда вполне может быть консорциум из внешнего инвестора и самого РЖД, в котором РЖД имеет менее 50%. Например,  проект "Северный широтный ход" осуществляет ООО "СШХ", которым владеют "Спецтрансстрой" (50,1%) и одна из дочек (а точнее - "внучек") ОАО "РЖД" - АО "РЖД-Инфраструктурные проекты"(49,9%). Поэтому проект отнесён не к блоку (2), а к (3)- к "проектам, реализуемым сторонними инвесторами". (Компанией "РЖД-Инфраструктурные проекты", если верить базе данных "Спарк", владеет "КРП-Инвест", которая, в свою очередь. является 100%-ной "дочкой" ОАО "РЖД").
     И ещё один момент, к которому хотелось бы привлечь внимание.
     Сегодня все кругом говорят про дефицит пропускных и провозных способностей инфраструктуры, особенно на подходах к портам. По статьям на развитие подходов к портам Северо-Западного бассейна и Азово-Черноморского бассейна планируется потратить в сумме 224,9+62,5 = 287,4 млрд. руб, а это в 6,4 раза меньше, чем на одну только ВСМ "Москва-Казань" или, если хотите -чуть меньше 16% от этой суммы.
     Эта цифра позволяет задуматься о том- что важнее для развития экономики РФ - увеличение пропускных и провозных способностей инфраструктуры для грузовых перевозок или имиджевые проекты, которые тоже важны, но которые- не понятно- окупятся или нет. (Точнее- как раз, - понятно).
     Впрочем, справедливости ради, отмечу, что многие специалисты по ВСМ говорят, что ВСМ в принципе никогда и нигде (почти никогда и почти нигде) не окупаются и если правительство принимает решение их строить, оно исходит не из экономических соображений. Просто в какой-то момент общественность говорит: "Мы уже так богаты, у нас кругом избыток инфраструктуры для грузовых перевозок, а давайте-ка позаботимся о пассажирах и построим не окупаемый, но зато создающий  дополнительные транспортные удобства и комфорт для людей участок ВСМ между пунктом А и пунктом Б, там живёт много людей, сделаем им такой подарок, всё равно денег в бюджете много".
Tags:

Экономический рост России оказался вымышленным
f_husainov
     Lenta.ru в статье "Экономический рост России оказался вымышленным" от 19.03.2019 г. пишет:
     "Росстат сообщил о рекордных за почти два года темпах промышленного роста в России — по его данным, выпуск промышленных предприятий резко ускорился с 1 процента в январе до 4,1 процента в феврале 2019 года. Расчеты Росстата удивили экономистов, поскольку три предшествующих месяца в экономике наблюдалось поступательное замедление темпов промпроизводства. Об этом пишет газета «Коммерсантъ».
     Как поясняет издание, данные Росстата не соответствуют ни ожиданиям экономистов, ни даже опросным опережающим индикаторам самого статистического ведомства. Аналитики же отмечают, что если принять во внимание сезонный и календарный эффекты, то роста темпов промышленного производства с начала года вообще не наблюдается (...) В Высшей школе экономики (ВШЭ) провели собственные расчеты на основании «сырой» статистики, учли сезонные факторы и пришли к выводу, что в феврале 2019 года никакого роста темпов промышленного производства в экономике России вообще не наблюдается. Во ВШЭ пояснили, что в феврале 2019-го было на один рабочий день больше, чем в феврале 2018-го — отсюда видимость роста производства. При этом во ВШЭ отметили, что если при расчетах все же учесть сезонный эффект и календарность, то тогда получается, что промпроизводство два месяца не только не растет, но заметно снижается
".

Росстат опубликовал данные о грузообороте всех видов транспорта по итогам 12 мес. 2018 г.
f_husainov
     На сайте Росстата опубликованы данные о грузообороте и пассажирообороте (а так же о перевозках грузов и пассажиров) всех видов транспорта в РФ по итогам 12 месяцев 2018 года.
     Так же уже доступен доклад "Социально-экономическое положение России" по итогам 12 месяцев 2018 г. , он - по ссылке.

Приниципы формульного тарифообразования пока что не работают
f_husainov
     На сайте журнала "РЖД-Партнер" опубликован мой комментарий о долгосрочном "формульном" ценообразовании на тарифы РЖД (название - редакционное).
     Придублирую текст комментария и здесь.

Фарид Хусаинов,
 кандидат экономических наук, независимый эксперт, преподаватель

                                              Приниципы формульного тарифообразования пока что не работают

    Правительство до конца января оценит целесообразность долгосрочных грузовых ж/д тарифов после 2025 года. Возможна ли в нынешней нестабильной ситуации разработка подобных тарифов или расчеты в конечном итоге все равно придется пересматривать?

     Разработка долгосрочных тарифов РЖД, привязанных тем или иным образом к динамике инфляции, конечно же, возможна. И большинство пользователей услуг железнодорожного транспорта, думаю, в этом заинтересовано, поскольку это в целом полезно для российской промышленности и экономики. Но вместе с тем для самого монополиста подобная система будет представляться неудобной, поскольку РЖД в вопросах лоббирования того или иного уровня индексации будут чувствовать себя более скованно.
     Впрочем, как показал опыт прошлого года, РЖД вполне смогут найти способ обойти формулу долгосрочного тарифа с помощью разного вида надбавок (и уже успешно это делают).
     Таким образом, несмотря на то, что все регуляторы и участники рынка несколько лет постепенно шли к реализации идеи долгосрочного формульного ценообразования, в итоге оказалось, что старый механизм торга между монополистом и регуляторами по-прежнему работает, а формульное ценообразование – нет.