?

Log in

No account? Create an account

f_husainov


f_husainov

Ф.И. Хусаинов


Entries by category: транспорт

ИПЕМ: "Рынок фиксирует снижение ставки предоставления вагонов под горно-металлургические грузы"
f_husainov
     По данным опроса, проведённого ИПЕМ (опубликован 09.10.2019 г. на их официальном сайте), "снижение ставок предоставления подвижного состава отмечают 64% респондентов. Не видят изменения ставок 21% опрошенных, 15% указали, что наблюдают их рост".
     Так же ИПЕМ сообщает, что "большинство респондентов фиксируют снижение скорости доставки грузов (56%) и увеличение времени оборота вагона (44%)"

Вклад железнодорожного транспорта в ВВП
f_husainov
     На конференции в РУТ (МИИТ) 10.10.2019 г. в выступлении Ф.С. Пехтерева (в недавнем прошлом- директора ИЭРТ, ныне - советника ген. директа РЖД) прозвучали такие данные:
по итогам 2017 г. вклад железнодорожного транспорта в ВВП составляет 5,1%, а в 2030 по оценке РЖД он должен составить 7,8%.
     Понимаю, что оценка того- хорошо это или плохо, является предметом дискуссии среди экономистов, тем не менее, решил привести здесь эти цифры, поскольку, возможно, они кому-то будут полезны или небезынтересны.

"Роль конкуренции" Моё интервью "РЖД ТВ", 10.10.2019 г.
f_husainov
     На сайте телеканала "РЖД ТВ" выложили моё интервью Марианне Ожерельевой (программа "Экономика" канала "РЖД ТВ") под названием "Роль конкуренции" (смотреть на сайте канала "РЖД ТВ"), посвящённое вопросам измерения концентрации и конкуренции на рынке услуг операторов подвижного состава.




Отчёт о 17-м заседании семинара «ЭЖТ» в ВШЭ 24.09.2019 г (дебаты между А.Дементьевым и В.Кизиловым)
f_husainov
     Во вторник 24 сентября 2019 г. в ВШЭ прошло 17-е заседание открытого межвузовского научно-практического семинара «Экономика железнодорожного транспорта», который организовывается под эгидой Экспертного института и Института проблем ценообразования и регулирования естественных монополий НИУ ВШЭ.
     На этот раз, в рамках семинара состоялся академический диспут (или даже дебаты) между экономистами Андреем Дементьевым и Валерием Кизиловым на тему с провокационным названием: «Должно ли государство регулировать железнодорожный транспорт? Европейский опыт для России». (Впрочем, участники дискуссии говорили не только о европейском опыте, да и в целом вышли за пределы проблематики железнодорожной отрасли).


Фото 1

Фото 2

     Научный сотрудник Экспертного института ВШЭ А.В. Дементьев специализируется на вопросах макроэкономики, инфляции и экономике транспорта. Экономист В.В.Кизилов, предприниматель, выпускник ВШЭ, представитель австрийской экономической школы, автор ряда работ по дерегулированию в различных отраслях, в т.ч. на железнодорожном транспорте, а так же соавтор (вместе с Г.Г. Саповым) книги "Инфляция и её последствия".
     Модератором дискуссии выступил директор Института проблем ценообразования и регулирования естественных монополий к.э.н. Илья Долматов. Представляя участников дискуссии, он отметил, что сегодня на семинаре точку зрения за регулирование представляет преподаватель ВШЭ и сотрудник Экспертного института ВШЭ, а точку зрения против регулирования – выпускник ВШЭ и бывший сотрудник Экспертного института. «Это ещё раз подтверждает тезис о том, что у нас нет какой-то точки зрения, - отметил И.Долматов, - что мы придерживаемся только таких взглядов, и не придерживаемся других Мы как раз придерживаемся того, что истина рождается в споре».
     Точка зрения А.Дементьева, которую он сформулировал в своём вступительном выступлении заключается в том, что существуют некоторые регуляторные циклы, которые характеризуются изменением подходов к регулированию.
     «В разные исторические периоды, - отметил докладчик, - разные страны принимали разные решения, в том числе как по приватизации вертикально интегрированных компаний (как, например, в Японии) после горизонтального разделения ранее объединённых под государственной шапкой компаний, так и наоборот с разделением отрасли там, где, как говорится «сталь встречается со сталью», т.е. рельсы и колесо и получалась модель с вертикальным разделением на инфраструктуру и перевозчиков с конкуренцией в секторе перевозок.
Мой тезис состоит в том, что в долгосрочной исторической перспективе мы имеем не противоречие между конкуренцией и регулированием, как двумя альтернативами, а мы имеем циклическое движение и самый яркий пример такого движения – это опыт Великобритании, в которой изначально частные дороги были сначала национализированы, затем приватизированы, а затем снова, во всяком случае в части инфраструктуры, национализированы. Цикл замкнулся».
     В.Кизилов (которого постоянные участники семинара помнят по дискуссии о приватизации железных дорог в Великобритании) полагает, что регулирование перевозочной деятельности скорее нанесёт вред развитию и функционированию соответствующего рынка и потребителям транспортных услуг, поэтому правильная политика должна заключаться в дерегулировании.
     Своё выступление В.Кизилов начал с того, что перед лекцией он считает необходимым напомнить, что студент ВШЭ Егор Жуков и ряд других людей находятся в заключении. «Я не могу не сказать: свободу Егору Жукову, свободу Алексею Меняйло и всем политическим заключённым. Об этом надо сказать». После этой реплики в зале раздались аплодисменты. И это радует: значит, что участники семинара не только специалисты в своём деле, но и настоящие граждане.
     Затем В.Кизилов перешёл к формулированию своей позиции по теме дебатов.
     «Я сторонник полного невмешательства государства в работу железнодорожного транспорта. – сказал он, - Моя позиция базируется на подходах Австрийской экономической школы. В работе Мюррея Ротбарда содержится теоретический разбор всех видов государственного вмешательства в экономику. В качестве общей рамки, отмечу, что любое государственное регулирование содержит один из двух элементов. Первый – перераспределительный. Это означает, что у кого-то что-то отнимают и кому-то другому отдают. Второй элемент – запретительный. Это значит, что государство кому-то запрещает какой-то способ распоряжаться тем, что ему принадлежит». Перераспределение – это плохо, потому что экономические субъекты будут исходить из того, что всё равно их прибыль отнимут и перераспределят. И поэтому хозяйствующие субъекты будут стремиться не к тому, что бы создать что-то ценное для потребителей, а к тому, что бы дружить с регуляторами, «захватывать» регуляторов, что бы стать аффилированным лицом с теми, кто осуществляет перераспределение».


Фото 3


Фото 4


Фото 5. Слайд А.Дементьева


Фото 6

     В.Кизилов задал А.Дементьеву вопрос о возможности частных железных дорог в России (например, хотя бы не полностью частных, то с помощью концессий).
     В процессе дискуссии А.Дементьев отметил, что он пока не видит в России перспектив концессии и частного строительства железных дорог. «Тут ведь смысл в долгосрочном планировании частной инициативы. И если распространить этот опыт на частные дороги, то тот факт, что строительство с помощью концессии ВСМ затормозилось, это не добавляет очков тем, кто защищает этот механизм на железнодорожном транспорте, во всяком случае на даном этапе».
     «Не существует однозначного вывода о преимуществе той или иной структуры отрасли», - отметил А.Дементьев в процессе ответа на вопросы оппонента.
Так же, комментируя реплику из зала, А.Дементьев отметил, что все методы, которые обсуждаются в зарубежной транспортной науке построены «на учёте интегральной функции общественного благосостояния». «Целые институты обсчитывают не просто параметры этой функции, но это целое отдельное исследовательское направление, которое оценивает решения по регулированию и перераспределению». Таким образом, позиция А.Дементьева очень напоминает ту дискуссию в советской экономике 1950-х-1960 годов, которая проходила в рамках т.н. СОФЭ.
     Отвечая на вопросы из зала, А.Дементьев отметил, что «Государственная монополия с государственным регулированием с математической точки зрения – это оптимум. Эта задача решена. Это даже не обсуждается». С другой стороны, оптимальное регулирование всё равно не возможно, поскольку нет полноты информации, есть асимметрия.
В ответ на это, профессор кафедры математики из ВШЭ, присутствовавший в зале, возражая А.Дементьеву отметил, что из изложенного следует, что государственное регулирование на основе экономических критериев невозможно, поскольку информации нет, инструменты, которой мы пользуемся «не стерильны», а цели регулирования – не ясны (поскольку у разных участников они разные). В ответ А.Дементьев показал слайд с формулами и сказал, что вот это «мой ответ математику», но развивать эту мысль он не будет, поскольку она всё равно будет не интересна остальным участникам - не математикам.
     Затем на вопросы из зала начал отвечать Валерий Кизилов.
     Один из вопросов касался необходимости государственного субсидирования условной железнодорожной линии, которая позволит привлечь транзитный груз через территорию страны с помощью пониженных тарифов (конкурируя с аналогичным участком железной дороги на территории другой, соседней страны).
     Отвечая на этот пример В.Кизилов отметил, что в этом случае для того, что бы поддержать из бюджета железную дорогу, нужно обложить налогами остальные предприятия, что понизит их конкурентоспособность и, таким образом, произойдёт просто перераспределение между отраслями: конкурентоспособность промышленности снизится, и она не перевезёт свой груз, а конкурентоспособность железнодорожной ветки повысится (за счёт более низких тарифов) и по ней поедут грузы той соседней страны, которые, таким образом получат субсидию. Что выше в этом случае- выигрыш железной дороги или потери нашей промышлености?


Фото 7


Фото 8


Фото 9


Фото 10. Вопрос задаёт А.Колин


Фото 11 Комментарий от Д.А. Мачерета


Фото 12

     Помимо участников дебатов, высказлись на эту острую тему и другие участники семинара.
     В дискуссии приняли участие представители транспортного экспертного сообщества. В частности, выступили представители ОАО «РЖД», РУТ (МИИТ), НИУ ВШЭ, ВНИИЖТ, Национальной ассоциации транспортников и др. организаций и компаний.
     По итогам семинара, по сложившейся традиции, Ф.И. Хусаинов от имени организаторов вручил трём задавшим самые интересные вопросы книгу Джорджа Стиглера «Гражданин и государство. Эссе о регулировании».
     Участники дебатов так же, по традиции, получили в подарок книгу; на этот раз это был сборник статей Рональда Коуза «Очерки об экономической науке и экономистах».
     (Кстати, если кто-то интересуется работами Р.Коуза, вот тут по ссылке любопытное обсуждение как раз книги "Очерки об экономической науке...", кроме того, рекомендую статью Р.Капелюшникова "Рональд Коуз или сотворение рынков", которая была послесловием к другой книге Коуза- собранию его главных научных статей - "Фирма, рынок и право").
     В целом, по итогам мероприятия все опрошенные участники высказали удовлетворения от прошедшей дискуссии.
     Один из них так характеризовал услышанное:
- Сначала, когда дискутанты оторвались от темы жд и воспарили в эмпиреи, в какие-то высоты и стали говорить ы целом о регулировании и субстдии, я подумал, что ушли от темы и будет скучно. Но потом оказалось, что разговор на такие, казалось бы отвлечённые темы, очень полезен для того, что бы потом думать на темы более прикладные.

Авторы фото: 1-6 Ф.И. Хусаинов, 7-12  И.В.Гарбузова.

Аудио-запись семинара можно скачать по ссылке.

Мини-курс из трёх моих открытых лекций в ВШЭ «Железные дороги: рынок vs государство»
f_husainov
     Тут "Центр либеральной теории", который организовывает в ВШЭ открытые лекции различных спикеров на социально-экономические и философско-политические темы, предложил мне прочитать небольшой мини-курс из трёх лекций под общим названием «Железные дороги: рынок vs государство».
    Организовывает эти лекции Артём Земцов - сотрудник Экспертного института ВШЭ и по-совместительству, аспирант департамента политических наук факультета социальных наук (если я ничего не путаю в названиях и иерархиях фукультет-департамент). Лекции будут проходить по четвергам - 3-го, 10-го и 17-го октября 2019 г. в корпусе ВШЭ на Покровском бульваре, 11, начало в 19:00, аудитория D108.
     Вход- свободный, но для не сотрудников и не студентов Вышки, нужно зарегистрироваться.
     В фейсбуке есть уже анонс первой лекции/семинара, он по ссылке, а зарегистрироваться можно по ссылке: https://tsentr-liberalnoy-teorii.timepad.ru/event/1077360/.



 
Я же здесь приведу краткую аннотацию всех трёх лекций и ссылки для регистрации на соответствующую лекцию для не сотрудников и не студентов ВШЭ:

Тема 1. Железные дороги, государственное регулирование и политическая культура: кейсы США и Европы. (четверг, 3 октября 2019 г.)
Почему американские железные дороги всегда были частными и общество не позволило им стать государственными? Как фермеры повлияли на появление тарифного регулирования? Что такое «захват регуляторов»? Почему либерализация железных дорог после принятия в США  «Акта Стаггерса» привела к их расцвету? Правда ли, что после либерализации тарифов в США они двукратно снизились? Почему приватизация железных дорог в Великобритании оказалась неудачной? Действительно ли после приватизации железных дорог в Канаде и Японии, количество сотрудников было сокращено в два раза? Какая модель – американская или европейская больше подходит России?
Место проведения: Москва, Покровский бульвар, д.11, НИУ ВШЭ аудитория D108, начало в 19:00
Регистрация по ссылке: https://tsentr-liberalnoy-teorii.timepad.ru/event/1077360/

Тема 2. Два мифа о современных железнодорожных реформах в России (четверг, 10 октября 2019 г.)
Есть два мифа о реформе железных дорог в России 2000-х годов. Согласно первому, реформа была провальной, согласно второму- успешной. Почему оба этих взгляда – не верны? Почему советские железные дороги нуждались в реформировании? Почему в одних сегментах отрасли реформы были проведены, а в других- нет? Анархический рынок или мудрый планировщик - какая из этих моделей лучше удовлетворит потребности экономики в перевозках? Почему важные реформы не доводятся до конца?
Место проведения: Москва, Покровский бульвар, д.11, НИУ ВШЭ аудитория D108, начало в 19:00
Регистрация по ссылке: https://tsentr-liberalnoy-teorii.timepad.ru/event/1077401/


Тема 3 (флэшбэк).Самодержавный рынок: дореволюционные железные дороги как зеркало современного российского капитализма (четверг, 17 октября 2019 г.).
Как смерть Николая I стала источником модернизации? Откуда взялась «железнодорожная горячка»? Почему российский железнодорожный транспорт начал развиваться по «американской модели», но потом выбрал свой особый путь? Правда ли, что А.С. Пушкин был сторонником частных, а не государственных железных дорог? Правда ли, что дореволюционная Россия строила больше железных дорог в год, чем СССР? Какую роль в развитии железных дорог сыграла коррупция в государственном аппарате? Что думали о частных и казённых железных дорогах Дельвиг и Мельников? Почему Витте был сначала сторонником частных железных дорог, а затем стал сторонником огосударствления?
Место проведения: Москва, Покровский бульвар, д.11, НИУ ВШЭ аудитория D108, начало в 19:00
Регистрация по ссылке: https://tsentr-liberalnoy-teorii.timepad.ru/event/1077422/

Напоминание о дебатах о гос. регулировании ЖД транспорта
f_husainov
     Друзья, напоминаю, что завтра, во вторник, 24 сентября состоится 17-е заседание семинара "Экономика железнодорожного транспорта", на котором состоятся дебаты о государственном регулировании железнодорожного транспорта между Андреем Дементьевым и Валерием Кизиловым. Подробный анонс я публиковал ранее, вот он - по этой ссылке.
     Начало, как всегда, в 18:30. Аудитория на этот раз 311, это на 3-м этаже рядом с лифтами (ул. Мясницкая, 20).
     Вход свободный, для заказа пропуска в здание НИУ ВШЭ необходимо не позднее 12:00 дня семинара прислать ФИО на адрес: sderiabina@hse.ru или сообщить по телефону +7(495)772-95-90 доб. 22401 (Дерябина Светлана Николаевна).

Так же см.:
анонс на сайте ИПЦиРЕМ ВШЭ:
https://ipcrem.hse.ru/announcements/305117748.html
анонс на сайте журнала "РЖД-Партнёр": https://www.rzd-partner.ru/other/news/24-sentyabrya-v-vshe-sostoyatsya-debaty-na-temu-dolzhno-di-gosudarstvo-regulirovat-zheleznodorozhnyy/
анонс на сайте журнала "Транспорт РФ": http://rostransport.com/news/201475/
анонс на сайте СОЖТ: http://www.railsovet.ru/news/events/?ELEMENT_ID=10801
анонс на сайте "VGudok.com": https://vgudok.com/lenta/gosregulirovaniyu-zhdt-dadut-vyshku-v-vshe-sostoyatsya-debaty-na-temu-dolzhno-li-gosudarstvo

На Украине появится частная тяга
f_husainov
     "Украина до конца года запустит пилотный проект, который разрешит железнодорожные перевозки на частной тяге" сообщают журнал "РЖД-Партнёр" и информационное агентство "Факти".

Анонс 17-го семинара "Экономика жд транспорта" в ВШЭ 24.09.2019 г.
f_husainov
     Во вторник 24 сентября 2019 г. в ВШЭ пройдёт 17-е заседание открытого межвузовского научно-практического семинара «Экономика железнодорожного транспорта», который организовывается под эгидой Экспертного института и Института проблем ценообразования и регулирования естественных монополий НИУ ВШЭ.
На этот раз, в рамках семинара состоится академический диспут на тему с провокационным названием: «Должно ли государство регулировать железнодорожный транспорт? Европейский опыт для России». (Впрочем, участники дискуссии будут говорить не только о европейском опыте, но и о Японии, Северной и Южной Америки).


 
     В дискуссии будут затронуты следующие вопросы:
-Должны ли существовать такие виды государственного регулирования, как тарифное регулирование и государственные субсидии в железнодорожной отрасли (как в пассажирских, так и, если речь идёт о тарифном регулировании, в грузовых перевозках)? Должно ли государство субсидировать железнодорожную инфраструктуру?
- Должен ли подвижной состав (вагоны, локомотивы) находиться в государственной или в частной собственности?
- Должна ли инфраструктура (железнодорожные пути, станции и др. объекты) быть государственной или частной?
- Нужна ли конкуренция между перевозчиками в сфере перевозок (как пассажирских, так и грузовых) или эффективнее, если эти услуги будут оказываться единым монополистом?

     Участники дискуссии - экономисты Андрей Дементьев и Валерий Кизилов.
     Научный сотрудник Экспертного института ВШЭ А.В. Дементьев специализируется на вопросах макроэкономики, инфляции и экономике транспорта. Он будет говорить о регулировании, хотя и о более тонком, чем это принято в России. И о том, как "институциональная зрелость" страны влияет на те формы регулирования, которая страна выбирает.
     Экономист В.В.Кизилов, предприниматель, выпускник ВШЭ, представитель австрийской экономической школы, автор ряда работ по дерегулированию в различных отраслях, в т.ч. на железнодорожном транспорте, а так же соавтор (вместе с Г.Г. Саповым) книги "Инфляция и её последствия". В.Кизилов (которого постоянные участники семинара знают по дискуссии о приватизации железных дорог в Великобритании) полагает, что регулирование перевозочной деятельности скорее нанесёт вред развитию и функционированию соответствующего рынка и потребителям транспортных услуг, поэтому правильная политика должна заключаться в дерегулировании.
     Модерировать дискуссию будет директор Института проблем ценообразования и регулирования естественных монополий к.э.н. Илья Долматов.
Начало семинара в 18:30
Место проведения: Москва, ул. Мясницкая, д. 20, ВШЭ, аудитория 311 (на 3 этаже, рядом с лифтами).
(Обратите внимание на изменение аудитории по сравнению с семинарами прошлых сезонов!)

Для заказа пропуска в здание НИУ ВШЭ необходимо не позднее 12:00 дня семинара прислать ФИО на адрес: sderiabina@hse.ru или сообщить по телефону +7(495)772-95-90 доб. 22401 (Дерябина Светлана Николаевна)

Анонс на сайте ИПЦиРЕМ ВШЭ: https://ipcrem.hse.ru/announcements/305117748.html

P.S. Анонс на сайте журнала "РЖД-Партнёр": https://www.rzd-partner.ru/other/news/24-sentyabrya-v-vshe-sostoyatsya-debaty-na-temu-dolzhno-di-gosudarstvo-regulirovat-zheleznodorozhnyy/
       Анонс на сайте журнала "Транспорт РФ": http://rostransport.com/news/201475/
       Анонс на сайте СОЖТ: http://www.railsovet.ru/news/events/?ELEMENT_ID=10801

Статья "Перевозки грузов железнодорожным транспортом в 2018 году: экономико-статистический обзор"
f_husainov
     В только что вышедшем из печати номере журнала "Вестник транспорта" (№ 9, 2019 г.) опубликована наша с Марианной Ожерельевой совместная статья "Перевозки грузов железнодорожным транспортом в 2018 году: экономико-статистический обзор" (PDF).




   Текст статьи так же доступен на сайте ВШЭ, по этой ссылке.

Погрузка грузов по сети РЖД: итоги 8 месяцев 2019 г.
f_husainov
     По сложившейся традиции, публикую здесь данные о погрузке важнейших грузов по сети РЖД.
     Общая погрузка грузов в августе 2019 г. выросла на 0,2% (хотя погрузка такого важного груза, как уголь снизилась на 3,6 %, а чёрных металлов - на 8,6%). Любопытно, что погрузка на экспорт через порты выросла на 2,2 % (включая рост экспорта угля через порты на 8%), что косвенно свидетельствует о том, что источником снижения спроса на многие грузы, перевозимые РЖД являются проблемы с внутренним спросом, а не с мировым.  Кстати, грузооборот в августе снизился на 2,1% (см. пресс-релиз РЖД), но о динамике грузооборота, возможно, позже будет отдельный пост..
     В целом же за январь-август 2019 г. картика выглядит следующим образом. Если по итогам 1 полугодия 2019 года погрузка снизилась на 1,5 % ниже аналогичного периода предыдущего года,  по итогам 7 месяцев отставание от уровня прошлого года чуть сократилось и составило (-1,3%), то по итогам 8 месяцев отставание ещё сократилось и составило (-1,1%).
     При этом, в целом за 8 месяцев по многим грузам погрузка ниже уровня 8 месяцев прошлого года - подобная картина складывается по углю (-1,3%), по нефти и нефтепродуктам (-1,7%),  чёрным металлам (-4,6%), строительным грузам (-1,3 %), зерну (-29,4%), лесным грузам (-6,1%). Но зато выросли цемент (+5,7% к 8 месяцам прошлого года), удобрения (+2,7%), руда (+2,9).
     Ниже, на рис. 1 приведена помесячная динамика общей погрузки на фоне двух предыдущих лет. На рис.2-9 приведена динамика погрузки важнейших грузов.


Рис.1

Read more...Collapse )
     

Моя "колонка эксперта" в "РЖД-Партнере": Операторы реагируют на стимулы
f_husainov
     В 17-м номере журнала "РЖД-Партнёр" (сентябрь, 2019 г.) в рубрике "Колонка эксперта" опубликована моя очередная колонка под названием "Операторы реагируют на стимулы" (PDF страницы журнала - по ссылке).



Колонка представляет собой несколько изменённый текст моего поста здесь в ЖЖ от 28.07.2019 г.

Под катом привожу полный текст опубликованной колонки:

Read more...Collapse )

Статья Д.А. Мачерета о взглядах С.Ю. Витте на эксплуатационные расходы железных дорог и тарифы
f_husainov
     Как помнят читатели моего блога, некоторое время назад в ВШЭ прошла конференция "С.Ю. Витте- железнодорожник, экономист, реформатор", организованная Институтом проблем ценообразования и регулирования естественных монополий (ИПЦиРЕМ ВШЭ).
     Один из докладчиков конференции - д.э.н., проф. Д.А. Мачерет, по мотивам своего доклада написал статью, которая вышла в августовском номере (№ 8, 2019 г.) журнала "Экономика железных дорог". Статья называется "Эксплуатационные расходы и тарифы: взгляды С.Ю. Витте и современность"
     PDF статьи доступен по ссылке.

Чем ниже погрузка, тем лучше услуга?
f_husainov
     В августовском номере журнала "РЖД-Партнёр" (№ 15-16, 2019 г.) статья В.Зайцевой с обзором ежеквартального исследования "Индекс качества". На полях статьи есть мой небольшой комментарий-врезка:


     Полный текст статьи в PDF доступен по ссылке.

Средний возраст грузового вагона в 1994-2018 гг
f_husainov
     Ранее я публиковал здесь данные о среднем возрасте грузового вагона в разных странах по состоянию на 2016 год (в странах бывшего СССР).
Думаю, небезынтересно взглянуть на то, как менялся средний возраст грузового вагона в России в односительно долгосрочной перспективе. На рис. ниже приведена динамика этого показателя за 25 лет - с 1994 по 2018 гг.
     При этом, данные за 1994-2003 гг. приведены по инвентарному парку МПС/РЖД (напомню, что РЖД создано в 2003 г.), без учёта приватных вагонов. Количество приватных вагонов в эти годы составляло от 142 тыс. единиц в 1994 г. до 195,4 тыс. ед. в 2003 г., т.е. 1994 г. это было 15,8% всего парка, а в 2003 г. это было уже  24 %. Таким образом, данные за 1994-2002 г. охватывают не весь парк, но всё же его большую часть (от 84% до 76%).
    Для 2003 г. имеются данные о возрасте вагонов как отдельно для инвентарного парки (19,4 года), так и для парка в целом- для всех грузовых вагонов, принадлежности РФ (18,2 года). Данные за 2003-2018 г. приведены в целом по всему парку принадлежности РФ.



     Так же здесь необходимо отметить, что средний возраст не отражает всей полноты картины, поскольку между различными родами подвижного состава по данному показателю существует разброс. Например, при среднем возрасте вагонного парка в 2018 г. 12,3 года, возраст полувагона -  8 лет, возраст крытых вагонов и цистерн -15 лет, а возраст цементовозов и минераловозов - примерно 11 лет. Таким образом, вклад полувагонов в общее "омоложение" парка довольно велик.
     В целом же, как можно заметить из диаграммы, сегодня в РФ самый "молодой" вагонный парк за последние четверть века.
     

"О перевозках грузов ТЭК..."
f_husainov
     В августовском номере журнала "Экономика железных дорог" (№ 8, 2019 г.) опубликована наша с Марианной Ожерельевой статья "О перевозках грузов топливно-энергетического комплекса железнодорожным транспортом в 2018 году".

Расчленяя монополию: Украинские железные дороги необходимо разделить и приватизировать
f_husainov
     Возможно, железные дороги Украины ожидают масштабные реформы.
     "Крупные государственные компании-монополисты, в частности "Укрзализныцю", необходимо разделить на части и продать. Об этом в интервью Радио НВ заявил Олег Устенко - советник президента Украины Владимира Зеленского по макроэкономической политике" - сообщает сайт журнала "РЖД-Партнёр".
     "Как можно сдвинуть наше судно с мели, на которой оно сейчас находится? Развитие конкуренции, демонополизация экономики. Существующие монстры должны быть убиты и расчленены. Я имею в виду НАК "Нафтогаз", "Укрзализныцю""- сказал О.Устенко.

Комментарий Г.Е.Давыдова о новых инициативах РЖД по регулированию доступа к инфраструктуре
f_husainov
      На сайте "РЖД-Партнера" опубликован комментарий президента Национальной ассоциации транспртников, гл. редактора "БТИ" Г.Е.Давыдова в связи с новыми инициативами РЖД: "Мы видим, что все они направлены на создание условий по ограничению доступа на инфраструктуру. Ограничение доступа порождает дефицит, который экономически выгоден владельцу инфраструктуры. Сегодня ОАО «РЖД» является и перевозчиком, и владельцем инфраструктуры, и его действия иногда вступают в противоречия с действующим законодательством. Соответственно, в компании хотят эти противоречия устранить, но в форме, которая не устраивает всех участников рынка".
Tags:

Статья И.Любимова "Депо несбывшихся надежд"
f_husainov
     Люблю метафоры, связанные с железными дорогами. В статье "Депо несбывшихся надежд" в "Новой газете" экономист из Института Гайдара Иван Любимов подводит итоги путинского 20-летия, описывая состояние российской экономики как раз с помощью подобных метафор:

     "Рост в таких редких историях успеха развития можно сравнить с движением скоростных поездов, едущих почти без остановок с большой скоростью, в результате чего им удается догнать или приблизиться к развитым и богатым странам, многие из которых начали путь экономического развития намного раньше. Развитые экономики напоминают пассажирские поезда: они едут медленнее скоростных, чаще останавливаются, но достаточно уверенно продвигаются вперед. Большинство же развивающихся экономик или не могут ускориться, чтобы расти с темпами скоростного поезда, или больше напоминают электрички, чья скорость движения невысока, остановки часты (...)
     В начале минувших 20 лет оптимистам казалось, что Россия способна трансформироваться в скоростной поезд и, как Южная Корея, заметно сократить дистанцию с развитыми богатыми экономиками. Пессимисты же надеялись на то, что России в лучшем случае удастся меньше походить на бронепоезд, доставшийся ей в наследство от СССР, и в большей — на пассажирский состав, устойчиво двигаясь со скоростью последнего.
      Что же из этих надежд оправдалось? В прошлом десятилетии российская экономика росла с темпом движения скоростного поезда. Однако происходило это вовсе не потому, что она успешно трансформировалась.
Быстрый рост 2000-х был следствием того, что в состав российского поезда была включена большая цистерна с горючим топливом.(...) Среди пассажирских вагонов мало вагонов первого и второго классов и намного больше вагонов третьего класса, а также вагонов-теплушек, в которых едут наименее состоятельные пассажиры.
Пассажиры редких вагонов первого класса, в которые во многом расположились те, кто в прежние времена занимался обслуживанием бронепоезда и безопасностью состава (...)
     (...) кто пытается высказать свое недовольство происходящим, отправляются не в первый класс — а в столыпинский вагон
".

Мой пост про доходные ставки по разным грузам в 1 полугодии 2019 г. на сайте "РЖД-Партнёра"
f_husainov
     На сайте журнала "РЖД-Партнёр" опубликовали мой пост "Доходные ставки по разным грузам, перевозимым РЖД за 1 полугодие 2019 г."

Учёные обсуждают тарифы и управление вагонными парками
f_husainov
     В журнале "РСП-Эксперт" (№ 6-7, за 2019 г.), в рубрике "Наука", в которой публикуются материалы о различных отраслевых дискуссиях, опубликована моя статейка "Учёные обсуждают тарифы и управление вагонными парками" (название-редакционное) с кратким обзором двух семинаров "Экономика железнодорожного транспорта" (апрельского № 14 и майского № 15). Напомню, что семинары проходят регулярно (с перерывом на каникулы) в ВШЭ и проводятся под эгидой Экспертного института и Института проблем ценообразования и регулирования естественных монополий НИУ ВШЭ.