?

Log in

No account? Create an account

f_husainov


f_husainov

Ф.И. Хусаинов


Entries by category: транспорт

Доходные ставки по разным грузам, перевозимым РЖД за 1 полугодие 2019 г.
f_husainov
     В соответствии со сложившейся традицией, публикую данные о доходных ставках по некоторым важнейшим грузам, перевозимым РЖД. Предыдущие данные - по итогам 2018 г. опубликованы здесь. Теперь данные за первое полугодие 2019 г.
     Недавно многие СМИ заметили, что по итогам первого полугодия ситуация с погрузкой по сети РЖД была плохой, а вот ситуация с доходами РЖД - очень хорошей. Выручка внезапно (?) начала расти.
     СМИ правы, растёт не только выручка в целом по всем видам деятельности, но и выручка от грузовых перевозок. В частности, в отчёте за 1 полугодие по РСБУ, опубликованном на сайте РЖД выручка РЖД в первом полугодии 2019 г. выросла на 4,7 % по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.
     Кроме того, выручка от перевозок грузов (без учёта перевозок порожних вагонов) выросла на 4,7 %, а доходы от перевозок порожних вагонов (груз на своих осях) выросла на 6,8%.
     Доходная ставка в целом по всем видам грузов, по итогам первого полугодия выросла на 3,1% в расчёте на тонно-км и на 6,3% в расчёте на тонну.
     Иначе говоря, в среднем одна погруженная тонна стала приносить РЖД на 6,3% больше доходов, чем в первом полугодии 2018 года. При этом, средняя дальность перевозки груза (средняя дальность перевозки одной тонны) продолжала расти и выросла с 1834 км. в 1 полугодии 2018 г. до 1891 км. в 1 полугодии 2019 г.(на 3,1 %), поэтому доходная ставка в расчёте на тонно-км выросла в меньшей степени, чем на тонну.


Рис.1


Рис.2

     Так же необходимо отметить, что несмотря на то, что перевозки угля в абсолютных цифрах по-прежнему относятся к категории низкодоходных видов перевозок, особенно в расчёте на тонно-км, тем не менее, можно заметить что тарифные решения, принятые в 2018 году на 2019 год привели к тому, что средняя доходная ставка именно по углю выросла в наибольшей степени: на 9,9 % в расчёте на погруженную тонну, и на 7,8% в расчёте на тонно-км.
В целом выручка от перевозок каменного угля выросла на 11,5%.
     Здесь небезынтересно так же отметить, что средняя дальность перевозок каменного угля не снизилась, а несколько увеличилась - с 2808 км. в первом полугодии 2018 г. до 2861 км. в первом полугодии 2019 г. (т.е. на 1,9%).
     Любопытно, что при этом выручка РЖД от перевозок чёрных металлов снизилась на 0,3%, но в связи со снижением грузооборота, погрузки и перевозки чёрных металлов, доходная ставка по чёрным металлам даже подросла - на 1,1% в расчёте на тонно-км и на 0,6% - в расчёте на тонну.
     При этом, доходы от перевозок нефти и нефтепродуктов в первом полугодии выросли на 4,7%, но в связи с тем, что погрузка нефти и нефтепродуктов снизилась, а грузооборот немного вырос (за счёт роста средней дальности с 1599 км. до 1647 км.), в целом доходная ставка немного подросла: на 6,6% в расчёте на погруженную тонну и на 3,5% в расчёте на тонно-км.
   

Прогноз производства грузовых вагонов в 2019 году
f_husainov
     "ИПЕМ не исключает, что 2019 год может стать рекордным по объему выпуска грузовых вагонов: по оценкам института, по итогам года производство вагонов может превысить 72 тыс. единиц, что на 4,5% больше, чем в 2018 году, и выше исторического максимума 2012 года (71,2 тыс. штук). По оценкам «Infoline-Аналитики», в физическом выражении рост производства составит 6% (почти до 73 тыс. вагонов), а в денежном — почти 30%, до 370 млрд руб. с учетом НДС"- сообщает сегодняшний "Коммерсант" в статье А. Веденеевой и Н.Скорлыгиной "Вагоны обгоняют груз".
     Вместе с тем, в статье отмечается, что "Спад погрузки и снижение спроса на грузовые вагоны остудят пыл вагоностроителей к концу второго полугодия, отмечает замгендиректора ИПЕМ Владимир Савчук. Институт и ранее указывал на тренд по исчерпанию потенциала роста вагоностроения, не исключая, что через два-три года отрасль может столкнуться с нехваткой заказов и профицитом мощностей, напоминает он. С ним согласен и Михаил Бурмистров: в 2020 году спрос значительно снизится, выпуск может упасть более чем на 25%, ниже 55 тыс. вагонов. Кроме того, не исключена остановка Новозыбковского и Армавирского заводов, добавляет эксперт. Крупнейшими покупателями в 2019 году, говорит эксперт, станут «Модум-Транс», который в первом полугодии приобрел более 7 тыс. полувагонов, а также Федеральная грузовая компания и «Трансконтейнер», заключившие крупные контракты с УВЗ, «Алтайвагоном» и «РМ Рейл»".

Доходы и расходы железных дорог РИ в 1900-1906 гг
f_husainov
     Один из вопросов, о котором спорят экономические историки - вопрос об убыточности российских железных дорог в конце XIX-начале XX вв. Разные авторы по разному оценивают и сам факт наличия убыточности в отдельные годы (есть спор о том, что именно необходимо учитывать), и величину этого убытка и причины убыточности (дефицитности) железнодорожной сети.
     На эту тему в отраслевой науке была большая дискуссия в 1906-1911 гг., я как-нибудь напишу небольшой обзор этой дискуссии (она была частью более широкой дискуссии- о преимуществах частного и казённого хозяйствования на железных дорогах).
     Но, судя по всему, тема эта до сих пор интересна, поскольку, вот недавно, появился любопытный пост "Железные дороги Российской Империи в разрезе расходов и доходов бюджета в 1900-1906 годах" в блоге Дмитрия Литвинова dmvlitvinov., в котором часто публикуются различные материалы по экономической истории.

Индекс качества за 2 кв. 2019 г.
f_husainov
Мой комментарий к очередному "Индексу качества...", который я по-традиции,  публикую каждый квартал.

Комментарии к Отчёту "Исследования в сфере оценки потребителями качества услуг на рынке грузоперевозок железнодорожным транспортом за 2 квартал 2019 г."


     Во втором квартале тремя основными драйверами роста стала динамика трёх показателей: удовлетворённости стоимостью услуг компаний-операторов, удовлетворённость наличием необходимого количества вагонов и полнота удовлетворения спроса на перевозки. На этом фоне ухудшилась оценка грузоотправителями соблюдений сроков доставки и уровня развития транспортной инфраструктуры.
     Показатель удовлетворённости стоимостью услуг компаний-операторов по итогам 2 квартала 2019 г. составил 49 пунктов. Это на 7 пунктов выше относительно предыдущего квартала и на 9 пунктов выше показателя аналогичного квартала предыдущего года.
     В частности, в исследовании отмечается:
     «ставки на полувагоны под щебень пошли вниз, и предложений по подвижному составу стало больше. «Те операторы, которые раньше и звонить нам перестали, вдруг проснулись, - сообщил респондент. (…) В уральском регионе также образовался профицит полувагонов и по сравнению с 1 кварталом текущего года ставки операторов провалились на 15-20%».
     Результаты опросов грузоотправителей, проведённых в рамках исследования, подтверждаются и независимыми источниками. Так, по данным сайта «Промышленные грузы», который отслеживает динамику ставок аренды вагонов, действительно, в мае-июне 2019 г. ставки на полувагоны в целом по рынку немного снизились, а на многие другие рода подвижного состава либо снижаются либо не растут. В целом ставки не растут с 4 квартала 2018 года и на протяжении всех 6 месяцев 2019 г. Можно выделить две причины подобной динамики. Во-первых рост величины вагонного парка, а во-вторых, снижение грузовой базы. Погрузка по итогам первого полугодия снизилась на 1,5%, но помесячная динамика во втором квартале выглядела более драматично: в апреле относительно аналогичного периода прошлого года снижение составило (-1,9%), в мае погрузка снизилась на (-3,8%), а в июне это снижение достигло уже (-5,4%). Таким образом, хотя в целом за полугодие снижение было не катастрофичным, именно динамика второго квартала - это то, что вызывает озабоченность у всех, кто наблюдает за этим показателем.
     В этих условиях, когда на рынке рост предложения вагонов сталкивается со снижением спроса на них из-за уменьшения грузовой базы (грузов, которые могут быть предъявлены к перевозке), вполне логично, что ставка постепенно начинает снижаться.

     Вторым показателем, который продемонстрировал рост, стал показатель удовлетворённости наличием вагонов нужного типа в необходимом количестве. Во втором квартале эта оценка составила 66 пунктов, что на 6 пунктов выше относительно предыдущего квартала и на 12 пунктов выше показателя аналогичного квартала предыдущего года.
     Общее количество грузовых вагонов в июне 2019 г. (1137,1 тыс. ед) было на 6,3 % больше, чем в нижней точке - в июне 2017 г. (1070,2 тыс. ед.), хотя по прежнему ниже (на 8%), чем в январе 2015 г. Вместе с тем (и это важно!), рабочий парк в июне 2019 г. восстановился до уровня января 2015 г. и даже превысил его на 0,1%, достигнув уровня 990,6 тыс. единиц. За 6 месяцев 2019 г. общий парк вырос на 2,3%, а рабочий парк - на 4 %. Но здесь важно не столько увеличение парка в течении текущего года, сколько общее восстановление его количества, поскольку влияние парка на ставки инертно и не всегда краткосрочные изменения (в пределах одного квартала) могут изменить тенденцию.
     Таким образом все три показателя, повлиявшие на рост итоговой оценки тесно связаны друг с другом и именно динамика величины вагонных парков обусловила подобную динамику оценок респондентов.
     Что же касается понижательной динамики показателей соблюдений сроков доставки и уровня развития транспортной инфраструктуры, то здесь по-прежнему основную роль играют те же причины, которые отмечались в предыдущих выпусках Индекса качества

Умер Александр Владимирович Рубцов
f_husainov
     Умер Александр Владимирович Рубцов. Некролог опубликован его коллегами по сайту vgudok.com.
     Я знал его давно, ещё с тех времён, когда он работал в пресс-службе РЖД, а читал ещё раньше- со времён работы в приложении к "Финансовым известиям", где он писал про транспорт.
     Затем он работал в газете "Гудок", в последнее время писал для и был редактором сайта vgudok.com.
     Я помню, был на защите его кандидатской диссертации, которая была посвящена реформе железнодорожного транспорта. Его взгляды тогда были очень левыми, затем, спустя три или четыре года, в 2004 г. он был вторым оппонентом на защите моей диссертации.
     Потом его взгляды менялись и в последние несколько лет из апологета монополии он постепенно эволюционировал в критика монополии, из левого эволюционировал в более рыночном направлении.
     Но, независимо от того, какие взгляды он исповедовал, всегда был интеллигентным, эрудированным человеком, который интересовался всем, что происходило на железнодорожном транспорте - от проблем локомотивного комплекса, до истории железных дорог, от жд тарифов до тяжеловесного движения, был человеком устрашающей эрудиции, каких мало осталось в транспортной журналистике. Ужасная новость! Это большая потеря для всей железнодорожной отрасли!

P.S.
     По ссылке - интервью А.В.Рубцова телеканалу "ОТР", посвящённое ВСМ.

Погрузка грузов по сети РЖД: итоги 7 месяцев 2019 г.
f_husainov
     По сложившейся традиции,  публикую здесь данные о погрузке важнейших грузов по сети РЖД. Если по итогам 1 полугодия 2019 года погрузка снизилась на 1,5 % ниже аналогичного периода предыдущего года, то по итогам 7 месяцев отставание от уровня прошлого года чуть сократилось и составило (-1,3%).
     Ниже, на рис. 1 приведена помесячная динамика общей погрузки на фоне двух предыдущих лет. На рис.2-9 приведена динамика погрузки важнейших грузов (на которые в сумме, по итогам 7 мес. 2019 г. приходится 87% всей погрузки по сети РЖД).


Рис.1


Рис.2


Рис.3


Рис.4


Рис.5


Рис.6


Рис.7


Рис.8


Рис.9


     Ниже, на рис. 10 показана помесячная динамика (но уже не в тоннах, а в процентах) погрузки в январе-июле к соответствующему месяцу предыдущего года.

                              Динамика темпов прироста/снижения
                                в % к соответствующему месяцу предыдущего года



Рис.10

     Любопытно, что несмотря на снижение погрузки, в целом доходы от грузовых перевозок РЖД по итогам первого полугодия 2019 г. выросли. Согласно отчётам по РСБУ за первое полугодие 2019 года рост составил (+4,7%) к первому полугодию предыдущего года.
     Выросли и доходы от грузовых перевозок и средняя доходная ставка за грузовые перевозки (как за тонну, так и за тонно-км). При этом, любопытно, что в результате принятых тарифных решений, самые высокие темпы роста показателей доходности (в процентах) зафиксированы по перевозкам каменного угля: выросли и доходы и доходные ставки (как за тонну, так и за тонно-км).

Размышления накануне Дня железнодорожника
f_husainov
     Сегодня в связи с предстоящим днём железнодорожника прогулялся в обеденный перерыв к памятнику строителям железных дорог у Казанского вокзала и к памятнику первому министру петей сообщения П.П. Мельникову на Комсомольской площади.


     И вот о чём подумал. Как известно, в России есть традиция, в соответствии с которой бывшие и нынешние руководители МПС, РЖД, Минтранса каждый год в день железнодорожника (или накануне) возлагают цветы к памятнику Мельникову. Мельников, таким образом является как бы символом железных дорог и железнодорожников как сообщества.
     Но это парадоксальная история. И здесь целых два парадокса.
     Символом железных дорог стал не тот, кто построил первую железную дорогу в России, не тот, кто убедил царя разрешить её строить (преодолевая, кстати сопротивление тогдашнего "Минтранса"-графа К.Ф.Толя), не те, кто построили первый в России паровоз, а человек, который возглавил министерство, которое все эти процессы контролировало. Причём, Мельников стал первым министром путей сообщения в 1865 году, хотя сами железные дороги существовали с 1838 года.
     Второй парадокс меньше бросается в глаза. В те далёкие времена были "железнодорожники" - так называли сотрудников частных железнодорожных компаний, но не МПС (я, кстати, раньше об этом не знал, узнал только из книг Алексея Борисовича Вульфова). И лишь после того, как МПС постепенно "поглотило" все железные дороги (хотя это было уже не при Мельникове, а позже) день железнодорожника стал главным праздником сотрудников МПС, каковым и был в СССР, после возобновления его празднования. И всё же в этом поклонении первому министру путей сообщения (который, впрочем, отметим, действительно был незаурядным и даже выдающимся, в масштабах отрасли, человеком) есть глубокий символизм: в России символом становится не тот, кто первым что-то создал, а тот, кто созданное кем-то захватил и передал государству, как Ермак Сибирь, например.
P.S. Это не означает, что Мельников ничего не создал. Он строил (вместе с Крафтом) дорогу Петербург-Москва, он был автор одной из первых работ об устройстве железных дорог, так что сам он фигура заметная в истории железных дорог, но мои соображения, высказанные выше не столько о Мельникове, сколько о восприятии россиянами своего государства.

Рейтинг операторов-2018
f_husainov
     В свежем номере "РЖД-Партнёра" (№ 13-14 за 2019 г.) опубликована статья Михаила Бурмистрова "Рейтинг операторов подвижного состава INFOLine Rail Russia TOP - 2018", представляющая собой традиционный рейтинг операторов по количеству вагонов в собственности, в управлении, по объёмам перевозок, выручке и т.п. Соответствующие данные в статье приведены за предыдущие пять лет - с 2014 по 2018 гг.
     С любезного разрешения редакции публикую тут в свободном доступе PDF этого материала.

Пресс-релиз РЖД о погрузке по итогам 7 мес. 2019 г.
f_husainov
     В сегодняшнем пресс-релизе ОАО "РЖД" сообщается, что по итогам 7 месяцев 2019 г. погрузка грузов снизилась на 1,3 % ниже прошлого года, а грузооборот, тем не менее, вырос на 1,3%.

Операторы реагируют на стимулы
f_husainov
     При обсуждении проблем перевозок грузов строительной отрасли, со стороны грузоотправителей низкодоходных грузов первого тарифного класса зачастую звучит такой тезис: "После унификации тарифов на порожний пробег полувагонов в 2012 году, операторским компаниям стала не интересна схема попутной загрузки порожних вагонов строительными грузами". И потом обычно добавляется, что это было либо неожиданно, либо нехорошо, либо и то и другое вместе.
     Об этом упрёке, справедливом, кстати, стоит поговорить с точки зрения экономической науки.

     Есть старая шутка, которая звучит примерно так. Если мы захотим сформулировать всю экономическую науку в четырёх словах, они будут звучать так: "Люди реагируют на стимулы". Всё остальное - детали. Всё остальное в экономической науке- просто выводы из этого тезиса.

     Теперь давайте рассмотрим тарифное решение 2012 г. - унификацию тарифов на порожний пробег полувагонов и платформ из под выгрузки грузов разных тарифных классов, через призму стимулов.
     До унификации тарифов на порожний пробег, после перевозки груза 3 тарифного класса, что бы не платить повышенный тариф за порожний пробег, оператор осуществлял т.н. «отмывку порожнего рейса», для чего вагон после выгрузки груза третьего тарифного класса подавался под погрузку низкодоходного груза 1 тарифного класса (например, щебня) и осуществлял его перевозку в направлении (как правило) региона в котором затем планировалась следующая погрузка более высокодоходного груза. В результате, с одной стороны, грузоотправители низкодоходных грузов были довольны т.к. получали вагон с низкой ставкой, а операторы экономили тариф за порожний пробег. Но, вместе с тем, т.к. подача под погрузку такого низкодоходного груза занимала какое-то время- вагон терял от двух до пяти суток, по сравнению с непрерывным «маятниковым» движением между пунктами погрузки и выгрузки, а кроме того, ожидание более выгодного рейса (из под выгрузки соответствующего груза под погрузку основного груза) так же несколько замедляла скорость распоряжения вагонами.
     В этих условиях, РЖД совместно с ФСТ было принято решение (одобренное Минтрансом, ФАС и прочими гос. органами власти) об унификации тарифов за порожний пробег универсальных вагонов из под разных классов грузов.
     Цель этого решения заключалась в повышении ритмичности и "оборачиваемости" вагонов, поскольку после выгрузки оператору не нужно было отвлекать вагон от «основной» перевозки под «вспомогательную» с целью снизить тариф и это позволяло, по замыслу авторов идеи, ускорить возврат вагонов из под выгрузки и передислокацию их под следующую погрузку.
     При этом, одним из рисков данного решения, который обсуждался экспертным сообществом, было снижение привлекательности для оператора подачи вагонов под погрузку грузов 1 тарифного класса в тех случаях, когда это «отвлекает» вагон от его «основного» груза.
     Таким образом, то, что случилось после 2012 г. не было спонтанным проявлением «зловредности» операторов, которым внезапно «стала не интересна схема попутной загрузки». Нет, операторы вполне предсказуемо прореагировали на те стимулы, которые были предложены регуляторами и именно в том направлении, в каком и ожидалось.
     Более того, косвенным подтверждением того, что ровно то, что было задумано удалось, является то, что в структуре оборота вагона рабочего парка произошло снижение времени нахождения под грузовыми операциями и доли нахождения под грузовыми операциями в структуре оборота вагона.
     Если в 2013 году элемент оборота вагона рабочего парка под названием "время нахождения под грузовыми операциями" составлял 188,6 час., а в 2014 г. - 199 час., то в 2018 г. он снизился до 156,6 час (см. рис. 6 в моей статье "О чём говорит оборот вагона?").  Доля этого элемента в структуре оборота вагона в 2013 г. составляла 46,4%, в 2014 48,7%, но постепенно к 2018 г. - упала до 42 % (см. там же, рис.5). Эта же статья доступна также по ссылке.
     Именно потому (в том числе потому), что после выгрузки вагоны могли более оперативно направляться под следующую погрузку, а не ожидать возможности «очистки порожнего пробега» произошло снижение времени нахождения под грузовыми операциями.
     Но, как известно,  «не бывает бесплатных завтраков». За улучшение одного параметра, зачастую приходится платить ухудшением другого. За более быстрое распоряжение вагоном после выгрузки (с более быстрой передислокацией под следующую погрузку) пришлось «заплатить» тем, что эти вагоны стали проезжать мимо некоторых грузов, которые экономически сами по себе стали представлять в этой ситуации меньший интерес.
     Таким образом, мы видим практически чистый бихевиористский эксперимент: если изменить стимул, то изменится реакция. В этих условиях, несколько странной выглядит позиция удивления по этому поводу. Если вы создаёте стимулы, которые должны сподвигнуть участников рынка ко вполне определённому поведению, то потом не нужно удивляться, что они ведут себя сообразно дизайну этих стимулов.

Цена курса не изменит
f_husainov
     В журнале "РЖД-Партнёр" опубликована любопытная статья Т.С.Андреевой "Цена курса не изменит", с обзором мнений исследователей железнодорожного пути по поводу влияния повышенных осевых нагрузок на путь и того как необходимо модернизироваь путь под новые нагрузки. Приведу ниже небольшие фрагменты текста статьи.

*     *     *
Read more...Collapse )

Доклад ИИЖД "Оценка предложений РЖД по изменению законодательства и тарифной политики"
f_husainov
     Сегодня на заседании РГ СОЖТ Институт исследования проблем железнодорожного транспорта (ИИЖД) представил свой свежий доклад "Оценка предложений ОАО "РЖД" по изменению транспортного законодательства и тарифной политики", выпущенный в июне 2019 г.



     С любезного разрешения руководителя ИИЖД и автора доклада П.А. Иванкина, выкладываю PDF полного текста доклада для ознакомления.
     Как объявил сам П.А. Иванкин, сейчас доклад обсуждается транспортной общественностью на разных площадках (среди грузоотправителей, среди операторов и т.д.), а более полная, улучшенная и уточнённая версия доклада будет обсуждаться осенью на очередной "Ассамблее экспертов", которую начиная с прошлого года проводит ИИЖД.
     Доклад состоит из двух блоков. В первом (главы 1 и 2) дана характеристика ситуации на сети РЖД, а во втором (глава 3), собственно содержится анализ последних предложений.
     В докладе уделено  много внимания не только той части айсберга РЖД, которая расположена над водой, но и той, которая скрыта от глаз.
     Например, в параграфе 1.6. "Брошенные поезда" рассказано не только о дефиците локомотивов и локомотивных бригад (об этом и ранее писалось много, в том числе в ежеквартальных исследованиях "Индекса качества", которые готовит редакция журнала "РЖД-Партнёр"), но и о том, почему возникает дефицит локомотивных бригад, о том, как "сокращение сверхурочных часов" повлияло на это.
     Там же (в п.1.6) отмечен и тот факт, что - цитирую - "ОАО РЖД с целью обеспечить страхование своих эксплуатационных ошибок вынуждает "на добровольной основе" подписывать грузоотправителей соглашения об увеличении сроков доставки. В этих соглашениях сроки могут быть увеличены до 30 суток". Это, конечно не новость, об этом писал, в т.ч. и журнал "РЖД-Партнер" и говорят не скрываясь на конференциях представители РЖД, но для многих представителей регуляторов, возможно, это окажется новостью, как и понимание того, что нынешний показатель доли отправок доставленных с просрочкой, которым часто хвастается РЖД, отчитываясь перед регуляторами, фактически не имеет отношения к реальности. Если раньше об этом говорили как-то стесняясь, то сегодня как в СМИ, так и в научных исследованиях, это стало общим местом.
     Параграф 2.3 "Логконтроль", как следует из названия посвящён проблемам логического контроля и тому, что возникла - как он элегантно выразился -  "непрозрачная система по снятию логконтроля" и перечисляет, что в этой "непрозрачной системе" задействован. Описана эволюция системы логконтроля и в конце отмечается, что архитекторам системы удалось "добиться управляемости (...) при введении незаконных ограничений погрузки". Читается этот параграф как старый советский детектив Г.Вайнера и Г.Словина "На тёмной стороне луны" (фильм Зиновия Ройзмана для советского ТВ назывался так, а версия для кино называлась "Кодекс молчания" и был посвящён актуальной в конце 1980-х годов теме коррупции в советском Узбекистане. :-)
     Втоой блок доклада (третья глава) посвящён уже непосредственно анализу предложений ОАО "РЖД" по изменению транспортного законодательства.
     В докладе (п.3.1.) отмечается, что "Бизнес-сообщество сегодня высказывает серьёзные опасения, что концентрация парка в руках перевозчика приведёт к нарушению конкуренции". При этом авторы доклада отмечают, что если "Федеральная грузовая компания" будет приватизирована, то "это окончательно сформирует свободный конкурентный рынок услуг по предоставлению подвижного состава".
О едином СРО авторы доклада пишут следующее: "Создание единого обязательного СРО является попыткой дестабилизировать рынок" (п.3.2). Критически относятся в ИИЖД и к идее централизованного управления вагонными парками. "Опыт передачи вагонного парка в управление ОАО РЖД показал, что монополия сегодня не обладает необходимым уровнем компетенции для управления вагонными парками балансовым методом", - полагают авторы доклада.
     В разделе "Выводы" отмечено, что "в последнее время инициативы РЖД направлены на превращение коммерческой инфраструктурной компании в министерство, а также на слом конкурентного рынка". В конце доклада предлагается вообще вывести из состава РЖД всю систему планирования грузовых перевозок, оставив в компании только выполнение этих заказов (заявок ГУ-12) и организацию эксплуатационной работы.

     В целом доклад показался мне любопытным как минимум тем, что там явно проговариваются некоторые важные проблемы, которые мало обсуждаются в публичном пространстве - на страницах научных журналов, на совещаниях у регуляторов.
     Из недостатков я хотел бы отметить некоторую (впрочем, несущественную) терминологическую небрежность в использовании профессиональной железнодорожной терминологии, которая иногда делает некоторые отдельные утверждения не очень точными или двусмысленными (как то - деление на объёмные и качественные показатели или путаницу с терминами кратчайшего и тарифного расстояний, на самом деле тарифное расстояние в накладной/дорожной ведомости - это и есть кратчайшее и т.п.). Или не вполне точное словоупотребление там, где речь идёт о грузообороте с учётом порожнего пробега (интуитивно понятно, что имеется в виду, но - строго говоря - неправильно применительно к грузообороту или его элементам использовать термин порожний пробег, поскольку грузооборот- это тонно-км, а пробег это вагоно-км или просто км и не могут км. быть долей от тонно-км). Но эти мелкие замечания (на которые, возможно, только такой зануда как я обратит внимание, но мне это "царапает" глаз) не снижают общей ценности для участников транспортного рынка этого доклада.

P.S. По поводу расстояния, указываемого в накладной. В накладной/дорожной ведомости указывается расстояние из тарифного руководства, по которому и взимается тариф. Это тарифное расстояние (т.е. кратчайшее), и, кстати, грузооборот, посчитанный по нему (из накладных) называется тарифным грузооборотом.
     Помимо этого есть эксплуатационный грузооборот, в котором вместо тарифного расстояния из накладной используется фактическое расстояние, взятое из маршрута машиниста. В среднем эксплуатационный грузооборот раньше (до появления известного приказа Минтранса о кружностях) традиционно был на 3-4 % выше, чем тарифный, т.е. фактическое расстояние перевозки в среднем по всем отправкам всех грузов было на 3-4 % выше, чем то, тарифное (кратчайшее), которое указано в накладной/дорожной ведомости. И, кстати, т.к. в основе ставок Прейскуранта № 10-01 лежат данные об эксплуатационных расходах, то тариф, который платит грузоотправитель уже включает величину, покрывающую это дополнительное расстояние. Сегодня, с учётом этого приказа Минтранса, который изначально коснулся перевозок щебня, а потом был расширен и на некоторые другие участи сети, возможно, эта разница несколько больше

Госдума смягчила штрафы для РЖД за просрочку доставки грузов и порожних вагонов
f_husainov
     Ранее я уже писал о предложения РЖД по снижению ответственности РЖД перед грузоотправителями за просрочку сроков доставки (см. мою заметку в приложении к "Коммерсанту" - "Review-Железнодорожный транспорт" от 07.06.2019 г., вот ссылка на заметку, вот ссылка на мой пост, где она продублирована).

     В продолжение темы, информационные анентства вчера сообщили, что ГД приняла в третьем чтении законопроект, понижающий ответственность РЖД.
     Ниже-текст новости

*********************************************
МОСКВА, 23 июля. /ТАСС/. Госдума на заседании во вторник приняла в третьем чтении законопроект о смягчении санкций в отношении железнодорожного перевозчика - ОАО "Российские железные дороги" - за нарушение сроков доставки грузов. Необходимые поправки будут внесены в устав железнодорожного транспорта РФ.

Согласно действующим нормам, ответственность РЖД за просрочку доставки грузов, порожних вагонов или контейнеров определена в размере 9% платы за перевозку за каждые сутки просрочки. Максимальный размер ответственности составляет 100% платы за перевозку.

Согласно принятому закону, перевозчик за день задержки будет выплачивать "пени в размере 6% платы за перевозку грузов, порожнего грузового вагона (вагонов), контейнера (контейнеров) за каждые сутки просрочки", но не более чем в размере 50%. При этом закон не отменяет права грузоотправителей и грузополучателей на качественную и своевременную доставку, так как не исключает ответственности перевозчика, а только выравнивает ее при внутренних железнодорожных перевозках с ответственностью при перевозках в международном сообщении, отмечают авторы в пояснительных материалах.

Оригинал
**********************************************
Tags:

Гудок: "Операторы ждут решения"
f_husainov
     Интервью ген. директора группы компаний Globaltrans Валерия Шпакова под названием "Операторы ждут решения" в сегодняшнем номере газеты "Гудок":
 - Полагаю, что масштабная работа частных локомотивов в статусе независимого перевозчика принесёт большую выгоду как грузоотправителям, так и ОАО «РЖД». Независимые транспортные компании способны привлечь на железнодорожный транспорт масштабные инвестиции, которые РЖД могут использовать в качестве замещающих для реализации национальных инфраструктурных проектов.

Ещё один аспект приватизации госкомпаний
f_husainov
     В сегодняшней статье Н.Скорлыгиной в "Коммерсанте", посвящённой потенциальной приватизации ФГК содержится любопытный тезис, иллюстрирующий ещё один (хоть и побочный, но важный) аргумент в защиту приватизации: "Другой собеседник “Ъ” обращает внимание на последствия приватизации операторских компаний, входящих в структуру ОАО РЖД: так, упомянутый ФАС «Рефсервис», пользовавшийся преференциями, мгновенно их лишился, стоило его продать".

ФАС предлагает приватизировать ФГК
f_husainov
     На сайте "РБК" опубликована статья С.Бурмистровой и М.Кокоревой под названием "РЖД попросили покинуть вагоны" о предложениях ФАС приватизировать Федеральную грузовую компанию (ФГК), которая сегодня, напомню, является 100%-ной "дочкой" ОАО "РЖД".
     В статье, в частности сказано следующее: "Глава ФАС Игорь Артемьев в письме первому заместителю председателя правительства и министру финансов Антону Силуанову (копия письма есть у РБК) предложил «обеспечить полный выход РЖД из рынка услуг по предоставлению вагонов путем продажи бизнеса Федеральной грузовой компании (ФГК) или сдачи в аренду ее вагонного парка (более 130 тыс. вагонов)».(...) Федеральная антимонопольная служба считает, что присутствие РЖД на рынке грузовых вагонов приводит к ограничению конкуренции и удорожанию услуг на рынке железнодорожных перевозок. «Считаем целесообразным сократить присутствие РЖД в конкурентных сегментах рынка железнодорожных перевозок и сконцентрироваться на вопросах развития инфраструктуры», — написал Артемьев Силуанову".

Грузооборот по видам транспорта в 1 полугодии 2019 г.
f_husainov
     Вчера Росстат опубликовал оперативный выпуск "Информации о социально-экономическом положении России [за] январь-июнь 2019 года".
     По этим данным, в целом по всем видам транспорта грузооборот вырос на 1,7%, при этом рост по автотранспорту сотавил + 7,2% к аналогичному периоду,  по железнодорожному +2,0%, а по трубопроводному +1,3%. По остальным видам транспорта- морскому, внутреннему водному и воздушному зафиксировано снижение грузооборота. Приведу здесь фрагмент соответствующей страницы отчёта Росстата (стр.62):



     Причём, если смотреть на помесячные данные, то весь второй квартал темпы роста грузооборот транспорта в целом затухали: в апреле +2,6%, в мае +0,9%, в июне +0,3%.
     

Про цены на уголь
f_husainov
     Все, кто следит за динамикой погрузки грузов на сети РЖД, вынуждены следить и за мировыми ценами на уголь (на Западе и на Востоке), поскольку, как известно, уголь - важнейший груз для РЖД с точки зрения погрузки и грузооборота. Одной из причин того снижения погрузки, которое сегодня обсуждается, является снижение мировых цен на уголь.
     И действительно, динамику этих цен можно посмотреть на рис. (под портами АРА принято понимать "Антверпен/Роттердам/Амстердам").


Источник: "Промышленные грузы"

      С чем же связано такое падение и чего ждать в будущем? Учитывая, что скидку с тарифа РЖД дало пока только для Южного направления (не самого важного для угля, добываемого в РФ) и пока только на 61 день, по-видимому, все ждут, что через некоторое время цены начнут расти.
     На сайте Прайм, опубликована статья аналитика и эксперта из НИФИ Кирилла Родионова (который давно пишет на темы угля и нефти, а так же на темы экономических реформ) под названием "Европейские цены на уголь начнут восстанавливаться не раньше IV квартала", в которой он формулирует свой, небезынтересный прогноз.

Динамика вагонных парков: итоги 6 месяцев 2019 г.
f_husainov
     По сложившейся традиции, публикую здесь графики, иллюстрирующие динамику парка грузовых вагонов в РФ. На рис.1 приведена долгосрочная тенденция изменения общего парка вагонов с 2001 года. Как видно из диаграммы, нынешнее количество вагонов (общий парк) примерно соответствует уровню 2012 года.


Рис.1

     Обратите внимание, что данные за 2001-2018 гг. здесь на рис.1 использованы по состоянию на конец года (на 31 декабря) по данным РЖД, в т.ч. за 2014-2018 гг. по данным отчёта ф. 9д-4, а помесячные данные за январь-июнь 2019 - это среднесуточный показатель для соответствующего месяца (то есть это не на какую-то дату месяца, а в среднем в сутки за соответствующий месяц по данным отчёта ф. 9д-3.(Хотя в некоторых прошлых постах, например здесь для 2014-2018 гг.  я использовал для годового столбика не парк вагонов на 31 декабря, а среднесуточный парк за декабрь). Что же касается данных за январь-июнь 2019, то здесь, по прежнему использованы среднемесячные цифры, которые РЖД публикует в ежемесячных отчётах ф. 9д-3, поскольку отчёты ф.9д-4 ежемесячно не публикуются (а только раз в год).
     На рис.2 изображены помесячная динамика общего и рабочего парка с января 2015 по июнь 2019 гг.
     Общее количество грузовых вагонов в июне 2019 г. (1137,1 тыс. ед) было на 6,3 % больше, чем в нижней точке - в июне 2017 г. (1070,2 тыс. ед.), но по прежнему ниже (на 8%), чем в январе 2015 г.
 Рабочий парк в июне 2019 г. восстановился до уровня января 2015 г. (и даже превысил его на 0,1%)



Рис.2

Источник: раздел "Раскрытие информации" на сайте РЖД.

Динамика скоростей в первом полугодии 2019 г.
f_husainov
     В продолжение поста про общую скорость доставки грузовых отправок в первом полугодии, я, по традиции должен опубликовать графики помесячной динамики участковой и технической скоростей.
     Но, к сожалению, по каким-то причинам, в отчёте ф.9д-5 с апреля по июнь отсутствуют данные об участковой скорости. Позднее, когда, на сайте РЖД появятся отсутствующие данные, я обновлю этот график, а пока- то, что есть.
     Из графика видно, что  техническая скорость в 2019 году снизилась. Если по итогам первого полугодия 2018 г. она составляла 47,4 км/час, то по итогам первого полугодия 2019 она снизилась до 46,9 км/час.



     Что же касается участковой скорости, то за январь-март 2019 г. она довольно сильно упала ниже аналогичного периода предыдущего года (на 5,7%), но, если верить сайту РЖД, на котором есть итоговые данные за первое полугодие 2019 г., правда без помесячной динамики (см. рубрику "РЖД в цифрах"), участковая скорость по итогам 6 месяцев 2019 г. составила 42 км/час и этот показатель равен соответствующему показателю аналогичного периода прошлого года.
     Впрочем, учитывая, что рубрика "РЖД в цифрах" часто даёт сильную погрешность по сравнению с "официальными" цифрами отчётов РЖД, я бы не использовал эти цифры. (Как пример: участковая скорость в первом полугодии 2018 по данным рубрики "РЖД в цифррах" составляла 42 км/час, а по данным отчёта ф. 9д-5 она составляла 40,6 км/час)