Category: технологии

Category was added automatically. Read all entries about "технологии".

М.А. Никитина "Цифровизация на транспорте: почему стоим, кого ждем?"

     На сайте "РЖД-Партнёра" опубликован пост М.А.Никитиной "Цифровизация на транспорте: почему стоим, кого ждем?"
     Цитата: "одним из существенных препятствий для развития цифровизации на сети железных дорог является архаичный закон, запрещающий раскрытие информации о пропускных способностях железных дорог РФ, хотя всем понятно, что она давно стала секретом полишинеля, да и чиновники и их представители говорили о готовности государства менять устаревшие нормы. На этом фоне довольно удручающе выглядели выступления первых лиц железнодорожного и логистического бизнеса. (...) Чувствительный к решениям государственных институтов частный сектор резонно предположил, что инвестиции, в том числе интеллектуальные, которые могут принести доход, будут тут же отобраны регуляторами с помощью новых тарифных решений и непредсказуемых для субъектов рынка правил.
     Вследствие этого никто из участников рынка не обратил внимания на то, что решение острой текущей проблемы нарастания простоя вагонов и бросания поездов на сети является именно цифровой задачей, причем одной из наименее капиталоемких. Каков же вывод? Как ни печально, но похоже, что способность к инициативам в рыночном транспортном бизнесе уже отбита обухом непоследовательных и непредсказуемых решений регуляторов последних лет
."

Игорь Ромашов о частной тяге

     В "Коммерсанте" опубликован любопытный комментарий председателя совета директоров компании "Трансойл" Игоря Ромашова под названием "Появление частной тяги не самоцель, а лишь средство повышения эффективности".
     Цитата: "В основу новой ЦМР необходимо заложить принципы, обеспечивающие, с одной стороны, совершенствование сложившейся модели рынка и сохранение уже существующих технологий, а с другой — апробацию различных сценариев повышения эффективности перевозочного процесса. В этом смысле особую ценность представляет разделение инфраструктурной, перевозочной, локомотивной составляющих на технологическом, учетном и бухгалтерском уровнях в рамках холдинга ОАО РЖД. В первую очередь это позволит "оцифровать" услуги локомотивной тяги и понять их реальную стоимость. Вместе с тем это обеспечит прозрачность и предсказуемость денежных потоков в различных видах деятельности монополии. Полученные данные станут основой для корректного формирования новых подходов к ценообразованию на железнодорожном транспорте, что, в свою очередь, обеспечит четкое понимание условий инвестирования в инфраструктуру и локомотивы как в рамках монопольного состояния рынка, так и в условиях конкуренции."

Новости последних дней

     Материалы для чтения:
1) Статья А.Веденеевой "Щебень не встает на рельсы. Для его вывоза не хватает вагонов" ("Коммерсант", 17.10.2017)
     Цитаты:
     "На прошлой неделе глава Карелии Артур Парфенчиков попросил вице-премьера Аркадия Дворковича разобраться с нехваткой полувагонов для щебня".
     "14 сентября “Ъ” писал, что глава госкорпорации Сергей Чемезов просил президента ОАО РЖД Олега Белозерова досрочно вернуть УВЗЛ полувагоны до конца года. Собеседник “Ъ” уверен, что все-таки «Ростех» решил досрочно прекратить договор, об этом говорили и источники “Ъ” в отрасли. Ранее собеседники “Ъ” рассказывали, что этот парк могут передать Первой нерудной компании (владеет щебеночными заводами) Артема Чайки. (...) Замгендиректора ИПЕМ Владимир Савчук говорит, что, если «Ростех» разорвет контракт, ФГК в суде может блокировать это и вагоны выйдут из эксплуатации. Если парк УВЗЛ уйдет от ФГК, компания не сможет выполнить часть перевозок по контрактам, считает эксперт, добавляя, что на рынке возникнет серьезный дефицит «по размерам больше, чем остановленный парк»."


2) Статья Н.Скорлыгиной и А.Веденеевой "Без штрафа и упрека. «Ростех» забрал у ОАО РЖД вагоны без санкций" ("Коммерсант", 18.10.2017 г.)
     Цитата:
     "Как и предполагал “Ъ”, «Ростеху» удалось изъять у Федеральной грузовой компании (ФГК) ОАО РЖД вагоны «УВЗ-Логистик» (УВЗЛ, подконтрольна госкорпорации через Уралвагонзавод) без штрафных санкций. Таким образом, ФГК не получит платы за досрочное расторжение договора в 4 млрд руб. (...).Разрыв договора происходит на фоне дефицита вагонов. На нехватку полувагонов для соли и щебня уже жаловались (см. “Ъ” от 12 и 15 октября); не вывезен экспортный уголь на 15 млрд руб. Как считает Михаил Бурмистров, в октябре-ноябре железной дороге грозит коллапс: почти 6% полувагонов РФ выводятся из логистики клиентов ФГК и встанут, пока УВЗЛ не заключит новые договоры. Источник “Ъ” на рынке также опасается коллапса, замечая, что УВЗЛ давно самостоятельно не оперировала парком. Господин Бурмистров расценивает ситуацию как «аппаратное поражение» Олега Белозерова, наносящее серьезный удар по репутации ФГК. Помимо прямых потерь в 2,5 млрд руб. до конца года, она теряет 23% своего парка полувагонов, которые обеспечивали до 30% выручки".

Грузооборот и погрузка по видам транспорта с 2000 по 2015

       В продолжение вчерашнего поста, в котором были приведены данные о грузообороте и погрузке различных видов транспорта в 2015 г., думаю, есть смысл привести динамику соответствующих показателей с 2000 по 2015 г.



Рис.1

     По аналогии с прошлым постов, приведём аналогичный график, без учёта трубопроводного транспорта:


Рис.2

     Теперь приведём аналогичные данные по долям в общем объёме перевозок (погрузки) грузов. Росстат в своих отчётах называет эти данные показателем "перевезено" но для железнодорожного транспорта под этим в данном случае понимается погрузка (Росстат даже делает такую оговорку в сноске в своих изданиях), поэтому я для простоты пишу "погрузка".


Рис.3

И, наконец, доли разных видов транспорта в общей погрузке без учёта трубопроводного транспорта.


Рис.4.

     Для тех, кто любит таблицы, а не графики, ниже приведены исходные данные.





     Из рис. 3 и 4 наглядно видно, что если в 2011-2013 гг. доля железнодорожного транспорта в погруке не росла (а доля автомобильного - наоборот - увеличивалась, особенно в 2011 и 2012), то в 2014 и, особенно в 2015 налицо рост доли железнодорожного транспорта. За счёт каких грузов этот рост произошёл можно посмотреть здесь (уголь, химические и минеральные удобрения, лесные грузы).
     Парадоксально, что решения, которые являются "плохими" для экономики в целом, могут оказаться "хорошими" для железнодорожного транспорта. Слова "хорошими" и "плохими" я тут беру в кавычки, поскольку это относительные термины и они зависят от целей. Например, если мы говорим, что зависимость экономики и бюджета страны от сырьевых грузов - это плохо, поскольку увеличиваются некоторые риски, а рост высокотехнологичных производств - это хорошо, то девальвация рубля, которая, как известно в России стимулирует экспортно-ориентированные сырьевые производства (уголь, лес и т.п.) и дестимулирует высокотехнологичные производства (зависящие от импортных комплектующих), "подстегнёт" (стимулирует) развитие железнодорожного транспорта, но при этом, дестимулирует развитие автомобильного.  (Заметим в скобках, что увеличение доли железнодорожного транспорта было не "рукотворным", не результатом сознательной политики, а, разумеется, лишь следствием макроэкономической динамики; иначе говоря - все успехи были результатом действия экзогенных, т.е. внешних, по отношению к отрасли факторов)
     Т.е. чем больше сырьевая зависимость, чем меньше технологической модернизации, тем лучше железнодорожному транспорту - он ведь возит уголь, а не упаковки с айпадами и ноутбуками. :-) Следовательно, если для экономики страны рост зависимости бюджета от, например, нефтегазовых доходов с 20-25 % в начале 2000 х годов до более 50 % в 2012-2013 гг. - это плохо; то для "РЖД" - это хорошо. Как говорилось, в одном анекдоте - парадокс! :-)
     

Л.Грэхэм о российской науке

Сегодня дома занимался уборкой и нашёл старый номер журнала "Эксперт", с закладкой "нужно прочитать". Оказалось - это интервью с историком российской науки, профессором Гарвардского университета и Массачусетского технологического института Л.Грэхэмом.

- Проблема не в науке и технологиях как таковых, они замечательные. Проблема в обществе, которое не создает необходимую среду для бизнеса, заинтересованного в развитии науки. Это и законодательство в области интеллектуальной собственности. И отношение общества к бизнесу: воспринимается ли бизнес как что-то грязное и неприличное или как достойное занятие для людей. И взаимоотношения между наукой и образованием. ( ...) Почему, скажем, возникла Кремниевая долина? Не потому, что правительство США решило, что здесь мы будем создавать центр модернизации, центр современных технологий, а потому, что по всей стране наиболее успешные, предприимчивые инженеры, технологи задались вопросом: где я могу с наибольшей вероятностью добиться успеха? И отправились туда....Я искренне надеюсь, что проект «Сколково» достигнет успеха, потому что и Россия, и весь мир только выиграют от того, что Россия будет более активно участвовать в развитии современных технологий. Но, к сожалению, у меня есть сомнения. На протяжении всей своей истории Россия пыталась провести модернизацию, получив в свои руки самые последние технологии. Но этого недостаточно. Я уже говорил, что с советской наукой и технологиями проблем не было. Проблема заключалась в самом обществе. На мой взгляд, Сколково — это очередная попытка что-то изменить, на таком небольшом изолированном островке, не меняя по сути самого общества. (...) И мне кажется, что главная причина этого в том, что все создавалось по указанию сверху, а не в результате органического роста, который шел бы снизу. Так, как создавалась Кремниевая долина. Потому что место для Кремниевой долины нельзя выбрать приказом сверху. Нужно создать такую обстановку, такую атмосферу, такие условия, которые способствовали бы ее появлению.

12.12.2011

Опора для логоса

Известный историк российской науки показывает, как иррациональные и мистические идеи могут вдохновлять ученых, работающих в самых что ни на есть рациональных науках