Category: производство

Промышленное производство в первом полугодии 2019 года

     Росстат опубликовал справку "О промышленном производстве в I полугодии 2019 года", согласно которой промышленное производство за 6 месяцев 2019 г. увеличилось на 2,6% (в 1 квартале было +2,1%, во 2 квартале +3%).
При этом, добыча полезных ископаемых выросла на 4,0%, а обрабатывающие отрасли выросли на 1,9%.
     Любопытно, что добыча угля снизилась на 0,6% к показателю первого полугодия прошлого года, а объём погрузки на железную дорогу снизился на близкую величину - на 0,4%. Таким образом, статистика добычи угля вполне согласуется со статистикой перевозок.
     Кстати, производство грузовых вагонов в РФ в первом полугодии выросло на 17,5% по сравнению с первым полугодием 2018 г.

Коммерсант: "Чем грозит российским производителям избыток угля на европейском рынке"

     В "Коммерсанте" от 05.07.2019 г. опубликована статья Е.Зайнуллина, Н.Скорлыгиной, А.Веденеевой и Н.Обелюнас "Замкнутый многоугольник. Чем грозит российским производителям избыток угля на европейском рынке".

     "Последние три года цены на уголь в Европе и в Азии росли, что позволяло российским производителям ускоренно увеличивать экспорт. С 2015 по 2018 год цена в Азию (FOB Восточный) выросла с $66 до $105 за тонну, в Европу (FOB Рига) — с $56 до $86. (...) Но уже в конце 2018 года цены в Европе стали резко падать, в июне опустившись ниже значения 2015 года, до $49,3 за тонну, дешевле уголь стоил несколько месяцев в 2016 году, а до этого — в 2003 году. Представитель крупной угледобывающей компании отмечает, что падение цены было ожидаемым и даже, возможно, запоздавшим. «Циклический спад является обычной, нормальной частью работы ресурсного сектора»,— говорит он. (...) Основными причинами падения стали низкие цены на газ, стимулирующие перевод на него электростанций, теплая зима, растущая плата за выбросы CO2 в Европе и замещение угольной генерации возобновляемой. Падение цен мало затронуло коксующиеся угли, которые используют металлурги (...).
     Положение российских угольщиков дополнительно осложнило закрытие рынка Украины. По данным департамента угольной промышленности Кемеровской области, в 2018 году Кузбасс экспортировал на Украину 8,27 млн тонн энергетических и коксующихся углей, за четыре месяца 2019 года — 2,06 млн тонн. А в апреле власти РФ ужесточили ограничения поставок, разрешив отгрузки угля только с санкции Минэкономики. (...) По мнению собеседников “Ъ” на рынке, в ближайшие несколько лет сокращение импорта угля в Европу будет полностью нивелировано ростом закупок со стороны Индии, Вьетнама, Пакистана, Малайзии и других азиатских стран, где относительно недавно были введены большие мощности по угольной генерации. При этом существенного роста добычи в отрасли не ждут — негативные тенденции привели к сокращению инвестиций, и число новых угольных проектов в мире невелико. Более того, текущий кризис может с некоторой задержкой привести к снижению добычи
".




  

О производительности труда в угольной отрасли и не только

     "Несмотря на то, что с 2000 года производительность труда в российской угольном секторе была увеличена (...), его уровень все еще намного ниже, чем у австралийских и американских коллег. Согласно данным IEA [федеральный орган в США, занимающийся статистикой и анализом в области добычи угля, нефти, газа и др. вопросов энергетики], в 2017 году в США ежегодная добыча угля, приходящаяся на одного работника, составляет 12,7 т, а аналогичный показатель в России всего 2,9 т. [имеется в виду тыс. тонн, -по видимому в журнале опечатка -f_h] Если производительность труда в России будет расти, как и раньше, в среднем на 9% в год, тогда потребуется 17 лет, чтобы достичь уровня угольного сектора США" - пишет в статье "Increasing Russian Coal Exports: The Challenges" в журнале "Dry bulk" Наталья Маркова.

     И это ещё с учётом того, что после распада СССР, и проведения рыночных реформ в угольной отрасли прошли масштабные изменения, в процессе которых производительность труда увеличивалась. Как пишет Кирилл Родионов, "1993-2006 годы доля частных шахт в угледобыче увеличилась с 5,5% до 99,9% (здесь и далее - подсчеты агентства «Росинформуголь»), при этом было закрыто 188 шахт и 15 разрезов. За эти годы было высвобождено более 200 000 шахтеров и еще свыше полумиллиона работников социальных учреждений (детские сады, санатории), с советских времен находившихся на балансе угольных предприятий".
     И действительно, в монографии И.С.Кожуховского "Реструктуризация угольной промышленности" (М., 2003), в главе 4, посвящённой итогам реформ отмечается: "выработка на одного рабочего увеличилась с 912,2 тонн на человека в 1985 году до 1222,7 тонн на человека в 2001 г. Такого уровня производительности не было за всю историю существования угольной отрасли в СССР".  (В обзоре 2003 года от Всемирного Банка для 2001 года приводится немного другой показатель (в табл. 3.1. на стр.7)  - не 1222,7, а 1517,2, но динамика тоже впечатляющая: с 788,5 в 1993 г. до 1517 в 2001).
     Таким образом, к вопросу о сравнении производительности труда при социализме и при капитализме, о которой сейчас вновь спорит общественность (в частности, на дебатах, между Ватоадмином и К.Сёминым, о том - является ли социализм светлым будущим или тёмным прошлом), можно добавить небольшой факт: за время рыночных реформ производительность труда выросла существенно (на 34% по данным Кожуховского к 2001 г. относительно 1985 г.), но пока остаётся в 4,4 раза ниже, чем в угольной отрасли США.

     Впрочем, справедливости ради необходимо отметить, что подобный разрыв в производительности труда характерен не только для угольной отрасли.
     Как отмечается в докладе ВШЭ "Состоится ли новая модель экономического роста в России?", опубликованном в 2013 г., средняя производительность труда в российской обрабатывающей промышленности в 2005-2006 гг. была примерно в 3 раза ниже, чем в ЮАР, в 2 раза ниже, чем в Польше, в 1,5 раза ниже, чем в Бразилии и, лишь совсем незначительно превышала уровень этого показателя в Китае. С другой стороны, в этом же докладе отмечалось, что за этой "средней температурой по больнице" скрывается довольно сильная дифференциация как между отраслями, так и внутри отраслей- между отдельными предприятиями. Например, в транспортном машиностроении разрыв между 20% лучших и 20% худших предприятия был 11-кратным, в лёгкой промышленности - 16-кратным, а в деревообрабатывающей и пищевой - 24-кратным. То есть, отрасль в целом могла быть не слишком конкурентоспособной, но, при этом отдельные предприятия могли иметь эффективность и производительность на уровне -как говорится - "лучших мировых образцов".

Промышленное производство за 4 мес. 2019 года

     Росстат опубликовал справку "О промышленном производстве в январе-апреле 2019 года", согласно которой в апреле произошёл резкий скачок промышленного производства (+4,9% к апрелю прошлого года).
     В итоге, промышленное производство за 4 мес. 2010 г. выросло на (+2,9%), в т.ч. добывающин отрасли выросли на (+5,1%), а обрабатывающин - на (+2,2%). Любопытно, что обеспечение электроэнергией и кондиционирование, которое обычно растёт при промышленном росте, снизилось (в денежном выражении) снизилась на 0,9% к 4 месяцам прошлого года.

     Там же, на сайте Росстата, опубликована любопытная справка "Важнейшие экономические показатели России и отдельных зарубежных стран", в которой, помимо прочего, есть вот такой график темпов прироста ВВП по разным странам, в котором есть и развитые страны (которые, как известно растут более скромными темпами, поэтому их не всегда можно сравнивать с развивающимися) и собственно  развивающиеся (в их число входят такие государства как Китай, Россия или Индия).


     Любопытно, что темпы роста в остальных "собратьях" России по экономическому развитию - развивающихся странах- несколько выше: (+6,6%) в Китае, (+7,4%) в Индии.

Промышленное производство в 2018 г.

     Росстат опубликовал справку "О промышленном производстве в 2018 году". По итогам 2018 г. темп прироста промпроизводства составил (+2,9%) к прошлому году, в том числе рост добычи полезных ископаемых (+4,1%), а рост обрабатывающих производств (+2,6%).
     В долгосрочной перспективе (за 18 лет) картина выглядит так (пунктир-линия тренда).
   

Углю нарисовали светлое будущее

     В "Коммерсанте" опубликована статья А.Джумайло "Углю нарисовали светлое будущее", посвящённая прошедшему в Кемерово заседанию президентской комиссии по ТЭКу.
     Цитата: "По словам главы Минэнерго Александра Новака, уже в 2018 году добыча угля в РФ ожидается на уровне 420 млн тонн, а экспорт — свыше 200 млн тонн (поровну на восток и на запад). Добыча к 2025 году может вырасти до 560 млн тонн, к 2030 году — до 590 млн тонн, что потребует частных инвестиций примерно в 1 трлн руб".

     Справочно, приведу здесь данные о добыче угля в России, по данным Росстата:



  Collapse )

Промышленное производство по итогам 2017 года

     Сегодня (или, точнее- вчера вечером) Росстат опубликовал справку о промышленном производстве в 2017 году. По итогам года общий рост пром. производства в России составил (+1,0 %), в том числе добыча полезных ископаемых выросла на (+2,0 %), а обрабатывающие производства выросли на (+ 0,2%).
     Ранее, в "Прогнозе социально-экономического развития до 2020 года" (от 30.08.2017 г.) Минэкономразвития прогнозировало, что прирост пром. производства в России  как по "базовому" прогнозу, так и по "целевому" в 2017 году должно составить (+2,0%).
     Графически эти темпы роста, на фоне предшествующих лет, выглядят так:


Рис.1

Средний темп роста промышленности в России за 10-летие (т.е. с 2008 по 2017 включительно) составляет (+0,9%).
Средний рост за пятилетку (с 2013 по 2017 включительно) составляет (+0,7%).

     Внутригодовую помесячную динамику в 2017 г.можно оценить по графику на рис. 2.


Рис.2


     А на рис.3  приведены данные по пром, производству с накоплением на соответствующий месяц- за январь, за 2 месяца, за 3 мес и т.д.


Рис.3

ВВП, промышленное производство и показатели работы транспорта

     Тут мне недавно задали вопрос- насколько сильно связаны общеэкономическая динамика (ВВП, промышленное производство) и показатели железнодорожного транспорта, такие как грузооборот и погрузка грузов. Вообще, на эту тему было опубликовано много статей, в том числе статьи Б.М.Лапидуса и Д.А.Мачерета (примерно, в 2009-2010 гг. , если я не ошибаюсь, в журнале "Экономика железных дорог"). Более того, все данные для такого анализа есть в открытом доступе, например, на сайте Росстата.
     Я как-то публиковал здесь, в блоге такие графики, но после того, как в 2017 г. Росстат задним числом скорректировал показатели ВВП и промышленного производства не только текущего года, но и за 2015 и 2016 год, есть смысл привести эти обновлённые данные.
     На рис.1 и рис. 2 приведены соответственно темпы прироста ВВП и промышленного производства к предыдущему году.


Рис.1


Рис.2.

     Если мы перерисум эти же данные не в темпах прироста, а просто в процентах к прошлому году (т.е.  +3,5 % представим как 103,5 %) и наложим на аналигичный график с динамикой грузооборота и погрузки, то получим диаграмму, приведённую на рис.3.


Рис.3.

     Как видно из рис.3, динамика этих показателей довольно близка. Даже и без регрессий-корреляций, понятно, что между ними очень тесная связь.
     Причём, если мы будем вычислять коэффициент детерминации ("R-квадрат"), то можем обнаружить, что зависимость погрузки грузов от промышленного производства характеризуется коэффициентом детерминации, равным 0,9131 (т.е., грубо говоря, примерно на 91,3 % объём погрузки определяется объёмом выпуска/производства в экономике). Зависимость темпов грузооборота от темпов промышленного производства так же довольно сильная - 0,9072 (т.е. грузооборот на 90,7 % определяется динамикой производства).
     Что же касается показателя ВВП, то его влияние на погрузку составляет 0,6662 (или 66,6 %), а на грузооборот 0,7381 (или 73,8 %). Т.е. темпы роста ВВП сами по себе менее важны для, например, прогнозирования работы железнодорожного транспорта.
     При этом, между динамикой ВВП и промышленного производства тоже есть устойчивая связь. Темпы роста промышленного производства на 82,8 % определяются темпами роста ВВП.
     Т.е. связь между промышленным производством и показателями погрузкии грузооборота выше, чем связь между темпами роста ВВП и промышленного производства. Впрочем, это логично, ведь железнодорожным транспортом перевозится именно промышленная продукция (включая сельское хозяйство), тогда как ВВП, включает в себя ещё и произведённые в экономике услуги. А производство услуг, вообще говоря, не обязательно должно быть тесно связано с объёмами перевозок.
     Если мы будем сравнивать грузооборот и ВВП, то мы можем обнаружить ещё одну любопытную особенность. С точки зрения грузооборота, Россия не слишком сильно отличается от США и Китая, но по ВВП этот разрыв огромен (вот здесь есть таблицы абсолютного ВВП по итогам 2016 г.). Если в 2015 г. (по данным с сайта investorschool.ru) доля США в мировом ВВП 24 %, а доля Китая 15 %, то Россия занимает лишь 1,8 % (это без пересчёта по ППС, вот по этой ссылке данные о ВВП по ППС).
     То есть наш железнодорожный транспорт перевозит почти столько же, но в целом мы производим сильно меньше (причём и товаров и услуг).
     С чем это связано и что это значит?
     Но об этом, а так же о показателе транспортоёмкость ВВП - как-нибудь в следующий раз.


P.S. Данные по темпам прироста ВВП Росстат позднее скорректировал (за 2012, 2013 и 2015 год). Данные по состоянию на 03.04.2018 г. см. по ссылке. В результате корректировок средний темп роста ВВП за 10 лет (с 2008 по 2017) изменился: вырос с 0,9% до 1,1%.

С.Гуриев: "Индустриализация России: от Николая II до Сталина"

     Интересное интервью Сергея Гуриева об индустриализации в России в 1885-1913 гг: "Индустриализация России: от Николая II до Сталина".
     Цитата:  "Община это действительно тормоз, но просто когда говорят о столыпинских реформах, считается, что это единственный тормоз. А с количественной точки зрения, как мы показываем в нашей работе, все-таки главный тормоз – это действительно ограничение входа на рынок, ограничение конкуренции промышленниками.(...) если вы меня спрашиваете об экономической модели, об отличиях особенностей развития индустриализации России, то в первую очередь, конечно, мы говорим именно о вот этих законах, которые ограничивали создание бизнеса, ограничивали конкуренцию и с точки зрения ограничения учреждения компаний, и с точки зрения сговора на рынках, которые позволяли защищаться от конкуренции как за счет синдикатов, так на самом деле и за счет высоких таможенных пошлин.(...) это действительно ограничение экономического развития, когда каждому инвестору, каждому предпринимателю понятно, что приоритетом является не экономическое развитие, а вот такая ложным образом понимаемая безопасность."

ВВП, пром. производство и железные дороги

   Среди экономистов периодически возникает спор о "самом лучшем" показателе, с помощью которого можно "измерять температуру" экономики страны. Традиционно таким показателем считается валовый внутренний продукт (ВВП). Но время от времени, некоторые экономисты "взбрыкивают" и говорят, что этот показатель не имеет смысла, а вместо него нужно использовать другие показатели -  уровень образования, продолжительность жизни, уровень потребления или даже уровень счастья. Иногда пытаются сконструировать какие-то синтетические показатели, которые вбирали бы в себя с десяток других показателей. Страны, у которых возникают проблемы с ростом ВВП особенно любят подчеркнуть, что "не в ВВП счастье". Другие экономисты отвечают своим коллегам-ревизионистам, что это всё конечно же так, но показатель ВВП так коррелирует со всеми остальными показателями уровня жизни, что его можно использовать в качестве интегрального показателя. Не потому, что вся жизнь страны сводится к ВВП, а потому, что все показатели качества жизни очень сильно с ВВП коррелируют.
     У железнодорожников в этой связи часто возникает вопрос - а нам показатель ВВП что-то даёт? Его динамика как-то влияет на объём, например, погрузки железнодорожного транспорта? Или же, учитывая то, что структура перевозок железных дорог не совпадает со структурой  всей промышленности, этот показатель нам не нужен?
     Как ни парадоксально, но и динамика ВВП и динамика промышленного производства, если мы нанесём их на один график будет хорошо коррелировать и с показателем общей погрузки грузов железнодорожным транспортом.
     Вот смотрите:

     Рис.1

     Как видно из рис.1 динамика этих показателей близка. Как видим темп роста погрузки железнодорожного транспорта за 16 лет приведённых на графике всегда (кроме 2000, 2010 и - особенно - 2015 гг.) был чуть ниже темпов промышленного производства и ВВП.
     Причём, что любопытно и в основные периоды спада и в основные периоды роста наблюдалась любопытная закономерность: и "падать" и "расти" показатель погрузки начинал с небольшим опережением, по сравнению с промышленным производством и ВВП. (в 2015 погрузка выросла на фоне снижения пром производства, но тут уголь помог - его погрузка выросла на 2,5 % или на 7,9 млн. тонн)
     Конечно, 16 лет - это слишком маленький период, что бы делать какие-то выводы; нужно будет посмотреть и на более долгий период и на не только годовую, но и поквартальную динамику всех показателей.
     Но - как минимум - можно утверждать, что эти показатели довольно сильно связаны друг с другом.
     Вместе с тем, если мы углубимся в отдельные отрасли и начнём сравнивать производство с динамикой погрузки, то картина будет более сложной. И тогда окажется, что динамика производства каждого отдельного груза не всегда совпадает с динамикой его отгрузки железнодорожным транспортом.
     На рис. 2 приведена динамика добычи угля и его погрузки на железнодорожный транспорт.

     Рис.2.

Как видим, несмотря на то, что динамика добычи и перевозок близка, тем не менее, коэффициент перевозимости угля (отношение погруженных тонн к тоннам добычи) уменьшился с 94 % в 2000 г. до 87 % в 2015 г.
     Ещё более наглядно можно увидеть изменение коэффициента перевозимости на примере цемента (см. рис.3).


     Рис.3.

     Если в 2000 г. коэффициент перевозимости цемента составлял 69 %, то к 2015 г. он снизился до 46 %.

Вместе с тем, не всегда можно напрямую "в лоб" рассчитать коэффициент перевозимости для тех или иных грузов. Возьмём, к примеру, погрузку грузов металлургической промышленности (рис.4)


     Рис.4.

     На первый взгляд кажется, что можно, просуммировав производство чугуна, стали и проката (и ещё несколько более мелких номенклатур, нарпример "производство труб") получить общий выпуск металлургической промышленности, а затем разделить его на объём погруки. Но делать так нельзя, т.к. часть выпускаемой металлургами продукции не отгружается ими на железную дорогу, а становится сырьём непосредственно на заводе. Таким образом, посчитать коэффициент перевозимости не получится. (Ну, строго говоря, его считают и для металлургической промышленности но на основе некоторых допущений и условностей).
     В этом случае можно только пытаться сравнивать динамику выпуска этих грузов (товаров) с динамикой их перевозки.
     Те же принципы можно использовать и при анализе перевозок нефти и нефтепродуктов (см. рис 5)



     Рис.5.

     Впрочем, зжесь можно разделить показатель перевозки нефти и нефтепродуктов на две части - на перевозки нефти и - отдельно - перевозки нефтепродуктов. В этом случае разделив перевозки нефти на добычу получм коэффициент перевозимости отдельно для сырой нефти и аналогично - для нефтепродуктов.
     На рис.5 показан график перевозки "нефти и нефтепродуктов" в сумме, т.к. в открытых источниках погрузка приводится именно по этой номенклатуре без выделения отдельно сырой нефти. А я придерживаюсь правила публиковать тут в блоге только данные из открытых источников, что бы читатели могли - при желании - проверить каждую из приводимых цифр.
     Таким образом, мы приходим к выводу, что прогнозирование на макроуровне гораздо проще, чем на микроуровне. Поскольку на "макроуровне", по закону больших чисел, все различные флуктуации сглаживаются и ряды данных ведут себя более предсказуемо.