Category: недвижимость

Category was added automatically. Read all entries about "недвижимость".

Контейнеры в полувагонах, Джордж Стиглер и благотворность приватизации

     Пока СМИ активно обсуждают предложение В.Лисина разрешить (точнее, - разрешить возобновить) перевозку контейнеров в полувагонах, я подумал о том, что этот сюжет очень хорошо иллюстрирует старую мысль Хайека, высказанную, кажется,  ещё в "Дороге к рабству" о том, что государственная собственность в экономике может быть вредна не только с точки зрения эффективности/неэффективности государственной компании, но ещё и потому, что наличие госудаственной собственности создаёт (может создавать) на рынке искажения, связанные с тем, что у регуляторов и у гос.компаний будет сильный соблазн принять такие законы, нормы и правила, при которых они постараются обеспечить себе искусственную поддержку или, иначе говоря, повышать свою конкурентоспособность не только пытаясь угодить потребителю, но и изменяя "правила игры" на рынке руками государства. Бизнес (особенно, если это гос. компания) будет "пытаться понравиться регулятору, а не потребителям"- пишет Хайек.
     Ещё более подробно развил эту мысль Джордж Стиглер, назвавший это явление  "захватом регуляторов".
     В своей работе "Теория экономического регулирования" (она опубликована в 1971 г., и позже вошла в качестве главы 8 в его книгу "Гражданин и государство. Эссе о регулировании") он пишет, что "государство может избирательно помогать или вредить большому количеству отраслей и регулярно пользуется этой возможностью" и более того, основной задачей теории государственного регулирования, по Стилеру является задача "объяснить кому достанется привилегия".
     Впрочем, участники рынка и без всякого Стиглера понимали откуда растут ноги у этого запрета. Пока "Трансконтейнер" был дочерней компанией ОАО "РЖД", монополисту было выгодно создавать для своей "дочки" особые условия, которые бы искусственно повышали бы её конкурентоспособность. Например, запретить перевозку контейнеров в полувагонах (под тем или иным, очевидно, довольно притянутым предлогом), в итоге направляя спрос грузоотправителя именно на фитинговые платформы. Когда грузы едут на Дальний Восток, то обратно, возвращается, преимущественно "тара"- порожние вагоны и контейнеры. Но если оттуда возвращаются порожние полувагоны, то их можно загрузить контейнерами. Но если их загрузить контейнерами, то "дочка" РЖД - "Трансконтейнер", владеющая львиной долей фитинговых платформ в стране, потеряет часть доходов, а разные другие компании, владеющие полувагонами (а это ведь не только дочка РЖД- ФГК, но конкуренты  - ПГК , НТС, Новотранс и многие другие) могут получить тот доход, который из-за конкуренции с полувагонами потеряет Трансконтейнер.
     На рынке это все понимали и знали, что пока "Трансконтейнер" принадлежит РЖД, этот запрет, ограничивающий конкуренцию будет действовать, но  если РЖД продаст Трансконтейнер стороннему собственнику, то резона сохранять привилегии уже не будет, а у самого "Трансконтейнера", возможно, не такой административный вес, что бы отстоять эти "феодальные привилегии".
     Так и произошло: не успели просохнуть чернила на документах о продаже "Трансконтейнера" в частную собственность, как оказалось, что РЖД, в общем не против, что бы в этом сегменте появилась конкуренция (а точнее- возобновилась) между фитинговыми платформами и полувагонами (и, соответственно, между компаниями, владеющими соотвертствующими родами подвижного состава).
     Таким образом, приватизация компании и вывод её из-под "совиных крыл" РЖД, позволит (возможно) добавить конкуренции в этот сегмент рынка. Причём той конкуренции, которой многие компании ждали давно.
     Кстати, аналогичный кейс с другой бывшей дочкой "РЖД"- компанией "Рефсервис", которая тоже была продана и это, возможно, позволит начать развиваться рынку рефконтейнеров, который пока слабо развит в России.

UPD. 17.06.2020 г. сокращённую версию этого моего поста опубликовал на своём сайте журнал "РЖД-Партнер"

РБК: В РЖД объяснили невозможность приватизации социальной функцией монополии

     Статья М. Кокоревой в РБК "В РЖД объяснили невозможность приватизации социальной функцией монополии".
     Цитата:
     "РЖД (100% принадлежит правительству) в случае приватизации не сможет получить положительный экономический эффект, поскольку цена активов и прибыль не отражают «полную и справедливую» стоимость компании. Об этом сообщил журналистам генеральный директор госмонополии Олег Белозеров, передает корреспондент РБК. (...) По его словам, стоимость активов РЖД составляет приблизительно 5 трлн руб., прибыль за 2019 год — 27 млрд руб., «EBITDA тоже большая». Но такие рыночные параметры не отражают справедливую стоимость госмонополии, поскольку до сих пор не урегулирован вопрос о тарифах. Акционер приходит и говорит нам: а вы что так дешево уголь везете на Дальний Восток? Почему занимаете неправильную экономическую позицию? Поднимите, пожалуйста, стоимость перевозки угля и не опускайте ниже себестоимости. Более того, акционер может пойти в суд», — пожаловался Белозеров.
    Пока госмонополия в собственности у государства, этот вопрос решается на уровне властей, в том числе поддержка отдельных грузоотправителей, уточнил глава компании. «РЖД выполняет не только транспортную, но и социальную, поддерживающую функцию», — напомнил он. И хотя приватизация может принести компании проблемы, но она возможна при появлении «нормальной» системы прейскуранта с прибыльностью. «Пока я, честно говоря, боюсь», — заключил Белозеров.
Ранее Минфин предлагал сократить госдолю во всех компаниях, кроме оборонных, минимум до 50%. В некоторых случаях цель — снизить долю до нуля или блокирующего пакета 25% плюс одна акция, писал РБК со ссылкой на отчет «Ренессанс Капитала» по итогам международного инвестиционного форума Московской биржи. О необходимости более амбициозной программы приватизации заявлял 19 октября первый вице-премьер, министр финансов Антон Силуанов
".

Расчленяя монополию: Украинские железные дороги необходимо разделить и приватизировать

     Возможно, железные дороги Украины ожидают масштабные реформы.
     "Крупные государственные компании-монополисты, в частности "Укрзализныцю", необходимо разделить на части и продать. Об этом в интервью Радио НВ заявил Олег Устенко - советник президента Украины Владимира Зеленского по макроэкономической политике" - сообщает сайт журнала "РЖД-Партнёр".
     "Как можно сдвинуть наше судно с мели, на которой оно сейчас находится? Развитие конкуренции, демонополизация экономики. Существующие монстры должны быть убиты и расчленены. Я имею в виду НАК "Нафтогаз", "Укрзализныцю""- сказал О.Устенко.

Ещё один аспект приватизации госкомпаний

     В сегодняшней статье Н.Скорлыгиной в "Коммерсанте", посвящённой потенциальной приватизации ФГК содержится любопытный тезис, иллюстрирующий ещё один (хоть и побочный, но важный) аргумент в защиту приватизации: "Другой собеседник “Ъ” обращает внимание на последствия приватизации операторских компаний, входящих в структуру ОАО РЖД: так, упомянутый ФАС «Рефсервис», пользовавшийся преференциями, мгновенно их лишился, стоило его продать".

Выставят на продажу: Эстонский железнодорожный оператор Operail станет наполовину частным

     "Новое эстонское правительство - сообщает газета "Гудок" - намерено приватизировать три государственные компании в разных отраслях. Среди них железнодорожное предприятие Operail. Государство планирует продать долю в 49%. (...) Утвержденный на этой неделе коалиционный договор между партиями Эстонии, победивших на парламентских выборах страны, предполагает продажу государственной доли в трех предприятиях. А именно Eesti Teed («Эстонские дороги»), Operail и Enefit Green (дочерняя компания концерна Еesti Energia). Более того, согласно документу, правительство выведет миноритарную долю некоторых компаний на биржу. Правда, с учетом принципов народных акций. А в дальнейшем правящая коалиция выставит на биржу до 49% государственных предприятий. По словам экс-премьер-министра, лидера Центристской партии и кандидата на пост премьер-министра Эстонии Юрия Ратаса, приватизация не случайна: на продажу попали предприятия, которыми государство из стратегических интересов не должно владеть. Поэтому оно позволит частным инвесторам войти в капитал этих компаний.
(...) Глава Operail Рауль Тоомсалу приватизацию поддержал, но отметил, что спешить с ней не стоит. В частности, он считает, что у стратегического инвестора должен быть контрольный пакет акций. В противном случае миноритарный пакет стоит отдать финансовому инвестору
".
     (Справочно: Operail - это бывшее "EVR Cargo" - Эстонский оператор грузовых перевозок, дочернее предприятие АО «Eesti Raudtee»)

Некруглый юбилей: 25 лет приватизации железных дорог в Великобритании

     Сегодня на сайте журнала "РЖД-Партнёр" опубликован мой пост "Некруглый юбилей: 25 лет приватизации железных дорог в Великобритании".
     5 лет назад – в апреле 1994 года – в Великобритании началась приватизация железных дорог. Этот кейс и его последствия до сих пор остаются важнейшим сюжетом, к которому обращаются исследователи, пытающиеся разобраться, почему в одних случаях приватизация бывает успешной, а в других – нет.
     В конце 1980-х – начале 1990-х гг. многие страны – Канада и Бразилия, Аргентина и Венгрия, Мексика и Алжир, Чили и Япония и другие, общим числом около двадцати – успешно провели приватизацию железных дорог.
     Но в этой череде историй успеха Великобритания стоит особняком.
     Приватизация железных дорог в Великобритании оказалась очень противоречивой: улучшились экономические и эксплуатационные показатели, но многие потребители оказались недовольны, а многие заявленные цели не были достигнуты. В результате процесс реформ был обращен вспять...

Германия обсуждает приватизацию "дочек" Deutsche Bahn

     Федеральная счётная палата Германии (Bundesrechnungshof, BRH) представила немецкому парламенту «Доклад о структурном развитии и соответствии Deutsche Bahn AG государственным интересам» - сообщает "Гудок".
     Сейчас немецкая железнодорожная компания Deutsche Bahn AG и её "дочки", оперирующие подвижным составом принадлежат государству. Счётная палата призывает правительство Германии продать (приватизировать) крупнейшие дочерние предприятия - DB Schenker (это оператор, владеющий вагонами и локомотивами и работающий на территории, главным образом, Германии, в некотором смысле аналог нашей российской ФГК, только ещё и с локомотивами) и Arriva (немецкая компания, владеющая вагонами и локомотивами, оказывающая услуги по перевозке на железных дорогах Великобритании) а так же произвести вертикальное разделение на жд Германи, с тем что бы управление перевозками (вагоны+локомотивы) было отделено от управления инфраструктурой (рельсы, станции).
     Поскольку, как показал опыт прошедших лет, только организационного разделения железнодорожной системы без полной приватизации с передачей в руки других собственников - недостаточно, что бы быть безубыточной и эффективной.
     Когда-то в своей книжке 2012 года я назвал главу о реформах железных дорог в Германии "Приватизация без приватизации", скептично относясь к её результатам (реформы половинчаты- разделение есть, а приватизации нет), затем, читая обзоры работы жд Германии мне стало казаться, что я ошибся, что Германии удасться и без полноценной приватизации провести реформы, которые создадут полноценную конкуренцию между доминирующей "дочкой" и независимыми операторами. Но, судя по всему, умеренный подход к реформам, оказывается менее эффективным, чем более радикальный подход с приватизацией.

Безопасность и приватизация ЖД

     В тексте прошлого поста я обещал, что вернусь к одному аспекту того исследования, которое там приводилось. Речь шла о тезисе, что после приватизации железнодорожного транспорта в Великобритании случилось несколько аварий, которые, по мнению некоторых экспертов были следствием проведённых реформ. Этот тезис действительно был популярен, особенно после того, как о некоторых из аварий много (с фотографиями) писали в прессе. Однако, в последнее время (как минимум - после 2004 г.) об этом почти не писали, поскольку в результате ряда исследований было установлено, что этот тезис - ошибочен.
     В частности Эндрю Эванс (Andrew Evans), профессор Лондонского  Imperial College, занимающийся изучением риска на транспорте, проанализировал статистику катастроф с 1967 по 2003 год и пришел к выводу, что не будь приватизации, количество катастроф было бы больше.

   
Источник фото: страница Э.Эванса на официальном сайте  Imperial College London

     В частности он говорит: «Нет доказательств того, что приватизация снизила безопасность железнодорожного транспорта» (статья с кратким резюме его выводов доступна по ссылке). Кроме того, профессор Эванс опубликовал график (затем опубликованный в журнале "РЖД-Партнёр", № 16, 2008 г.), на котором приведена динамика аварий в расчёте на 1 млн. поездо-км.
     Ниже я приведу слайд из своих лекций, на котором как раз изображён график проф. Эванса.


     График вполне подтверждает тезис о том, что - как минимум - аварий не стало больше. А можно сказать, даже, что - совсем наоборот - их стало меньше. Таким образом, тезис о том, что приватизация железных дорог в Великобритании привела к росту аварийности - ошибочен.

     P.S. Интересующихся темой приватизации Британских железных дорог отсылаю к своим статейкам:
     Хусаинов Ф.И. Приватизация железных дорог в Великобритании [PDF]// Экономика железных дорог. - 2011. - № 9. - С. 83-90.
     Хусаинов Ф.И. Почему у Англии не получилось? [PDF]// Отечественные записки. - 2013. - № 3.(июнь) - С.141-149. (эта же статья на сайте журнала)

МЭР предложило приватизировать Крымскую железную дорогу

    Министерство экономического развития предложило в 2017-2019 гг. приватизировать Крымскую железную дорогу. В настоящее время ГУП "Крымская железная дорога" подчиняется ФАЖТу (Росжелдору) и не входит в состав ОАО "РЖД".

Минэк считает приватизацию "РЖД" необходимой

Приватизация РЖД необходима из-за отсутствия других источников финансирования инвестиций

«Интерфакс», 10.12.2012

      Министр экономического развития Андрей Белоусов считает, что приватизация ОАО «Российские железные дороги» (РЖД) необходима для финансирования инвестпрограммы компании, поскольку средств нет ни у РЖД, ни в бюджете.
     «Собственных средств у РЖД нет, бюджетных средств тоже нет. Где деньги-то взять? Отсюда и приватизация», – сказал А.Белоусов в ходе встречи с доверенными лицами Владимира Путина, состоявшейся в воскресенье.
     Между тем он отметил, что рентабельность перевозочного бизнеса РЖД в настоящее время составляет 10%, что является высоким показателем. Однако в компании существуют слишком большие расходы. В частности, только дополнительные расходы на социальные вопросы составляют около 30 млрд рублей в год.