Category: наука

Фридрих Хайек "Рынок и другие порядки"

     Издательство "Социум" выпустило книгу Фридриха Хайека "Рынок и другие порядки", в которой опубликованы в том числе работы, впервые переведённые на русский язык. (Это 15-й том Собрания сочинений, который является вторым изданным томом после ранее вышедшего 7-го).



     В одной из работ - "Новый взгляд на экономическую теорию" (которая является приложением к его работе "Претензии знания" - его Нобелевской лекции)- Хайек размышляет о предмете, методе и роли экономической науки.
     В лекции II этой работы - "Экономическое исчисление" - он  пишет: "Я задался вопросом о том, в чём состоит основная долговременная польза, которую мы извлекаем из занятий экономической наукой или о том, что общего у людей, которых я считаю хорошими экономистами. (...) это не знание фактов и не знание частных законов, которым подчиняются экономические явления, а способность выявлять и опровергать определённые типы ошибочных умозаключений. Думаю, нет сомнений в том, что одна из самых естественных и важных задач экономиста - это не исправление фактических ошибок, а исправление ошибочных логических рассуждений."
     И далее: "Общий смысл всех подобных примеров таков: дилетанты ошибаются не в вопросах фактов и даже не в вопросах теоретического объяснения; они ошибаются в вопросах логики, и ложность подобных расхожих взглядов может быть продемонстрирована на выводах из посылок точно таким же образом, как при доказательстве математической теоремы".
     Вместе с тем, Хайек не был абсолютным рационалистом (если использовать это слово как противоположное эмпирику, в том контексте, в каком эти слова обычно употребляют разделяя традицию Декарта и традицию Бэкона). Он вполне понимал роль эмпирических исследований. Так в лекции I этой же работы - "Предмет экономической теории" - он говорит: "объяснение каузального механизма, создающего порядок, - это, безусловно, задача эмпиртческого исследования, которую невозможно решить дедуктивными методами чистой логики".
     Здесь он вступает в полемику со своим учителем- Людвигом фон Мизесом, оговаривая, правда, что несмотря на эти расхожденя, считает его "выдающимся экономистом (...) которому многим обязан в идейном плане". И объясняет свои расхождения с априоризмом Мизеса, тем, что "профессор фон Мизес склонен не замечать, что эта логическая основа ещё не обеспечивает объяснения того, как реально происходят события".

     Кроме того, в лекции III этой же работы под названием "Экономическая наука и технология" Хайек касается очень важной темы- старого конфликта между двумя различными взглядами на развитие: технологическим и экономическим. Он объясняет в чём заключается основное заблуждение и основные ограничения сферы применимости "технологического" подхода. "Конечно, технолог иногда может счесть одно решение более элегантным и красивым, чем другое, - пишет он, -  но это не значит, что оно сколько-нибудь лучше отвечает человеческим целям". Кроме того, ключевая проблема здесь, по Хайеку заключается в том, что технологический подход может быть полезен, если мы сравниваем методы, приносящие разные результаты (меньший расход топлива, меньший расход электрожнергии и т.п.), "однако ситуация принципиально меняется, когда нам нужно выбирать между разными методами достижения одного и того же результата. В подобных случаях технология не предоставляет никаких критериев, позволяющих решить, какой метод лучше других". Если сделать небольшой "доворот винта" и докрутить эту мысль дальше, то весь концепт "общественного благосостояния" как инструмент оценки тех или иных государственных вмешательств в рынок оказывается как минимум, покоится на очень зыбком фундаменте, а как максимум, этого фундамента иам нет.

    В этом же томе публикуется (уже не впервые на русском языке) и Нобелевская лекция Хайека "Претензии знания". В целом работы Хайека по методологии экономической науки показывают, что его эпистемологические взгляды отличался не только от от т.н. посткейнсианского мейнстрима своего времени, но и от части представителей Австрийской школы (например, того же Мизеса). Хайек не был таким радикальным априористом, как Мизес и полагал важным эмпирическую проверку экономических гипотез не менее важной, чем логические инстументы. В "Претензии знания" он так же отмечает, "я считаю величайшим преимуществом математического инструментария возможность описывать посредством алгебраических уравнений общий характер системы – даже тогда, когда мы не знаем численных значений, определяющих её конкретное проявление. Без этого алгебраического метода мы едва ли смогли бы добиться такой всеобъемлющей картины совместных взаимозависимостей разных событий на рынке".
     Таким образом, эпистемологические взгляды Хайека на различные аспекты экономической науки отличаются от двух крайностей - от всеобщей математизации (Хайек объясняет какие риски она несёт, в своей Нобелевской лекции, отмечая, что она приводит к тому, что экономисты - перефразируя известный анекдот- будут стремиться искать ответ на вопрос "под фонарём"- т.е. там, где легче, там, есть данные, а не там, где , возможно, скрыт настоящий ответ) и от абсолютного мизесовского априоризма, презирающего эмпирические работы и количественный анализ.
     При этом (это важно!), Хайек подчёркивает, что разделяет подход Карла Поппера к проблеме демаркации научного и не научного знания, благодаря которому, как пишет Хайек "мы можем отличить то,что заслуживает научного статуса, от того, что таковым не является".

     

Анонс 19-го семинара ЭЖТ: Транспортные коридоры и их влияние на транспортно-экономические связи

Анонс 19-го семинара «ЭЖТ» в ВШЭ: «Транспортные коридоры и их влияние на транспортно-экономические связи».

     Во вторник 17 декабря 2019 г. в ВШЭ пройдёт очередное, 19-е заседание открытого межвузовского научно-практического семинара «Экономика железнодорожного транспорта», который организовывается под эгидой Экспертного института и Института проблем ценообразования и регулирования естественных монополий НИУ ВШЭ.
     На этот раз, в рамках семинара состоятся два доклада на смежные темы.
     Первый докладчик – к.э.н., доцент Кафедры политических и общественных коммуникаций Института общественных наук РАНХиГС Николай Элиарович Кульбака сделает доклад на тему «Транспортные коридоры Советского Союза накануне Второй мировой войны и после нее». Как известно, период между 1938 и 1946 годами в истории нашей страны сопровождался огромными изменениями в размещении производительных сил: в 1939-40 гг. произошло присоединение новых территорий и формирование новых маршрутов перевозок промышленных грузов, в 1941 году начавшаяся война привела к перемещению большого числа предприятий в новые регионы, прежде всего за Урал, в 1945 году освобождение страны позволило вернуть часть предприятий на прежние места, однако целый ряд производств остался на новых площадках, осваивая их и продолжая выпускать промышленную продукцию, а позднее к старым производствам добавились новые, полученные из Германии за счет репараций.
     В итоге, экономическая карта страны претерпела огромные изменения. Поскольку информация о размещении производительных сил долгое время оставалась закрытой, получить ее оказалось возможным, проанализировав данные по отправлению и прибытию грузов по железнодорожным станциям со второй половины 30-х годов до 1950 года.
Доклад Н.Э Кульбаки будет посвящен анализу изменений в размещении производительных сил Советского Союза на основе данных о железнодорожных грузовых перевозках.
     Второй докладчик – заместитель директора Института экономики и развития транспорта (ИЭРТ), к.э.н. Алексей Анатольевич Замковой выступит с докладом на тему «Тенденции изменения транспортных коридоров с учётом динамики транспортно-экономических связей». В докладе будут рассмотрены проблемы современного размещения промышленности и грузовой базы и их влияние на работу железнодорожного транспорта и транспортно-экономические связи.

    В качестве оппонента выступит Руководитель проекта по развитию экспортной логистики АО «Российский экспортный центр», Председатель научно-технического совета Ассоциации «Цифровой транспорт и логистика» д.т.н., профессор Алевтина Григорьевна Кириллова.

К участию приглашаются представители научной и экспертной среды, органов власти, общественных и бизнес-организаций.
Начало семинара в 18:30
Место проведения: Москва, ул. Мясницкая, д. 20, ВШЭ, аудитория 311 (на 3 этаже, рядом с лифтами).
Вход свободный.

Для заказа пропуска в здание НИУ ВШЭ необходимо не позднее 12:00 дня семинара прислать ФИО на адрес: sderiabina@hse.ru или сообщить по телефону +7(495)772-95-90 доб. 22401 (Дерябина Светлана Николаевна)
______________________________________________

Анонс семинара на странице ИПЦиРЕМ ВШЭ: https://ipcrem.hse.ru/announcements/323662250.html

Анонс семинара на странице Экспертного института ВШЭ: https://www.hse.ru/org/hse/expert/announcements/323775158.html

Анонс семинара на сайте журнала "РЖД-Партнёр": https://www.rzd-partner.ru/other/news/v-vshe-obsudyat-transportnye-koridory-i-ikh-vliyanie-na-transportno-ekonomicheskie-svyazi/

Анонс семинара на сайте СОЖТ: http://www.railsovet.ru/news/events/?ELEMENT_ID=10942

Страница 19-го заседания семинара в фейсбуке: https://www.facebook.com/events/2712150115513937/

"РЖД-Партнёр" вручил награды экспертам и студентам

     "РЖД-Партнёр" вручил награды экспертам и компаниям по итогам 2019 года:
-Расселу Питтману, директору отдела экономических исследований антимонопольного управления, директору международной технической помощи группы экономического анализа отдела антитрестовской политики Министерства юстиции США.
- Владимиру Савчуку, заместителю генерального директора Института проблем естественных монополий (ИПЕМ);
- Денису Илатовскому, заместителю генерального директора – директору по логистике АО «СУЭК»;
- Павлу Иванкину, председателю экспертного совета Института исследования проблем железнодорожного транспорта.
     Из транспортных компаний были награждены: АО «Новая перевозочная компания» (входит в группу Globaltrans), АО «Первая Грузовая Компания» и группа компаний «Дело».
     Теперь вместо привычного "Транспортного Оскара" - человечка, который держит над головой шар, опоясанный стрелками, символизирующими транспортные потоки, награда представляет собой стеклянный шар. "Хрупкий, как весь транспортный рынок"- как шутливо заметил А.С. Ретюнин.

     Так же в рамках конференции были награждены победители студенческого конкурса научных работ.
     Победителем конкурса (1 место) стала студентка пятого курса ПГУПС Элина Иващенко с работой «Беспилотные летательные аппараты как оптимизация работы приемо-сдатчиков: преимущества и недостатки». Второе место выиграла студентка СамГУПС Татьяна Масленникова с работой на тему «Правовые аспекты совершенствования качества обслуживания пассажиров поездов дальнего следования». Третье место в конкурсе заняла студентка третьего курса РУТ (МИИТ) Александра Сондырева с работой «Планирование маршрута доставки груза в интермодальном сообщении на основе сетевого графика». Так же, по традиции, помимо первых трёх призёров, на конкурсе вручается вручается спецприз от "ПГК". Его выиграл студент ПГУПС Иван Чечельницкий за работу «Оптимизация жизненного цикла системы «колесо-рельс».
     

Отчёт о 18-м заседании семинара «ЭЖТ» в ВШЭ 26.11.2019 г

     Во вторник 26 ноября 2019 г. в ВШЭ прошло очередное, 18-е заседание открытого межвузовского научно-практического семинара «Экономика железнодорожного транспорта», который организовывается под эгидой Экспертного института и Института проблем ценообразования и регулирования естественных монополий НИУ ВШЭ.
     В рамках семинара состоялся доклад д.э.н, профессора кафедры «Экономика и управление на транспорте» Российского университета транспорта (МИИТ) Владимира Петровича Третьяка на тему «Субаддитивность затрат как индикатор целесообразности реформирования глобального естественного монополиста».


1. На фото слева направо: А.А.Курдин, А.В.Дементьев, И.А. Долматов, В.П. Третьяк


2.

     Докладчик так резюмирует основную идею своего доклада: «Рынок, на котором функционирует естественный монополист относится к т.н. несостоятельным рынкам, которые предполагают вмешательство со стороны государства. Среди крупных (и гигантских) компаний необходимо различать те, которые содержат естественно-монопольное звено, и те, которые его не имеют и представляют собой разновидность провала рынка. Искусственно созданное естественно монопольное звено в рамках олигополии представляет общественное благо, с которым следует обращаться бережно. Для проведения действий по структурным преобразованиям в компаниях - естественных монополистах, предлагается проводить тестирование естественных монополистов на субаддитивность издержек и введение раздельного баланса, в котором были бы отдельно отражены результаты использования активов естественно монопольного звена и результаты использования остальных активов компании».
     В процессе выступления В.П. Третьяк подчеркнул, что практическим выводом из описанного является следующий вывод: "Я прихожу к выводу, вслед за Баумолем, что нельзя ломать общественное благо, которым является железная дорога. Это хозяйство нужно сохранять. Например, если бы мы расчленили сеть МПС на 17 отдельных дорог, то в этом случае издержки возрастут, я об этом докладывал Анатолию Борисовичу [Чубайсу]. И нам удалось тогда сохранить единую сеть МПС". Для того, что бы правильно принять решение о реформировании естественной монополии, по мнению докладчика "нужно выделить активы, которые вы считаете естественно-монопольгым звеном и те, которые не считаете и затем посчитать через субаддитивность затрат- стоит ли разделять или нет. И когда мы будем иметь такой раздельный баланс, то мы будем знать". Так же докладчик отметил, что по его мнению монополия- является "провалом рынка", а естественная монополия - не является.
     В качестве оппонентов/содокладчиков выступили: А.А.Курдин – к.э.н., заместитель заведующего Кафедрой конкурентной и промышленной политики Экономического факультета МГУ им. М.В. Ломоносова по научной работе, заместитель декана Экономического факультета по научной работе, руководитель Дирекции по стратегическим исследованиям в энергетике Аналитического центра при Правительстве РФ, старший научный сотрудник Центра исследований конкуренции и экономического регулирования РАНХиГС, доцент НИУ ВШЭ и А.В. Дементьев - научный сотрудник Экспертного института НИУ ВШЭ.
     По итогам доклада Д.А. Мачерет задал вопрос: "А как посчитать субаддитивность затрат, если вообще говоря,  предельные издержки на железнодорожном транспорте в принципе крайне сложно посчитать. На практике вместо предельных часто используют средние переменные, но это не одно и то же. Как мы можем их посчитать на практике?". На что Третьяк ответил: "Голладния живёт по предельным издержкам, она же как-то их считает. Нужно взять командировку, поехать туда и научиться".
     Первый оппонент А.А.Курдин начал с возражения по поводу того - является ли естественная монополия провалом рынка. "Я выражу несогласие с тезисом докладчика о том, что естественная монополия не является провалом рынка. Я считаю, что естественная монополия всё таки является провалом рынка, поскольку если там будут работать фирмы как в обычных условиях, как на конкурентных рынках то фирмы начнут банкротиться и останется только одна. И когда останется только одна, она будет вести себя как монополист и что бы не было потерь общественного благосостояния государству придётся вмешиваться, а следовательно это можно рассматривать как провал рынка. Но основной мой комментарий не об этом. Основной мой комментарий вот о чём: безусловно, понятие субаддитивности затрат является важнейшим понятием при анализе естественной монополии. В то же время, можно найти некоторые детали, которые позволят нам продвинуться в нашем анализе дальше. Правда ли, что субаддитивность затрат является важнейшим критерием существования естественной монополии? Правда. Правда ли, что к компаниям с субаддитивными затратами, к компаниям, которые являются естественными монополиями всегда нужно применять государственное регулирование - либо регулирование цен либо реструктуризировать их? Вовсе не обязательно. Потому что следует различать понятие рынка и понятие отрасли. Естественная монополия- это характеристика отрасли, а не рынка. Отрасли с субаддитивными затратами. Рынок же определяется не по характеристикам производителя, а по  взаимозаменяемости товаров. Например, естественно-монопольная отрасдт железные дороги может конкурировать на рынке перевозок нефтепродуктов с другой естественной монополией - трубопроводным транспортом. Таким образом, мы имеем конкурентный рынок, который может в регулировании и не особенно нуждаться. Более того, регулирование может быть даже вредным". Таким образом, да субаддитивность является характеристикой естественной монополии, но, вообще говоря, не этот параметр является причиной реструктуризации или регулирования естественных моноплий.  Компанию необходимо регулировать вовсе не потому, что наличествует субаддитивность затрат, а по совершенно другим причинам и основаниям. Проблема начинается не тогда, когда компания характеризуется субаддитивностью затрат, а тогда, когда компания владеет некоторой ключевой мощностью, без доступа к которой существование ряда бизнесов становится затруднительным или невозможным. Причём, это не обязательно может быть естественной монополией. Такими ключевыми мощностями могут быть газопроводы, железные дороги и даже операционная система Windows. Если какая-то компания одновременно и добывает газ и его транспортирует, то у неё возникает конфликт интересов: она заинтересована пропустить свой газ через свои трубы, а не газ конкурентов. И в этом плане (даже безотносительно существования субаддитивности затрат),  если есть компании, которые владеют ключевыми мощностями, и если эта компания может дискриминировать других участников, то тогда нужно задуматься о её реструктуризации.
     Второй оппонент А.В.Дементьев сначала отметил методологические ошибки в презентации основного докладчика, например, путаницу между критерием убывания средних издержек, изображённого на графике и критерием субаддитивности, а так же слишком нестрогое использование термина "общественные блага".
    Затем он обратил внимание на то, что оценка субаддитивности затрат является важным элементом анализа работы тех компаний, которые принято считать естественными монополистами, но проблема заключается в том, что подобные компании недостаточно прозрачны как для исследователя, который хочет исследовать функцию издержек на свойство субаддитивности, так и для антимонопольных органов, регуляторов. Исследования по субаддитивности затрат на европейских дорогах стали проводить после из разделения дорог, уже в начале 2000-х годов, когда появились первые публикации на эту тему, субаддитивность затрат в железнодорожной отрасли была подтверждена, т.е. существует экономия от вертикальной интеграции. В более широком смысле, economies of scope, которую на русский язык приято переводить как экономия от разнообразия,  применительно к железнодорожной отрасли превращается в экономию от вертикальной интеграции. Тогда возникает вопрос о целесообразности вертикального разделения подобных компаний, ведь с одной стороны можно доказать определённые выигрыши от конкуренции, но с другой стороны - вертикальная дезинтеграция в этом случае приведёт к потерям экономии от разнообразия. Вот здесь как раз ключевую роль играют исследования на субаддитивность затрат в рамках вертикально-интегрированной компании. Кроме того, он отметил, что более операционально использовать не концепцию естественной монополии, а описывать такие объекты через понятие инфраструктурной монополии. В этом случае понятие естественной монополии перестаёт быть операциональным, но понятие субаддитивности затрат является более чем актуальным, поскольку в этом случае необходимо считать издержки инфраструктурной монополии в потенциально разделённом состоянии. В такой ситуации исследователь сталкивается с очень сложной задачей: просчитать издержки инфраструктурной монополии как если бы она функционировала в разделённом состоянии. Попытки решать эту задачу существуют в мировой литературе, но пока эта дискуссия лишена надёжных численных свидетельств.
     В дискуссии приняли участие представители отраслевой науки, экспертного сообщества, транспортного бизнеса, в т.ч.  партнёр "AT Kearny" Е.В.Богданов, д.э.н., Президент Национальной ассоциации транспортников Г.Е.Давыдов, к.э.н. директор ИПЦиРЕМ И.А.Долматов, В.Я.Дрель, д.э.н. проф. РУТ (МИИТ)  Д.А.Мачерет, зам. руководителя департамента ЦЭКР ОАО "РЖД" Н.Б.Михайлова, д.э.н., проф. ГУУ В.А. Персианов, к.э.н., доцент РУТ (МИИТ)  Е.В. Реутов, к.э.н. доцент РУТ (МИИТ), эксперт НИУ ВШЭ Ф.И.Хусаинов, а так же представители  транспортных компаний, аспиратны и студенты присутствующие в аудитории. Всего в семинаре приняли участие 25 человек (включая докладчиков).


3.


4.

     Что мне особенно понравилось в этом семинаре, так это то, что перед нами был научный в полном смысле этого слова семинар, идеальный семинар.
     Что я имею в виду? Во-первых, очень высокий теоретический, научный уровень дискуссии, особенно со стороны главных теоретиков семинара- А.А. Курдина и А.В.Дементьева, во-вторых, что участники постоянно поправляли друг друга и мы - слушатели - были застрахованы от того, что бы услышать какую-то слишком грубую ошибку: как только В.П.Третьяк допустил нестрогое употребление термина или некоторую непрояснённость понятий субаддитивности и убывания средних издержек, как тут же был поправлен А.В.Дементьевым, который указал на его ошибку, как только сам А.В.Дементьев, перейдя от теории к практике неверно описал "откат" или "отказ" от реформ в Великобритании или какой-то аспект работы железных дорог Германии, так сразу же был поправлен партнёром "AT Kearny" Е.В.Богдановым, который отметил, что в Великобритании только инфраструктура была передана государству, а частные перевозчики никуда не исчезли и по-прежнему работают на сети (так же он поправил тезис А.В.Дементьева, об отсутствии конкуренции в Германии, отметив, что как раз наоборот там много конкурирующих компаний) и т.д. Вот это-то и есть самое замечательное в семинаре: даже если ты ошибёшься, коллеги не промолчат и поправят, тем самым оберегая остальных слушателей от заблуждений либо заставляя из самих обратиться к чтению первоисточников по тем пунктам, по которым возник спор.
     Мне кажется- это лучшее, что должно быть и что есть в научном семинаре: безжалостное следование за истиной, невзирая на то, что этим можешь кого-то задеть, ведь только в этом случае, слушатели получат по-настоящему качественную дискуссию. (Хотя в некоторых вузах семинары устроены по-другому и слушатели могут только кивать и хлопать, кивать и хлопать).
     В конце семинара, по традиции докладчику была вручена книга. На этот раз это была книга Доминика Арментано "Антитраст против конкуренции". А участники семинара, которых выбрал докладчик получили в подарок по экземпляру книги Милтона Фридмана "Капитализм и свобода".

Дополнительные материалы:
- Презентация В.П. Третьяка к семинару 26.11.2019 г.
- Статья В.П.Третьяка Субаддитивность затрат как индикатор целесообразности реформирования глобального естественного монополиста // Бюллетень транспортной информации. 2019. № 6. (скан статьи размещён с любезного разрешения главного редактора "БТИ" Г.Е. Давыдова)
- Интервью В.П.Третьяка А.И.Гурьеву «Естественно-монопольное звено – действительно естественно?»

P.S. Аудиозапись семинара доступна по ссылке.

P.P.S. от 16.12.2019 г.
- Отчёт на странице ИПЦиРЕМ ВШЭ
- Отчёт на странице Экспертного института ВШЭ

Видео моего доклада на "Крейнинских чтениях-2019", ВШЭ, 22.10.2019 г.

     Видео моего доклада "Вклад К.Я.Загорского в теорию и практику тарифного дела (к 160 летию со дня рождения)", сделанного на тарифной конференции "Крейнинские чтения-2019" 22.10.2019 г. ы Высшей школе экономики. (Презентация в формате PDF доступна по ссылке).




P.S.
Полное видео "Крейнинских чтений-2019" доступно по ссылкам:
Часть 1 https://www.youtube.com/watch?v=N4giFwsQqHg
Часть 2 https://www.youtube.com/watch?v=zezd4yI_Z4w

Об академических свободах и праве оскорблять

     В конце 2006 года британские академики (под академиками здесь понимаются не члены какой-то конкретной академии, а вообще - представители науки) создали ассоциацию "Академики за академичeскую свободу" (Academics for Academic Freedom, AFAF) под руководством Денниса Хайеса - первого президента британского Союза университетов и колледжей (University and College Union, UCU). Несколько сотен представителей науки подписали такой манифест (который с тех пор считается в некотором роде наиболее полным определением того, что такое "академическая свобода"):

"Заявление об академической свободе
Мы, нижеподписавшиеся, убеждены, что следующие два принципа являются основой академической свободы:
(1) академики, как внутри, так и вне учебной аудитории, имеют неограниченное право подвергать сомнению и проверке расхожие взгляды и выдвигать спорные и непопулярные мнения, даже если они могут быть сочтены оскорбительными,  и
(2) академические институции не имеют права ограничивать своих сотрудников в пользовании этой свободой или использовать её как основание для дисциплинарных санкций или увольнения".

(цит. по Фуллер С. Социология интеллектуальной жизни: карьера ума внутри и вне академии- М.: Издательский дом "Дело", РАНХиГС, 2018)

     Любопытно, что британские СМИ обозначили этот манифест как документ, который провозглашает и отстаивает "право оскорблять". Но при этом, британское общественное мнение с пониманием отнеслось к "праву оскорблять", поскольку, как пишет Фуллер, именно то, что академики позволяют себе "публично отстаивать оскобительные позиции" и "отстаивать возмутительные мнения в публичном пространстве", и является гарантией существования настоящей научной дискуссии и "повышает общий уровень общественного сознания".
     Если в какой-то области нельзя высказывать "оскорбительные" или "возмутительные" мнения, то в этой области науки нет, наука там умерла.
     Как писал Л.Витгенштейн "Нельзя мыслить честно, если боишься причинить себе боль". А если не себе, а другим - то и подавно.
    

Отчёт о "Крейнинских чтениях-2019"

     22 октября 2019 г в Высшей школе экономики прошла тарифная конференция «Крейнинские чтения-2019». Конференция проводится второй год и посвящена теоретическим и практическим вопросам системы железнодорожных тарифов. Организатором конференции является Институт проблем ценообразования и регулирования естественных монополий НИУ ВШЭ.
     Открыл конференцию директор ИПЦиРЕМ к.э.н. И.А. Долматов (который выступил модератором первых двух секций), отметивший в своём вступительном слове важность и актуальность исследований железнодорожных тарифов для государственной политики а так же вклад А.В.Крейнина как в теорию, так и в практику регулирования железнодорожных тарифов (как известно, свою докторскую диссертацию А.В.Крейнин защищал в НИИ Цен, правопреемником которого является ИПЦиРЕМ ВШЭ).


Фото 1. На фото слева направо: И.А.Долматов, В.Н. Варгунин, Л.А. Мазо, Г.Е. Давыдов

     Затем с небольшим Вступительным словом к конференции выступил ученик А.В.Крейнина, д.э.н. Л.А. Мазо, который в своём выступлении не только вспоминал своего учителя, но и сформулировал несколько принципов научной работы, которых придерживался и которые прививал своим ученикам А.В.Крейнин. Это следующие принципы. Во-первых, Крейнин не разделял научную и практическую компоненты работы. Научное исследование завершено только после внедрения какого-то результата (разумеется, это касается прикладных, а не чисто теоретических вопросов). Во-вторых, ни одно решение в области тарифов не должно приниматься без количественной оценки последствий внедрения этого решения. В-третьих, Крейнин призывал «не кланяться себестоимости» и поддерживал введение тарифных классов в условиях рыночной экономики, и в целом, он полагал, что помимо себестоимости перевозок, при формировании тарифов необходимо учитывать множество факторов- от ограничений на стороне спроса до ограничений социального характера (последнее особенно важно при пассажирских перевозках).
     Кроме того, в своём докладе Л.А.Мазо коснулся и некоторых актуальных проблем тарифной политики. В частности, он поднял вопрос о стимулирующей функции тарифов при перевозках товаров на внешние рынки, а так же стимулирования загрузки грузами «устойчиво порожних направлений» тарифными методами.


Фото 2. Вступительное слово Л.А. Мазо (на фото - справа)


Фото 3

     Доклад главного редактора журнала «Бюллетень транспортной информации» д.э.н. Г.Е. Давыдова был посвящён сотрудничеству А.В.Крейнина с редакцией журнала «БТИ» и участию вкладе учёного в возрождение идеи тарифных съездов.
     Доклад Начальника департамента методологии тарифообразования, экспертизы, анализа и применения тарифов в области грузовых и пассажирских перевозок ОАО «РЖД», к.э.н. В.Н. Варгунина был посвящён крайне актуальной теме: «Адаптация тарифной системы в сфере грузовых железнодорожных перевозок к современным экономическим тенденциям».
     В докладе были сформулированы основные предложения РЖД по изменению системы железнодорожных грузовых тарифов после 2025 года.
Революционным в этих предложениях является отказ, от принципа построения тарифа на основе среднесетевой себестоимости. Именно на этом принципе базировались как тарифы в СССР, так и в современной России. Вместо этого предлагается учёт поучастковой себестоимости. (см. мой комментарий по ссылке).
     Любопытным предложением РЖД является постепенный переход от тарификации по разным грузам к тарификации не только по родам, но и по типам вагонов, за счёт во-первых, постепенного сближения тарифов на грузы разных классов, а во-вторых, за счёт всё большей роли, которую будут играть при выборе тарифа технические параметры подвижного состава (длина по осям автосцепок, грузоподъёмность и др.).
     Ещё одним давно ожидаемым новшеством является полная унификация порожнего пробега вагона из под грузов разных тарифных классов. В настоящее время этот тариф унифицирован для полувагонов и платформ, следующий шаг- унификация порожнего пробега крытых вагонов - вполне логичен.
     Думаю, много вопросов у антимонопольных органов вызовет предложенная РЖД идея индивидуализации тарифа, или, повышения степени индивидуализации, поскольку в этом случае возникает проблема контроля за недискриминационностью тарифообразования и потенциальной возможностью непрозрачности выдачи индивидуальных понижений тарифа.
     Впрочем, докладчик оговорился, что пока это обсуждаемые идеи и конкретное техническое исполнение ещё будет обсуждаться, в том числе с регуляторами.
     Ещё один важный аспект, который необходимо отметить в предложениях РЖД - это учёт начально-конечных операций не только в тарифе за гружёный пробег, но и в тарифе за порожний пробег вагона.


Фото 4

     Следующим докладчиком вновь был Г.Е. Давыдов и этот его доклад был посвящён актуальной теме «Государственное регулирование тарифов на железнодорожные перевозки грузов и связанные с ними услуги в контексте "регуляторной гильотины"». В частности, в докладе отмечалось, что между актами по регулированию тарифов имеются расхождения и разночтения, что «Существенно устарели Тарифные руководства №2 и №3», но при этом докладчик полагает, что эти нормативные акты должны быть скорректированы и сохранены. Так же им были предложены изменения в нормативные акты, регулирующие отдельные аспекты тарифообразования.
     Руководитель проекта по развитию экспортной логистики АО «Российский экспортный центр», д.т.н. А.Г.Кириллова выступила с докладом, посвящённым вопросам формирования сквозных тарифов на перевозки грузов по международным транспортным коридорам, предложив в докладе ряд изменений в действующий Прейскурант № 10-01.
     Очень любопытный доклад сделал старший научный сотрудник Лаборатории системного анализа отраслевых рынков Института отраслевых рынков и инфраструктуры РАНХиГС, к.э.н. Д.С.Гордеев. Его доклад был посвящён теме «Совершенствование тарифной системы грузовых железнодорожных перевозок: ценообразование по Рамсею». Докладчик предложил реформировать систему железнодорожных тарифов в направлении большего учёта эластичности спроса на перевозки различных грузов и привёл результаты расчётов эластичности спроса, впрочем только для внутрироссийских перевозок.


Фото 5. В кадре слева направо: И.А.Долматов, А.Н.Синёв, Л.А. Мазо, Д.С. Гордеев

     Председатель Экспертного совета Института исследования проблем железнодорожного транспорта (ИИЖД) П.А.Иванкин в своём докладе сделал критический обзор ряда предложений «РЖД», в частности перераспределения тарифной нагрузки между металлургическими грузами и рудой, потребляемой металлургической отраслью. Кроме того. П.А.Иванкин призвал пересмотреть существующую систему тарифов, поскольку, по его оценке, многие расходы, которые РЖД давно не несёт по-прежнему заложены в тарифе.


Фото 6. Доклад П.А.Иванкина (на фото - справа)

     Очень необычный доклад сделал Президент Института развития транспортных систем А.Н. Синёв. Доклад его назывался «Тариф - выражение ценности или стоимости? Время вернуться к дискуссии». Докладчик противопоставил либеральный взгляд на экономику (к либералам он отнёс Адама Смита, Алексея Кудрина и Эльвиру Набиуллину) и «структурный» или антилиберальный взгляд. Докладчик призвал возродить марксистско-ленинские взгляды на экономику и заявил, что «марксистско-ленинский подход необходимо реабилитировать». Среди авторов, к которым нужно прислушаться А.Н. Синёв выделил Михаила Хазина, Михаила Делягина, Сергея Глазьева и нобелевского лауреата Жана Тироля. (Не уверен, что Тиролю польстило бы такое соседство, но докладчик несколько раз повторил именно этот ряд имён, так что, наверное, это был сознательно сформированный ряд). В частности Синёв сказал, что «Тироль доказал неприменимость либерального взгляда». А.Н.Синёв отметил, что в разных сферах необходим разный подход, и, проводя параллель с Китаем заметил, что в одних сферах может реализовываться подход, который принято называть либеральным- с опорой на рыночные силы, а в других- подход, базирующийся на активной роли государства (в России этот подход обычно связывают с такими экономистами, как С.Глазьев), в том числе в сфере структурной политики. Второй подход - "государственный" - вызывает у него больше симпатии. В частности, А.Н. Синёв полагает, что антимонопольный пафос позиции ФАС неверен, что государство должно не бороться с монополиями, защищая конкуренцию, а наоборот -в каких-то случаях создавать и поддерживать "доброкачественные монополии", в том числе и в транспортной сфере.
     Доклад доцента РОАТ РУТ (МИИТ), эксперта НИУ ВШЭ к.э.н. Ф.И. Хусаинова носил историко-экономический характер и был посвящён вкладу К.Я.Загорского в теорию и практику тарифного дела. Было отмечено, что многие дискуссионные вопросы тарифной политики, о которых писал Загорский в начале XX века, до сих пор находятся в центре научных дискуссий.
     Затем прозвучали два доклада, объединённые общей темой- проблемами тарифообразования и регулирования в сфере ППЖТ. Доклад зам. директора АО «Промтрансниипроект» д.т.н. М.И. Шмулевича был посвящён вопросам разработки тарифов на услуги, оказываемые владельцами железнодорожных путей необщего пользования. А доклад начальника Управления экономики и финансов АО «Востсибпромтранс» (г. Красноярск) Т.А. Средниковой был озаглавлен так: «Пробелы в системе тарифообразования транспортных услуг, оказываемых на путях необщего пользования. Пути усовершенствования методологии». В этом докладе, помимо прочего, было отмечено, что стоимость услуг маневровых локомотивов частных ППЖД в среднем на 15-40% ниже, чем стоимость услуг маневровых локомотивов «РЖД», оказывающих аналогичные услуги. Кроме того, она отметила, что темпы индексации стоимости услуг ППЖТ отстают от соответствующих темпов индексации тарифов «РЖД».


Фото 7. Доклад М.И.Шмулевича (на фото - слева). В центре - модератор третьей секции П.А. Иванкин, справа - Г.Е.Давыдов


Фото 8. Выступление Т.А. Средниковой (на фото - слева)

     В выступлении экономиста И.П.Ильина был поднят вопрос эффективности тарифной политики «РЖД» с бюджетной точки зрения. Докладчик оченьэкспрессивно доказывал, что сдерживание темпов роста тарифов «РЖД» в том числе с помощью механизма долгосрочного тарифообразования является неверной стратегией и что – наоборот – темпы роста тарифов «РЖД» должны быть выше инфляции (аналогичной точки зрения, кстати, придерживается и А.Н. Синёв) и инвестиционная программа «РЖД» нуждается в улучшении».
     В конце конференции Г.Е.Давыдов подвёл её итоги, резюмируя выступления основных докладчиков и отметив, что в течении дня прозвучало много интересных докладов.
     Так же стоит отметить, что в «Крейнинских чтениях» приняли участие дети А.В. Крейнина – Я.А.Крейнин и Л.А.Леонова, которые так же выразили удовлетворение проведённой конференцией и отдельно поблагодарили Л.А. Мазо и Г.Е.Давыдова за организацию Чтений.
     Всего прозвучало тринадцать докладов (включая вступительные выступления) двенадцати докладчиков, посетило конференцию сорок слушателей.
     В дискуссии приняли участие представители как отрслевой науки (из РУТ (МИИТ), ВШЭ, РАНХиГС и др. вузов), так и представители транспортного бизнеса, что ещё раз подтверждает стратегию ИПЦиРЕМ на проведение конференций в области экономики железнодорожного транспорта, нацеленную на объединение в рамках проводимых мероприятий представителей отраслевой науки с представителями бизнеса.

Автор фото: Ф.И.Хусаинов


Материалы докладов:

  1. Л.А. Мазо Тезисы «Вступительного слова»

  2. Г.Е.Давыдов «Сотрудничество А.В. Крейнина с журналом "Бюллетень транспортной информации"»

  3. В.Н.Варгунин «Адаптация тарифной системы в сфере грузовых железнодорожных перевозок к современным экономическим тенденциям»

  4. Г.Е.Давыдов «Государственное регулирование тарифов на железнодорожные перевозки грузов и связанные с ними услуги в контексте "регуляторной гильотины"»

  5. А.Г. Кириллова «Вопросы формирования сквозных тарифов на перевозки грузов по международным транспортным коридорам»

  6. Д.С. Гордеев «Совершенствование тарифной системы грузовых железнодорожных перевозок: ценообразование по Рамсею»

  7. П.А.Иванкин «Железнодорожные тарифы: вчера, сегодня, завтра»

  8. А.Н. Синёв «Тариф - выражение ценности или стоимости? Время вернуться к дискуссии

  9. Ф.И. Хусаинов «Вклад К.Я.Загорского в теорию и практику тарифного дела (к 160-летию со дня рождения)»

  10. Т.А.Средникова «Пробелы в системе тарифообразования транспортных услуг, оказываемых на путях необщего пользования. Пути усовершенствования методологии»

  11. И.П.Ильин «Бюджетная неэффективность тарифного регулирования»

[Сайт docme, на котором выкложены эти презентации (и многие другие презентации) почему-то заблокирован и все презентации, которые там выложены - недоступны. Надеюсь, что это временно. Пока эти презентации можно скачать со страницы отчёта о конференции на сайте ИПЦиРЕМ ВШЭ: https://ipcrem.hse.ru/news/315062677.html]

_____________________________

Дополнене от 12.11.2019 г.
Видео конференции: часть 1, часть 2

Моя презентация с Крейнинских чтений "Вклад К.Я.Загорского в теорию и практику тарифного дела"

     На прошедшей вчера тарифной конференции "Крейнинские чтения" я делал доклад "Вклад К.Я.Загорского в теорию и практику тарифного дела". Презентация к докладу доступна по ссылке.

     Все остальные презентации выложу здесь немного позже.

Индекс Хирша на октябрь 2019 г.

     Индекс Хирша по авторам, публикующим работы по экономике железнодорожного транспорта на октябрь 2019 г.


     В рейтинге не учитываются публикации некоторых авторов, у которых большая часть публикаций посвящена другим темам, но есть и публикации по экономике железнодорожного транспорта (например, у В.Н. Лившица много публикаций по специальностям Математика и Экономические науки, не касающихся железнодорожного транспорта, но есть несколько статей, посвящённых экономике железнодорожного транспорта). Одновременно в рейтинге есть авторы, у которых, наряду с публикациями по ЖД транспорту есть публикации по другим дисциплинам и в рейтинге это невозможно разделить; например в индеке публикаций В.И. Якунина учтено несколько других, не экономических, не транспортных дисциплин (см. примечание на диаграмме). (Теоретически- можно попытаться "в ручную" рассчитать в подобных случаях индекс для только публикаций по экономике, но это трудоёмкая работа, поэтому не будем здесь этим заниматься).

P.S.
     Дополнение от 23.10.
     В связи с тем, что в фейсбуке возникла дискуссия о том- можно ли учитывать "индекс Хирша по публикациям РИНЦ" или правильно учитывать только "Индекс Хирша по ядру РИНЦ", публикую ниже рейтинг по всем трём видам индекса Хирша, которые рассчитываются elibrary.
     При открытии странички автора на сайье elibraty.ru , по умолчанию в графе "Хирш" указывается "Индекс Хирша по публикациям в РИНЦ", а при нажатии по значку "Анализ публикационной активности" появляются остальные параметры, в т.ч. "Индекс Хирша по всем публикациям на elibrary.ru" и "Индекс Хирша по ядру РИНЦ". В настройках, впрочем, можно изменить это и по умолчанию будет выводиться та разновижность индекса, которую вы сами выберете.

                                                                                                                                                                                         Таблица
Три разновидности Индекса Хирша (список ранжирован по колонке ""Индекс Хирша по публикациям в РИНЦ") на октябрь 2019 г.



     В транспортных вузах, насколько мне известно, при подсчёте рейтингов кафедр используют "Индекс Хирша по публикациям в РИНЦ", поэтому в табл. авторы ранжированы именно по этому показателю (выделен зелёноq заливкой).
     Для тех, кто полагает, что рейтинговать нужно исключительно по рейтингу "ядра РИНЦ", в третьей колонке жёлтым цветом выделены авторы, имеющие показатель, превышающий 1 (этих авторов здесь 8 и 6 из них так и так входят в "десятку" по рейтингу по публикациям в РИНЦ).

Моя презентация с конфер. РУТ (МИИТ) "Оценка концентрации на рынке услуг операторов..."

Моя презентация "Оценка концентрации на рынке услуг операторов подвижного состава с помощью индекса Херфиндаля-Хиршмана" с сегодняшней конференции в РУТ (МИИТ)  в PDF доступна по ссылке.