Category: лытдыбр

Про программу "Антиплагиат".

    Недавно делал доклад на конференции по мотивам своей статьи об индексе Херфиндаля-Хиршмана для рынка услуг операторов подвижного состава в 2019 году. Точнее- двух статей. Одна выходила в научном журнале ("Экономика железных дорог" - "главный" экономический журнал в нашей отрасли), другая - сокращённая версия с изложением основных выводов в деловом журнале ("РЖД-Партнёр").
     По итогам конференции будет выходить сборник, куда я соответственно даю текст своего доклада (доклад сделан по мотивам двух указанных моих статей). Перед публикацией необходимо проверить текст на антиплагиат. Программа сообщает, что уровень оригинальности текста "средний" и составляет 70,44%, а заимствования составляют 29,6%.
     Одновременно с этим указаны самые крупные источники "заимствования":
1) Фрагмент в 43 % текста дублирует текст статьи, являющейся перепечаткой моей же статьи в "РЖД-Партнёре" на одном из сайтов. Любопытно, что Антиплагиат не нашёл ни одной из двух моих оригинальных стаей, но нашёл их перепечатку на  сайье, который агрегирует публикации на железнодорожные темы
2) Ещё два фрагмента по 5 % пересекаются с двумя текстами, один из которых представляет собой перечень моделей платформ одного завода-изготовителя, а другой - заметку в "Коммерсанте" про рынок операторов, в котором (я перечитал её два раза) нет ни одного моего тезиса, кроме того, что упоминаются те же слова "Первая грузовая компния", "полувагоны", "конкуренция" и т.п.
     Оставим в стороне арифметику (если всего заимствований 29%, то 5+5+43 = 53% - а это больше, чем 29; что-то не сходится).
Но даже по тексту- сразу возникают вопросы.
     Ну, по п.1 всё понятно - программа не понимает, что автор и того и другого текста я, поэтому формально ищет сходство в словах, это должны увидеть редакторы сборника и отбросить эти 43%. Но редакторы-то не знают, что они должны это отбросить- у них есть формальное требование, которое нужно, как принято сейчас выражаться "тупо выполнять". Сделайте рерайт - советуют мне коллеги по вузу.
     Но вот теперь рассмотрим два фрагмента по 5 %.
     Какие общие фразы обнаружил антиплагиат? Их можно подсветить и выбрать. Это вот такие фразы: "можно в данном случае", "это был третий по величине игрок рынка", "дать формальный ответ что", "подвижного состава", "рынка предоставления подвижного состава", "рынок услуг можно", "компании холдинга ржд", "ФГК и Трансконтейнер учтены", "полувагоны", "крытые вагоны" и "оценка уровня конкуренции на рынке услуг". Причём, довольно большая часть того, что прграмма считает заимствованиями, это названия тех или иных родов вагонов или просто названия названия или устойчивые словосочетания. Например, заимствованием признаны следующие слова: "полувагоны", "крытые", "цистерны", "платформы", "Индекс Херфиндаля-Хиршмана" и т.п.  Плюс к этому выделены в качестве плагиата отдельные слова такие как "можно", "в целом" и "отгружать". Ну, то есть предложение целиком- не плагиат, но вот слово "можно" в нём учтено как плагиат, потому что слово "можно" уже кто-то использовал в каком-то тексте.
     Спустя некоторое время, от организатоов другой конференции (в том же вузе) приходит письмо, в котором сообщают, что моя другая статья- про тарифы на уголь тоже попала под каток программы "Антиплагиат-вуз". Оказалось, что часть текста  "заимствована" из статьи на сайте Lenta, которая, как оказалось, в свою очередь, является пересказом моей же статьи в "Ведомостях". Справедливости ради, отмечу, что автор Ленты в начале указывает источник (что-то вроде  "по мнению Фарида Хусаинова, высказанному в "Ведомостях"..." и дальше идёт тот текст, который был в "Ведомостях"). В итоге, если я делаю доклад на конференции, в котором есть формулировки из любой моей ранее опубликованной статьи, то я попадаю под антиплагиат.
    Более того, если мне повезло и мою статью никто не заметил и не читал, то всё в порядке, но если мою статью прочитали и потом пересказали или перепечатали другие СМИ, то сделать доклад в этом виде и поместить тезисы доклада в сборник я не могу.
    Сотрудники вуза (в котором выпускаются сборники и той и другой конференции) порекомендовали мне две вещи: перефразировать свои собственные формулировки, тогда тезисы пройдут в сборник. Но мне кажется, что мои формулировки - хороши (признаю, что это субъективно). Значит, что бы пройти систему АнтиплагиатВУЗ" нужно, во-первых, ухудшить свой собственный текст (переписать его другими словами), а во-вторых, желательно писать такие статьи, которые никто не заметит и не захочет перепостить (тогда выше вероятность, что программа их не обнаружит).
     Интересно, знают ли авторы программы, созданной, вообще говоря, насколько я понимаю, для другой цели- для отслеживания случаев, когда Иванов списал текст у Петрова, что эту программу в российских условиях используют буквально в лоб - такой-то процент слов совпали- меняй текст? И если авторы программы это понимают, почему они допустили использование этой программы в вузах? Или это просто Салтыково-Щедринская дурь, и авторы Антиплагиата тут не виноваты? И что с этим делать?

     При этом, мне-то ещё повезло, в экономических текстах есть какая-то свобода. А вот знакомые, пишущие работы о технологии работы, например, сортировочной станции - те вообще в ужасе: там в принципе ограниченный набор словосочетаний, которыми можно описать тот или иной процесс, им, технарям приходится ещё труднее: приходится пользоваться программой, которая автоматически заменяет русские буква на английские похожего написания, потому что термины рейс или полурейс вы никак не замените на какие-то другие произвольные слова, а в таких технических статьях 90% текста-это устойчивые словосочетания, которые, будучи когда-то придуманными и внесёнными в соответствующие технологические документы, больше не менялись. Когда я стал спрашивать об этом коллег с других кафедр, оказалось, что эта проблема есть у всех технических специальностей.
     

Профессора и политика

     В последнее время в преподавательских кругах развернулась большая дискуссия о том - насколько преподаватели вузов должны (и должны ли?) участвовать в политике. И должны ли быть ограничения в этой сфере?
     В "Новой газете", в статье о последнем митинге приводятся слова профессора ВШЭ А.Оболонского («Не вижу моих студентов! — сетует профессор ВШЭ Александр Оболонский. — Это плохо, моя вина, наверное».) И этот взгляд, нужно отдать должное многим вузам, распространён среди профессоров. "Нация рождается на площадях" гласит французская (кажется) поговорка. Профессора понимают, что только люди, которые выходят на площади (неважно даже- за "левые" идеи или за "правые", за этатистские или либеральные/либертарианские) и есть настоящие граждане. И одна из задач вузов, помимо обучения какому-то ремеслу ещё и не мешать формированию гражданственности.
      В последней книге К.Сонина ("Когда кончится нефть и другие уроки экономики"), упоминается нобелевский лауреат по экономике Роджер Майерсон, который вышел на одиночный пикет, протестуя против войны в Ираке: "У Майерсона, который руководил семинаром, был значок с надписью "Остановите войну!". За обедом он сказал, что только что был на демонстрации. Один. Полтора часа ходил с небольшим плакатом перед зданием факультета. Спешившие мимо него на работу профессора тоже были в принципе против войны - поддержка вторжения среди университетской публики в Америке была минимальной, однако ходить по улице с "непатриотичным" значком или плакатом было как-то несолидно. Но, видимо, учёному, на счету которого революционные изменения в академической науке, и должно быть неважно, считают его солидным или нет".
     С другой стороны, бывают и совсем аполитичные исследователи. Недавно я разговаривал с одним преподавателем экономики из ВШЭ и упомянул про дело Егора Жукова - студента ВШЭ и члена Либертарианской партии России. Преподаватель сказал, что ничего не слышал об этом деле, а когда я начал рассказывать предысторию, ответил: "А не нужно на митинги ходить, сидели бы дома". На мои слова "А ты видел как разгоняли эти митинги?" ответил: "Везде в мире разгоняют".
     Таким образом, даже внутри одной профессии или внутри одного вуза есть совершенно разное отношение к этим вопросам. И что с этим делать - не понятно. Ну, точнее - понятно, что у каждого будет своя точка зрения и каждый будет её придерживаться.
     Не очень понятно- как провести грань, водораздел, демаркационную линию между высказыванием политической позиции и "политической деятельностью", особенно в таких специальностях как политология (или социология), поскольку даже изучение "О духе законов" Монтескьё можно расценить как политическую деятельность. 

Профсоюз учителей расправил плечи

     "Новая Газета" сообщает, что Профсоюз "Учитель", а точнее его отделение по Москве и Московской области, отказался работать в избирательных комиссиях по выборам в Мосгордуму и призвал к этому других столичных учителей.
     «Мы — учителя, на нас смотрят наши ученики. Мы учим их быть гражданами. Нам стыдно поддерживать своим участием торжествующее беззаконие».
     "В профсоюзе добавили, что окажут юридическую помощь тем учителям, которые подвергнутся репрессиям за отказ от работы в избирательных комиссиях или за отказ фальсифицировать результаты выборов".
     Кроме того, на официальном сайте профсоюза сообщается, что "Профсоюз также требует немедленного прекращения уголовных дел в отношении участников протестов 27 июля и их освобождения".

Индекс качества за 2 кв. 2019 г.

Мой комментарий к очередному "Индексу качества...", который я по-традиции,  публикую каждый квартал.

Комментарии к Отчёту "Исследования в сфере оценки потребителями качества услуг на рынке грузоперевозок железнодорожным транспортом за 2 квартал 2019 г."


     Во втором квартале тремя основными драйверами роста стала динамика трёх показателей: удовлетворённости стоимостью услуг компаний-операторов, удовлетворённость наличием необходимого количества вагонов и полнота удовлетворения спроса на перевозки. На этом фоне ухудшилась оценка грузоотправителями соблюдений сроков доставки и уровня развития транспортной инфраструктуры.
     Показатель удовлетворённости стоимостью услуг компаний-операторов по итогам 2 квартала 2019 г. составил 49 пунктов. Это на 7 пунктов выше относительно предыдущего квартала и на 9 пунктов выше показателя аналогичного квартала предыдущего года.
     В частности, в исследовании отмечается:
     «ставки на полувагоны под щебень пошли вниз, и предложений по подвижному составу стало больше. «Те операторы, которые раньше и звонить нам перестали, вдруг проснулись, - сообщил респондент. (…) В уральском регионе также образовался профицит полувагонов и по сравнению с 1 кварталом текущего года ставки операторов провалились на 15-20%».
     Результаты опросов грузоотправителей, проведённых в рамках исследования, подтверждаются и независимыми источниками. Так, по данным сайта «Промышленные грузы», который отслеживает динамику ставок аренды вагонов, действительно, в мае-июне 2019 г. ставки на полувагоны в целом по рынку немного снизились, а на многие другие рода подвижного состава либо снижаются либо не растут. В целом ставки не растут с 4 квартала 2018 года и на протяжении всех 6 месяцев 2019 г. Можно выделить две причины подобной динамики. Во-первых рост величины вагонного парка, а во-вторых, снижение грузовой базы. Погрузка по итогам первого полугодия снизилась на 1,5%, но помесячная динамика во втором квартале выглядела более драматично: в апреле относительно аналогичного периода прошлого года снижение составило (-1,9%), в мае погрузка снизилась на (-3,8%), а в июне это снижение достигло уже (-5,4%). Таким образом, хотя в целом за полугодие снижение было не катастрофичным, именно динамика второго квартала - это то, что вызывает озабоченность у всех, кто наблюдает за этим показателем.
     В этих условиях, когда на рынке рост предложения вагонов сталкивается со снижением спроса на них из-за уменьшения грузовой базы (грузов, которые могут быть предъявлены к перевозке), вполне логично, что ставка постепенно начинает снижаться.

     Вторым показателем, который продемонстрировал рост, стал показатель удовлетворённости наличием вагонов нужного типа в необходимом количестве. Во втором квартале эта оценка составила 66 пунктов, что на 6 пунктов выше относительно предыдущего квартала и на 12 пунктов выше показателя аналогичного квартала предыдущего года.
     Общее количество грузовых вагонов в июне 2019 г. (1137,1 тыс. ед) было на 6,3 % больше, чем в нижней точке - в июне 2017 г. (1070,2 тыс. ед.), хотя по прежнему ниже (на 8%), чем в январе 2015 г. Вместе с тем (и это важно!), рабочий парк в июне 2019 г. восстановился до уровня января 2015 г. и даже превысил его на 0,1%, достигнув уровня 990,6 тыс. единиц. За 6 месяцев 2019 г. общий парк вырос на 2,3%, а рабочий парк - на 4 %. Но здесь важно не столько увеличение парка в течении текущего года, сколько общее восстановление его количества, поскольку влияние парка на ставки инертно и не всегда краткосрочные изменения (в пределах одного квартала) могут изменить тенденцию.
     Таким образом все три показателя, повлиявшие на рост итоговой оценки тесно связаны друг с другом и именно динамика величины вагонных парков обусловила подобную динамику оценок респондентов.
     Что же касается понижательной динамики показателей соблюдений сроков доставки и уровня развития транспортной инфраструктуры, то здесь по-прежнему основную роль играют те же причины, которые отмечались в предыдущих выпусках Индекса качества

Операторы реагируют на стимулы

     При обсуждении проблем перевозок грузов строительной отрасли, со стороны грузоотправителей низкодоходных грузов первого тарифного класса зачастую звучит такой тезис: "После унификации тарифов на порожний пробег полувагонов в 2012 году, операторским компаниям стала не интересна схема попутной загрузки порожних вагонов строительными грузами". И потом обычно добавляется, что это было либо неожиданно, либо нехорошо, либо и то и другое вместе.
     Об этом упрёке, справедливом, кстати, стоит поговорить с точки зрения экономической науки.

     Есть старая шутка, которая звучит примерно так. Если мы захотим сформулировать всю экономическую науку в четырёх словах, они будут звучать так: "Люди реагируют на стимулы". Всё остальное - детали. Всё остальное в экономической науке- просто выводы из этого тезиса.

     Теперь давайте рассмотрим тарифное решение 2012 г. - унификацию тарифов на порожний пробег полувагонов и платформ из под выгрузки грузов разных тарифных классов, через призму стимулов.
     До унификации тарифов на порожний пробег, после перевозки груза 3 тарифного класса, что бы не платить повышенный тариф за порожний пробег, оператор осуществлял т.н. «отмывку порожнего рейса», для чего вагон после выгрузки груза третьего тарифного класса подавался под погрузку низкодоходного груза 1 тарифного класса (например, щебня) и осуществлял его перевозку в направлении (как правило) региона в котором затем планировалась следующая погрузка более высокодоходного груза. В результате, с одной стороны, грузоотправители низкодоходных грузов были довольны т.к. получали вагон с низкой ставкой, а операторы экономили тариф за порожний пробег. Но, вместе с тем, т.к. подача под погрузку такого низкодоходного груза занимала какое-то время- вагон терял от двух до пяти суток, по сравнению с непрерывным «маятниковым» движением между пунктами погрузки и выгрузки, а кроме того, ожидание более выгодного рейса (из под выгрузки соответствующего груза под погрузку основного груза) так же несколько замедляла скорость распоряжения вагонами.
     В этих условиях, РЖД совместно с ФСТ было принято решение (одобренное Минтрансом, ФАС и прочими гос. органами власти) об унификации тарифов за порожний пробег универсальных вагонов из под разных классов грузов.
     Цель этого решения заключалась в повышении ритмичности и "оборачиваемости" вагонов, поскольку после выгрузки оператору не нужно было отвлекать вагон от «основной» перевозки под «вспомогательную» с целью снизить тариф и это позволяло, по замыслу авторов идеи, ускорить возврат вагонов из под выгрузки и передислокацию их под следующую погрузку.
     При этом, одним из рисков данного решения, который обсуждался экспертным сообществом, было снижение привлекательности для оператора подачи вагонов под погрузку грузов 1 тарифного класса в тех случаях, когда это «отвлекает» вагон от его «основного» груза.
     Таким образом, то, что случилось после 2012 г. не было спонтанным проявлением «зловредности» операторов, которым внезапно «стала не интересна схема попутной загрузки». Нет, операторы вполне предсказуемо прореагировали на те стимулы, которые были предложены регуляторами и именно в том направлении, в каком и ожидалось.
     Более того, косвенным подтверждением того, что ровно то, что было задумано удалось, является то, что в структуре оборота вагона рабочего парка произошло снижение времени нахождения под грузовыми операциями и доли нахождения под грузовыми операциями в структуре оборота вагона.
     Если в 2013 году элемент оборота вагона рабочего парка под названием "время нахождения под грузовыми операциями" составлял 188,6 час., а в 2014 г. - 199 час., то в 2018 г. он снизился до 156,6 час (см. рис. 6 в моей статье "О чём говорит оборот вагона?").  Доля этого элемента в структуре оборота вагона в 2013 г. составляла 46,4%, в 2014 48,7%, но постепенно к 2018 г. - упала до 42 % (см. там же, рис.5). Эта же статья доступна также по ссылке.
     Именно потому (в том числе потому), что после выгрузки вагоны могли более оперативно направляться под следующую погрузку, а не ожидать возможности «очистки порожнего пробега» произошло снижение времени нахождения под грузовыми операциями.
     Но, как известно,  «не бывает бесплатных завтраков». За улучшение одного параметра, зачастую приходится платить ухудшением другого. За более быстрое распоряжение вагоном после выгрузки (с более быстрой передислокацией под следующую погрузку) пришлось «заплатить» тем, что эти вагоны стали проезжать мимо некоторых грузов, которые экономически сами по себе стали представлять в этой ситуации меньший интерес.
     Таким образом, мы видим практически чистый бихевиористский эксперимент: если изменить стимул, то изменится реакция. В этих условиях, несколько странной выглядит позиция удивления по этому поводу. Если вы создаёте стимулы, которые должны сподвигнуть участников рынка ко вполне определённому поведению, то потом не нужно удивляться, что они ведут себя сообразно дизайну этих стимулов.

Небольшие заметки о сегодняшнем Pioner Talks с Асей Казанцевой

     Небольшие заметки о сегодняшнем Pioner Talks с Асей Казанцевой или почему экономистам полезно иногда слушать нейробиологов.

     Сегодня (22.07.2019 г.) в "Летнем Пионере" на территории Музеона прошло открытое интервью Аси Казанцевой, посвящённое её книге "Мозг материален". Беседа была невероятно интересной и тот факт, что в теплый вечер 300 человек забились в загончик со скамейками, что бы послушать ответы на вопросы по, казалось бы, довольно узкой теме, да потом ещё долго не расходились и задавали вопросы и подписывали книжки в соседнем кафе - говорит сам за себя.


1

2.
     Не буду пересказывать что там было, через несколько дней организаторы обещали выложить видео, но отмечу один аспект.
     Аспект, любопытный в контексте совсем другой дискуссии- не про нейробиологию, а про методологию экономической науки.
     Отвечая на один из вопросов Ася сказала, что наш мозг так устроен ("заточен под"), что будет везде и всегда искать совпадения, даже там, где их почти нет. Даже если в трёх случаях из ста то, что вам приснилось-потом случится, а в 97 - не случится, вы будете думать, что это не совпадение, а "вещий сон".

     И поэтому наука, научный метод, по большому счёту заключается в том, что бы не дать мозгу сделать тот вывод, к которому он склонен.

     Дальше, я не цитирую ответ Аси, а скорее размышляю, отталкиваясь от этого её ответа.
     В итоге получается, что т.к. мы (наш мозг) склонны искать каузальные зависимости даже там, где их нет, мы придумываем инструменты, которые нас от таких выводов могут защитить- статистические инструменты, регрессии, эксперименты с "двойным слепым" тестированием, очистку данных, теорию вероятности и математическую статистику и т.п.
     Современная наука во многом- контринтуитивна; очевидное- довольно часто ошибочно. Тот вывод, к которому мы интуитивно склоняемся- вероятно зачастую не верный. Поэтому мы должны (если ищем объективную истину) придумать такие инструменты, которые в максимально возможной степени элиминируют нас, человеков из процесса исследования.
     Получается, что отцом научного метода был не Галлилей, а Одиссей: ведь он, не доверяя себе, заставил матросов привязать его к мачте, что бы послушать пение сирен, а самим матросам залил воском уши, что бы они не слышали ни сирен, ни просьб самого Одиссея о том, что бы его отвязать.
     Именно поэтому ответы специалистов так часто расходятся с мнением публики. И не только в эволюционной биологии или в вопросах о прививках, гомеопатии или ГМО. У экономистов есть такой тест- спрашивать людей: "протекционизм- это хорошо или плохо?". Обычно человек интуитивно отвечает, что хорошо в 95% случаев, а экономисты- наоборот - в 95% случаях отвечают, что протекционизм-плохо, а свобода торговли- хорошо.
     Таким образом, старый афоризм Бертрана Рассела о том, что "очевидное-враг правильного", уже выглядит не как шутка, а как основное положение современной философии и методологии науки. )
     Кстати, на эту тему (расхождение между мнением экспертов и общественности) вышла любопытная книга Тома Николса "Смерть экспертизы", но об этой книге я как-нибудь отдельно напишу.

РБК: "Советник главы РЖД решил создать крупного железнодорожного оператора"

     "Советник главы РЖД решил создать крупного железнодорожного оператора" - сообщает РБК.
     "Советник главы РЖД Алексей Тайчер решил выкупить парк вагонов у «ВЭБ-лизинга» и объединить их с «Трансфин-М». Тогда на рынке появится третий по размеру игрок. «Факт присутствия» менеджера РЖД на этом рынке вызывает вопросы у ФАС".

     Парк "ВЭБ-Лизинга" по подсчётам РБК составляет 42 тыс. вагонов, а парк "ТрансфинМ" - 53 тыс. вагонов. Таким образом, в случае их объединения, получится крупная компания, которая  с 95 тыс. вагонами заёмёт третье место (после ФГК и ПГК) на этом рынке по величине парка.

Как клиенты оценивают качество работы РЖД за период с 2011 по 2018 гг.

     Некоторое время назад, знакомясь с очередным обзором (исследованием) проекта "Индекс качества", я подумал, что хорошо было бы собрать показатели Индекса за относительно долгосрочный период и посмотреть в какие годы (месяцы, кварталы) РЖД работало так, что клиенты (грузоотправители) ставили высокие баллы, а в какие периоды так, что баллы - снижались. И из-за каких параметров и факторов они снижались в долгосрочной перспективе.
     Почему это важно?
     Экономисты знают, что зачастую субъективное восприятие того или иного параметра товаров, услуг или качества проводимой экономической политики гораздо более важно, чем объективно измеренное, потому что при субъективной оценке в неё неявно включено больше информации (в том числе той, которую Фридрих фон Хайек называл "рассеянным знанием").
     Например, при одной и той же температуре воздуха, человек может чувствовать, что ему теплее или холоднее, потому что субъективное ощущение включает, помимо температуры ещё и влажность и скорость ветра. При одной и той же формально инфляции, в одной стране товар можно купить свободно, а в другой- только из под полы. И в этом случае, даже правильно измеренная инфляция сообщает нам не всё об этом товаре. И потребитель в этом случае располагает большей информацией, чем экономист, который видит только показатель инфляции.
     Точно так же расчётные данные, полученные на основе той или иной методики могут говорить, что на рынке есть профицит вагонов, а 84 % грузоотправителей будут ощущать дефицит. И никакие "научные методики" грузоотправителя, которому не зватает вагонов, которые прибывают позже срока - не убедят.
     Кроме того, - и в нашем случае это не менее важно! - если в какой-то больнице градусник (или иной прибор для измерения) один и принадлежит тому, чья премия зависит от показателей градусника, то он может быть испорчен или его данные можно фальсифицировать.
     В этой ситуации очень помогает проверка с помощью субъективных инструментов, таких как опросы. Например, опросы могут показать, что скорость падает, а с просрочкой прибывает одно количество грузов, а официальные цифры будут сообщать, что скорость растёт, а доля просрочки уменьшается. В таких условиях именно замеры субъективных ощущений клиентов ОАО "РЖД", могут дать дополнительную информацию как для анализа, так и для действий по улучшению ситуации (если предположить, что есть такая цель - улучшить ситуацию, а не просто отчитаться об успехах).

     Так вот, пока я собирался собрать эти данные, да всё руки не доходили взяться за эту работу, другие люди это сделали и опубликовали в виде любопытной статьи. Речь идёт о статье Ю.И. Соколова, И.М. Лаврова, О.А. Аверьяновой и Н.А. Чередникова "Методы анализа индекса качества транспортного обслуживания грузовладельцев", опубликованной в журнале "Экономика железных дорог" (№4, за 2019 г.), которую я всем рекомендую.
     Приведу здесь несколько диаграмм из статьи.


     Из рис. 1 видно, что максимальные оценки удовлетворённости работой РЖД со стороны грузоотправителей, клиентов железных дорог были достигнуты к 2014-2015 гг., а затем началось снижение (с 68,8 пунктов до 60,5 пунктов).
     Как мы все помним- это как раз был период, последовавший за массовым списанием вагонов вследствие решений Правительства. Когда сегодня говорят, что много вагонов - это плохо, смотрите на этот график и задумывайтесь, - почему именно в этот период клиенты железных дорог оценивали их работу выше, чем в любые годы как до, так и после.
         Подтверждением этого служит рис. 2, который показывает наличие корреляции между оценкой качества работы железных дорог в целом и величиной парка полувагонов.


      Таким образом проблема "дефицита/профицита" со стороны клиентов РЖД видится совсем иначе, чем со стороны самих РЖД и Минтранса, которые постоянно жаловались на излишек вагонов, а один из руководителей регуляторов некоторое время назад даже назвал главной задачей государства - "борьбу с профицитом вагонов", или "излишком" вагонов. А борьба с профицитом воспринималась некоторыми регуляторами как успех (см. здесь).
     Кстати, на одной из конференций, которую организовывали  "Промышленные грузы" я задал вопрос А.А.Громовому из "ОПОРЫ России", который как раз говорил о дефиците полувагонов под щебень. Я спросил его- когда работа грузоотправителей-щебёночников за последние 20 лет была наиболее комфортной? И он тоже назвал "2014 год и первая половина 2015" и уточнил, что до этого вагонов не хватало и после снова не хватало.
     Таким образом, тезис РЖД о том, что это был самый неприятный период в их жизни стоит ещё раз обдумать. Может быть именно такая работа, при которой монополии сложно и некомфортно - максимально полезна и хороша для экономики и для промышленности?

     И ещё один график из этой статьи (рис.3).



     За последний год уже неоднократно писалось в СМИ (например, в "РЖД-Партнере") и звучало на конференциях, что в последние пару-тройку лет официальные показатели просрочки сильно разошлись с ощущениями грузоотправителей (до этого статистические данные РЖД более-менее совпадали с субъективными оценками опрашиваемых, но потом- что-то произошло).
     Рис 4 показывает, что это действительно так - в 2017 и 2018 году то, что видят и ощущают грузоотправители заставляет их снижать оценки, а то, что публикует РЖД- наоборот должно по идее, повыщать оценки. И это уже важный урок для тех, кто в каком-нибудь другом, последующем правительстве будет придумывать KPI для госкомпаний: как только какой-то статистический показатель становится основой KPI, он сразу перестаёт быть релевантным, он сразу же перестаёт передавать ту информацию, для передачи которой был создан.
     

Приниципы формульного тарифообразования пока что не работают

     На сайте журнала "РЖД-Партнер" опубликован мой комментарий о долгосрочном "формульном" ценообразовании на тарифы РЖД (название - редакционное).
     Придублирую текст комментария и здесь.

Фарид Хусаинов,
 кандидат экономических наук, независимый эксперт, преподаватель

                                              Приниципы формульного тарифообразования пока что не работают

    Правительство до конца января оценит целесообразность долгосрочных грузовых ж/д тарифов после 2025 года. Возможна ли в нынешней нестабильной ситуации разработка подобных тарифов или расчеты в конечном итоге все равно придется пересматривать?

     Разработка долгосрочных тарифов РЖД, привязанных тем или иным образом к динамике инфляции, конечно же, возможна. И большинство пользователей услуг железнодорожного транспорта, думаю, в этом заинтересовано, поскольку это в целом полезно для российской промышленности и экономики. Но вместе с тем для самого монополиста подобная система будет представляться неудобной, поскольку РЖД в вопросах лоббирования того или иного уровня индексации будут чувствовать себя более скованно.
     Впрочем, как показал опыт прошлого года, РЖД вполне смогут найти способ обойти формулу долгосрочного тарифа с помощью разного вида надбавок (и уже успешно это делают).
     Таким образом, несмотря на то, что все регуляторы и участники рынка несколько лет постепенно шли к реализации идеи долгосрочного формульного ценообразования, в итоге оказалось, что старый механизм торга между монополистом и регуляторами по-прежнему работает, а формульное ценообразование – нет.

"Участники Крейнинских чтений узнали, что такое рычаг опрокидывания"

     На сайте журнала "РЖД-Партнёр" опубликован краткий отчёт о прошедших "Крейнинских чтениях" под названием "Участники Крейнинских чтений узнали, что такое рычаг опрокидывания". (Это выражение, использованное в докладе П.А.Иванкина).