Category: лытдыбр

Category was added automatically. Read all entries about "лытдыбр".

Погрузка зерна по сети РЖД в январе-июне 2021 г

     Важным грузом для общей погрузки по железным дорогам (не по абсолютному объёму, но по приросту в текущем году) является зерно.
     Погрузка зерна в первом полугодии 2021 г. составила 12,3 млн тонн, что выше на 15,0 % (или на 1,6 млн тонн) уровня первого полугодия 2020 г. и на 34,4% (на 3,1 млн тонн) выше уровня первого полугодия 2019 г.
     Рост погрузки зерна связан с тем, что в 2020 году в России собрали 133,5 млн тонн зерновых (по данным Росстата). По сравнению с 2019 годом урожай зерна в России в прошлом году вырос на 10,1%, пшеницы - на 15,4%. Это стало вторым по величине в истории страны результатом после рекордного урожая 2017-го.




     Кроме того, необходимо отметить, что перевозки зерна на экспорт растут более высокими темпами, чем внутренние перевозки (+17,6 % прирост на экспорт против +12,0 % прироста во внутригосударственном сообщении по итогам первого полугодия 2021 г).

                                                                                                                                                   Таблица
                                            Погрузка зерна по сети РЖД в первом полугодии 2021 г.


     Несмотря на принятые меры по некоторому сдерживанию экспорта зерна, по итогам первого полугодия 2021 г. доля экспорта составила 54,5% против 53,4% по итогам первого полугодия прошлого года. Подобный рост  связан с тем, что в январе-феврале 2021 г., в ожидании введения экспортных пошлин, погрузка на экспорт росла рекордными темпами. Соответственно, и общая погрузка по отношению к уровню прошлого года выросла на 74% в январе и на 35% в феврале.
     Отметим, что рост экспортных перевозок имел место за счет удаленных от портов регионов Центра и Поволжья, где был собран рекордный урожай, а не за счет южных, где имело место существенное снижение валового сбора.
     Помимо вышеуказанных, есть ещё один фактор, который необходимо отметить. Многие грузоотправители отмечают, что происходит переключение перевозок зерна с автомобильного на железнодорожный транспорт. Это связано с тем, что с апреля введены ограничения по весу для автомобильных перевозчиков. В основном переключение с автомобильного транспорта на железнодорожный наблюдается при внутрироссийских перевозках зерна на не очень большие расстояния. Так, при перевозках на расстояния до 400 км, перевозки зерна возросли в 1,2 раза.
     Сделаем оговорку, что в настоящем посте приведены данные о погрузке зерна без учёта того объёма, который был перевезён в контейнерах; подобные перевозки сейчас осуществляются, по итогам первого полугодия 2021 г. было перевезено 15 тыс. TEU с зерном, это в четыре раза больше, чем за аналогичный период прошлого года, но пока это слишком маленькая величина - примерно 0,67% от общего количества перевезённых TEU (15 тыс. из 2220 тыс TEU).

Погрузка нефтеналивных грузов по сети РЖД в январе-июне 2021 г

     Поскольку номенклатурная группа груза "нефть и нефтепродкуты" (в просторечии- налив) является вторым, после угля, по важности грузом с точки зрения объёма погрузки и грузооборота (а с точки зрения доходов от перевозки- даже первым), есть смысл написать пару абзпцев и об этом грузе, в развитие поста об итогах погрузки за первое полугодие по сети РЖД.

     Погрузка нефти и нефтепродуктов в 1 полугодии 2021 года составила 106,6 млн тонн, что ниже показателя аналогичного периода предыдущего года на 0,4 % или на 0,4 млн. тонн. По отношению к показателю первого полугодия доковидного 2019 года погрузка составляет 92,6 % (то есть снижение составляет 8,4 млн. тонн). Несмотря на рост погрузки нефти и нефтепродуктов в мае и в июне (+9,8% и +10,2% к соответствующим месяцам прошлого года), снижение погрузки, произошедшее в первом квартале полностью не компенсировано.



     Как видно из диаграммы, снижение погрузки наблюдалось как в 2021 по отношению к 2020, так и в соответствующие периоды годом ранее.
     Снижение объёмов перевозок коррелирует со снижением объёмов добычи, публикуемых Росстатом (добыча нефти и природного газа), которая в первом полугодии 2020 снизилась к первому полугодию 2019 на 4,9 %, а за 6 мес. 2021 снизилась к 6 месяцам 2020 на 2,4% , а нефть без учёта газа снизилась на 3,6%. (Впрочем, динамика производства нефтепродуктов в 1 полугодии 2021 г. была разнонаправленной. Например, производство топлива дизельного снизилось на 0,8%, а бензина автомобильного выросло на 7,6% и т.д.) Снижение добычи нефти связано с обязательствами России в рамках договора с ОПЕК+.
     Кроме того, вклад в снижение погрузки на железнодорожный транспорт (особенно во втором квартале) внесло то, что отгрузка нефтепроводами также увеличивалась. Так, за январь-май 2021 г. объём прокачки по трубопроводам вырос на 2,8% (хотя по итогам 1 квартала этот показатель демонстрировал снижение относительно 1 квартала предыдущего года) и часть этих объёмов могла – теоретически – быть привлечённой на железнодорожный транспорт. (Данные о работе всех видов транспорта за полугодие пока Росстатом не опубликованы, поэтому пользуемся данными по трубопроводному транспорту за за 5 месяцев).
                                                                                                                                                      Таблица 1
                    Погрузка нефти и нефтепродуктов по сети РЖД в 1 полугодии 2021 г.


     Впрочем, здесь необходимо сделать оговорку, что всё вышесказанное имеет отношение лишь к абсолютным значениям. Если учесть, что добыча и погрузка, помимо этого, зависит от количества дней в периоде, и пересчитать погрузку в среднесуточные показатели, то снижения в 2021 г. по отношению к 2020 г. не будет. Вместо снижения на 0,4% будет рост на 0,1%. Поэтому, можно считать, что погрузка нефти и нефтепродуктов в 2021 г. не отличается от погрузки в 2020 г., хотя это и не отменяет общего понижательного тренда на горизонте последних 6-7 лет.

     Как погрузка нефти и нефтепродуктов распределилась по отдельным грузам и их динамику, демонстрирует табл.2 (итоговые цифры табл 2 чуть-чуть не совпадают с итоговыми цифрами табл 1, поскольку взяты из немного разных источников но в целом цифры почти одинаковы).

                                                                                                                              Таблица 2
                                                    Погрузка нефти и нефтепродуктов

Контейнеры в полувагонах, Джордж Стиглер и благотворность приватизации

     Пока СМИ активно обсуждают предложение В.Лисина разрешить (точнее, - разрешить возобновить) перевозку контейнеров в полувагонах, я подумал о том, что этот сюжет очень хорошо иллюстрирует старую мысль Хайека, высказанную, кажется,  ещё в "Дороге к рабству" о том, что государственная собственность в экономике может быть вредна не только с точки зрения эффективности/неэффективности государственной компании, но ещё и потому, что наличие госудаственной собственности создаёт (может создавать) на рынке искажения, связанные с тем, что у регуляторов и у гос.компаний будет сильный соблазн принять такие законы, нормы и правила, при которых они постараются обеспечить себе искусственную поддержку или, иначе говоря, повышать свою конкурентоспособность не только пытаясь угодить потребителю, но и изменяя "правила игры" на рынке руками государства. Бизнес (особенно, если это гос. компания) будет "пытаться понравиться регулятору, а не потребителям"- пишет Хайек.
     Ещё более подробно развил эту мысль Джордж Стиглер, назвавший это явление  "захватом регуляторов".
     В своей работе "Теория экономического регулирования" (она опубликована в 1971 г., и позже вошла в качестве главы 8 в его книгу "Гражданин и государство. Эссе о регулировании") он пишет, что "государство может избирательно помогать или вредить большому количеству отраслей и регулярно пользуется этой возможностью" и более того, основной задачей теории государственного регулирования, по Стилеру является задача "объяснить кому достанется привилегия".
     Впрочем, участники рынка и без всякого Стиглера понимали откуда растут ноги у этого запрета. Пока "Трансконтейнер" был дочерней компанией ОАО "РЖД", монополисту было выгодно создавать для своей "дочки" особые условия, которые бы искусственно повышали бы её конкурентоспособность. Например, запретить перевозку контейнеров в полувагонах (под тем или иным, очевидно, довольно притянутым предлогом), в итоге направляя спрос грузоотправителя именно на фитинговые платформы. Когда грузы едут на Дальний Восток, то обратно, возвращается, преимущественно "тара"- порожние вагоны и контейнеры. Но если оттуда возвращаются порожние полувагоны, то их можно загрузить контейнерами. Но если их загрузить контейнерами, то "дочка" РЖД - "Трансконтейнер", владеющая львиной долей фитинговых платформ в стране, потеряет часть доходов, а разные другие компании, владеющие полувагонами (а это ведь не только дочка РЖД- ФГК, но конкуренты  - ПГК , НТС, Новотранс и многие другие) могут получить тот доход, который из-за конкуренции с полувагонами потеряет Трансконтейнер.
     На рынке это все понимали и знали, что пока "Трансконтейнер" принадлежит РЖД, этот запрет, ограничивающий конкуренцию будет действовать, но  если РЖД продаст Трансконтейнер стороннему собственнику, то резона сохранять привилегии уже не будет, а у самого "Трансконтейнера", возможно, не такой административный вес, что бы отстоять эти "феодальные привилегии".
     Так и произошло: не успели просохнуть чернила на документах о продаже "Трансконтейнера" в частную собственность, как оказалось, что РЖД, в общем не против, что бы в этом сегменте появилась конкуренция (а точнее- возобновилась) между фитинговыми платформами и полувагонами (и, соответственно, между компаниями, владеющими соотвертствующими родами подвижного состава).
     Таким образом, приватизация компании и вывод её из-под "совиных крыл" РЖД, позволит (возможно) добавить конкуренции в этот сегмент рынка. Причём той конкуренции, которой многие компании ждали давно.
     Кстати, аналогичный кейс с другой бывшей дочкой "РЖД"- компанией "Рефсервис", которая тоже была продана и это, возможно, позволит начать развиваться рынку рефконтейнеров, который пока слабо развит в России.

UPD. 17.06.2020 г. сокращённую версию этого моего поста опубликовал на своём сайте журнал "РЖД-Партнер"

Комментарий к Индексу качества за 1 кв.2020 г.

     Выпущен очередной выпуск исследования "Индекс качества", по традиции публикую здесь мой комментарий. Краткая версия отчёта об исследовании доступна по ссылке на сайте "РЖД-Партнера", полная версия, насколько я понимаю, доступна по подписке (вот ссылка с подробностями).
                                                                 
                                                                 Комментарии к Отчёту
Исследования в сфере оценки потребителями качества услуг на рынке грузоперевозок железнодорожным транспортом (Индекс качества)
                                                                    за 1 квартал 2020 г.


     В первом квартале общая величина Индекса составила 67 баллов. Это на 6 баллов выше оценки 1 квартала 2019 г. и на 2 балла выше 4 квартала 2019 г. Основными драйверами роста (к прошлогоднему уровню) стала динамика следующих показателей: удовлетворённость стоимостью услуг РЖД (рост с 50 до 54 баллов или на 4 балла), удовлетворённость стоимостью услуг компаний-операторов (рост с 42 до 59 балла или на 17 баллов), удовлетворённость наличием вагонов нужного типа в необходимом количестве (рост с 60 до 78 баллов или на 18 баллов) и смежный показатель полнота удовлетворения спроса на перевозки (с 61 до 67 баллов или на 6 баллов). Эти же показатели подросли и по отношению к предшествующему кварталу.
     При этом, снизилась оценка грузоотправителями уровня развития транспортной инфраструктуры (с 56 баллов в 1 кв. 2019 г. до 53 баллов в 1 кв. 2020 г).
     Оценка тарифов операторов в этой ситуации вполне объяснима, тенденция второго полугодия 2019 г. продолжилась и в первом квартале 2020 г.: ставки аренды практически на все рода подвижного состава (в т.ч. на самые массовые - полувагоны, крытые вагоны и платформы) снижаются по данным всех источников. Особенно заметно это снижение на рынке аренды полувагонов. Причём, эта тенденция не связана с коронавирусом, а началась ранее и в первом квартале 2020 г. лишь продолжилась.
     Связано это с тем, что в рассматриваемом периоде с одной стороны мы наблюдали снижение объёмов погрузки (погрузка грузов по сети РЖД по итогам 1 квартала снизилась на 3,8 %, а в среднесуточном исчислении – на 4,8% относительно аналогичного периода предыдущего года. А, с другой стороны, увеличение как общего, так и рабочего парка грузовых вагонов. Так общий парк вырос на 5,2% (1123,4 тыс. ед. в марте 2019 против 1182,1 тыс. ед. в марте 2020 г.), а рабочий парк на 5,7% (968,8 тыс. ед. в марте 2019 против 1024,5 тыс. ед. в марте 2020г.) Таким образом, рост предложения вагонов на рынке на фоне снижения спроса, очевидно заставил ставки аренды, как и находящиеся в тесной связи с ними ставки предоставления вагонов ползти вниз.
     Подтверждают подобную интерпретацию причин снижения ставок операторов и ответы респондентов, ведь показатель оценки наличия вагонов в необходимом количестве вырос на рекордные 18 пунктов (с 60 до 78).
     Показатель «полнота удовлетворения спроса на перевозки» выросший на 6 баллов, по сравнению а аналогичным периодом прошлого года (с 61 до 67 баллов), увеличился за счёт увеличения предложения вагонов, а не за счёт развития инфраструктуры. Оценка инфраструктуры РЖД продолжает снижаться (с 56 баллов в 1 кв.2019 г. до 53 баллов в 1 кв.2020 г.)
     Таким образом субъективные ощущения грузоотправителей, полученные из опросов и интервью находятся в полном соответствии с имеющимися статистическими данными и их интерпретациями с точки зрения классических представлений микроэкономики о спросе и предложении.
Любопытно отметить, что по словам участников опроса, при профиците вагонов снизился спрос на электронные площадки. Цитата: ««Они стали не очень-то и нужны, их услуги актуальнее для времен дефицита. Заказываем у операторов напрямую, так выходит быстрее и надежнее», - сообщил один из отправителей».
     Интересно, как грузоотправители оценивают существующие ставки, по сравнению с Прейскурантом № 10-01 (это сравнение с гипотетической возможностью перевозки в вагонах инвентарного парка РЖД, если бы она сейчас осуществлялась, довольно часто используется грузоотправителями в качестве условного якоря). В исследовании отмечается, в частности, что, если в прошлом году ставка на предоставление полувагона в Свердловской области обходилась грузоотправителю выше, чем ставка на гипотетический вагон парка РЖД, то в первом квартале 2020 года она снизилась до уровня ниже прейскурантного.
     Эта ситуация ситуационно хороша для грузоотправителей, но, судя по всему, будет вызывать всё более нарастающую тревогу у операторов и собственников подвижного состава. Особенно с учётом того, что динамика погрузки сейчас непредсказуема и, судя по всему, то снижение, которое мы наблюдаем в течении первого квартала не будет компенсировано по итогам года.
     Несмотря на снижение погрузки в 1 квартале, в интервью грузовладельцев вновь вернулись упоминания о нехватке локомотивов:
«Отправители, как и ранее, продолжают жаловаться на нехватку локомотивов (как маневровых, так и магистральных), локомотивных бригад, что приводит к перебоям в отгрузке. «Перевозчику мы не предъявляем нарушения по срокам доставки, но по отправлению наших вагонов со станции и, кстати, по их подаче проблемы из-за нехватки локомотивов возникают», - говорит владелец нефтяных грузов. Конечно, на разных станциях ситуация отличается. Там, где более узкие места, нехватка тяги чувствуется острее. Несмотря на рапорты об обеспечении сети локомотивами, этот вопрос не решен и локомотивов не хватает, говорят многие отправители».
     Хотя, с другой стороны, в этом же исследовании отмечается, что сейчас эту проблему обозначают реже, чем в предыдущие 2019 и 2018 гг. Связано ли это с тем, что проблема стала менее острой или с тем, что просто грузоотправители устали повторять одно и тоже и ощущение остроты притупилось, на этот вопрос можно будет ответить по прошествии ещё нескольких лет наблюдений за динамикой парка локомотивов.

Карл Поппер о методе социальных наук

Карл Поппер о методе социальных наук

    Старый спор

     Одна из тем, которую часто обсуждают представители социальных наук — это отличия методологии естественных и социальных наук. Часть авторов полагают, что эти два типа научных дисциплин настолько различаются, что у них не может быть общей методологии.
С другой стороны, другие авторы часто говорят, что если для каких-то наук это утверждение верно, то для целого ряда социальных наук, например, экономики и, возможно, части социологии, всё совсем иначе и эти науки всё больше и больше сближаются (в части методологии) с естественными науками.
     Первые — это, как правило, историки, культурологи и прочие представители гуманитарных наук а так же часть экономистов, вторые - это, очень часто именно экономисты.
     Первые, в подтверждение своей точки зрения, приводят примеры того, что в социальных науках по многим вопросам не только не существует консенсуса, но и, возможно, такой консенсус невозможен. Так, часто приводятся примеры, когда два количественных исследования одной и той же проблемы может давать противоположные результаты из-за минимальных отличий в исходных предположениях/допущениях, при том, что проверить правильность этих предположений зачастую невозможно. Так, на "Чтениях Адама Смита" 2017 г., известный экономист из МГУ к.э.н. Григорий Баженов в своём очень интересном докладе «Возможна ли этически нейтральная экономическая наука?» приводит примеры, когда эмпирические свидетельства могли одновременно подтверждать взаимоисключающие утверждения и цитирует знаменитую книгу Арьё Кламера «Странная наука экономика», в которой Кламмер говорит, что если экономист очень сильно верит в правильность какой-то идеи, то он так подберёт данные, что сможет это доказать. (О книге Кламмера я как-нибудь напишу отдельный пост, она вызвала очень большую дискуссию, если кто интересуется, направлением, которое представляют Кламмер и Д.Каклосски, которых часто в работах по истории экономической мысли обозначают как «риторическая школа», отсылаю к ищвестному альманаху «Истоки», в котором, в выпуске 4, вышедшем в 2000 году есть две статьи (первая- О.И.Ананьина и М.И.Одинцовой, вторая – П.А. Отмахова) с подробным разбором роли этой школы, этого направления.) Аналогичные примеры часто приводит зам. директора Центра трудовых исследований НИУ ВШЭ, д.э.н. Ростислав Капелюшников, в частности, по теме измерения неравенства.
     Другие же полагают, что за последние пятьдесят лет экономика как наука проделала большую эволюцию от общественных наук, с присущим им субъективизмом в сторону более строгой дисциплины.
     Например, в самом начале учебника С.Фишера, Р.Дорнбуша и Р.Шмалензи «Экономика» авторы пишут: «Когда экономисты имеют дело с позитивной экономикой, они ведут себя так же, как учёные других областей науки. Как химики или физики, они иногда спорят по поводу отдельных фактов и их интерпретации. (…) Эти споры получают большую известность, чем разногласия физиков по поводу элементарных частиц, так как результаты споров, вероятно, окажут влияние на решения правительства, имеющие значение для многих людей».
     И в контексте этого, особенно, любопытно, что же писал о методологии социальных наук, пожалуй, самый выдающийся философ из тех, кто занимался философией и методологией науки- Карл Поппер.

    Поппер о методе социальных наук

     Все знают, что именно Поппер предложил фальсифицируемость гипотезы в качестве главного критерия демаркации, отделения научного знания от ненаучного, науки от не науки. Но основные книги Поппера, по которым мы знаем его взгляды – «Логика и рост научного знания», «Предположения и опровержения», «Объективное знание», всё таки, в большей степени посвящены методологии естественных наук.
Но вот в УРСС-овском издании «Эволюционная эпистемология и логика социальных наук. Карл Поппер и его критики» представлены взгляды Поппера на логику и методологию социальных и гуманитарных наук.


   
     В частности, статья «Логика социальных наук» посвящена тому, как выглядит методология социальных наук через призму попперовского фальсификационизма. Статья была написана на основе доклада, в котором Поппер спорил с франкфуртской школой на конференции прошедшей в 1961 году и впервые опубликована в 1962 году ( с некоторыми уточнениями статья перепечатывалась в сборнике 1976 г., затем ещё раз с некоторыми дополнениями Поппера переиздана в 1992 г, и с этого издания сделан русский перевод).
     «Достичь объективности в социальных науках гораздо труднее» - пишет Поппер, поскольку быть объективным- это значит не давать своим ценностным суждениям влиять на себя, на свои выводы", то есть, пользуясь формулой Макса Вебера, быть «свободным от ценностей».
Однако, зачастую быть полностью свободным от ценностей довольно сложно. Именно поэтому, на каком-то этапе развития философии науки стали так популярны идеи релятивизма, которые Поппер описывает так: «идеи философского релятивизма: исторического релятивизма, полагающего, что нет объективной истины, а есть только истины для той или иной эпохи, и социологического релятивизма, который учит, что есть только истины или науки для того или иного клана, или группы, или профессии, такие как пролетарская наука или буржуазная наука».
     Однако, по мнению Поппера, причины, почему подобная точка зрения популярна кроется в недопонимании того, что мы считаем объективностью науки.
     Совершенно неверно считать, говорит Поппер, - что объективность науки зависит от объективности учёного. И учёный работающий в области физики, химии и биологии подвержен таким же «засоряющим» его выводы факторам, как предрасположенность к тому или иному мировоззрению, той или иной философской концепции, тем или иным ценностям.
     Объективность науки покоится не на объективности учёного лично, а на специфических институтах, выстроенных научным сообществом, «объективность науки, - говорит Поппер, - это не дело отдельных учёных, а социальный результат взаимной критики», которую он называет «дружески-вражеской».
     Базовым основанием подобного института является возможность «критиковать господствующую догму», и если такая возможность есть, то в процессе дискуссии те точки зрения, которые неверны по тем или иным причинам (неверные посылки, нелогичные выводы, отсутствие эмпирических подтверждений, недоучёт каких-то факторов, излишние неадекватные упрощения и т.д.), рано или поздно должны выбраковываться.
     Приведу большую, но важную цитату из этой статьи: «Понятие истины было в последнее время поставлено под сомнение. И действительно это было тем фактором, который определил господствующие релятивистскии идеологии нашего времени. Вот почему я считаю реабилитацию понятия истины логиком и математиком Альфредом Тарским самым важным философским результатом современной математической логики. (…) именно ощущение безнадёжной трудности этой задачи привело к скептическому релятивизму, о социальных последствиях которого, я уверен, мне здесь не надо говорить».
     Если в 1940-60 е годы Поппер постоянно открещивался от позитивизма (неопозитивизма) к которому его всегда причисляли, подчёркивая разногласия с этим философским течением, то в конце 1960-х вдруг оказалось, что с совершенно другого фланга пришла совершенно иная опасность – мировоззрение, для которого разница между Поппером и Венским кружком уже была не существенна, мировоззрение, которое поставило под сомнение не какие-то отдельные тезисы отдельных логических позитивистов, но в принципе само понятие истины и объективности предложило списать в утиль. Сбросить – так сказать – с парохода современности.
     И Поппер был вынужден обороняться «с другой стороны», от различных релятивистских (как он их называл) концепций истины.
Эта дискуссия о том, существует ли вообще объективность или любая истина это только выражение какого-то «интереса» особенно сильно разгорелась в 1970-80-е годы, и, в частности, во второй половине 80-х под влиянием общеметодологических дискуссий и таких авторов, как Мишель Фуко и Пол Фейерабенд, проникла и в экономическую науку. Сейчас на этом останавливаться не буду, напишу об этом подробнее чуть позже, в рецензии на книгу Кламера. Для интересующихся отмечу, что в «Истории экономических учений» под ред. В.С. Автономова есть главы 41 и 42, которые посвящены этим методологическим проблемам, проявившимся в 1980е годы, а кроме того, см. упомянутый выше выпуск 4 альманаха «Истоки»- непериодического издания, посвящённого истории экономической мысли и смежным темам).
     В конце статьи Поппер пишет, что, изучая методы экономики, он приходит к выводу, что «в социальных науках существует чисто объективный метод, который вполне можно назвать методом объективного понимания или ситуационной логикой. Социальная наука, ориентированная на объективное понимание, или ситуационную логику, может развиваться независимо от всяких психологических или субъективных понятий».
При этом не нужно смешивать объективность научного исследования, с объективностью или субъективностью экономических агентов и вообще, людей, принимающих решения о выборе. Разумеется, их выбор, их шкала предпочтений, их оценки ценностей тех или иных благ – субъективны. Можно сказать, что объективный вывод заключается в том, что предпочтения людей субъективны.
     Отвечая на критику, в другой своей статье «Разум или революция?» Поппер уточняет, что естественные науки кажутся нам (и справедливо) более объективными, но это не потому, что физики или химики, как люди более объективны, а лишь потому, что в этих науках «существует лучшая традиция и более высокие стандарты ясности и разумной критики».
     Отвечая оппонентам, представляющим франкфуртскую школу (Адорно, Хабермасу и др.), Поппер говорит, что они «потопили мою короткую статью и вместе с ней первоначальную тему дискуссии в океане слов, которые я нахожу по большей части маловразумительными».
Он бросает им упрёк, который впоследствии часто звучит в споре условных «позитивистов» с условными постмодернистами.
     Поппер (обращаясь к Адорно и Хабермасу) пишет, что их «стандарт внушительной невразумительности на деле противоречит стандартам истины и разумной критики, ибо эти последние основаны на ясности изложения. Невозможно отличить истинное от ложного, невозможно отличить адекватное решение проблемы от не имеющего отношения к делу, невозможно отличить хорошие идеи от избитых и тривиальных».
Постмодернисты зачастую пишут тексты, в которых используют нестрогие термины, метафоры вместо проверяемых утверждений, всё это, возможно, интересно как литература, то совершенно бесплодно в качестве инструмента научной дискуссии. Возможно, именно поэтому постмодернизм был популярен в таких дисциплинах, как литературоведение или кинокритика, искусствоведение или философия, но совершенно не прижился в научных дисциплинах (см. образчик безжалостной критики постмодернизма Ричардом Докинзом).
     Статья Поппера «Разум или революция?» была впервые опубликована в 1969 г., но в 1974 Поппер дополнил её приложением под названием «Франкфуртская школа», в котором писал, о взглядах Адорно, что «невзирая на все мои усилия понять эту философию, мне представляется, что она вся или почти вся сводится просто к словам. Ему вообще нечего сказать, и он говорит это на гегельянском языке».
     И эти аргументы Поппера очень созвучны с аргументами Докинза, Сокала и Брикмона (см. гиперссылку выше), которые атаковали не столько отдельные выводы пстмодернистов, сколько бесплодность, по их мнению, подобной методологии в принципе применительно к научным вопросам и научным темам.

РЖД-Партнёр: "Закупки локомотивов под вопросом: Минпромторг просит 50 млрд рублей из ФНБ"

     В статье В.Никольской "Закупки локомотивов под вопросом: Минпромторг просит 50 млрд рублей из ФНБ" на сайте журнала "РЖД-Партнёр" есть мой небольшрй комментарий.

     Цитата из статьи: "С другой стороны, участники рынка уже давно говорят, что закупки техники на деньги налогоплательщиков являются неразумным расточительством бюджета в ущерб развитию инфраструктуры. "Несколько лет назад Совет потребителей по вопросам деятельности РЖД, созданный при комиссии вице-премьера Аркадия Дворковича, рассматривал вопрос о развитии частной локомотивной тяги. Один из основных аргументов, заключался в том, что перекладывание закупки грузовых магистральных локомотивов на частные компании позволит РЖД часть своих расходов переключить на развитие инфраструктуры, о дефиците которой активно пишут все исследователи и эксперты последние годы", – указывает эксперт Института проблем ценообразования и регулирования естественных монополий НИУ ВШЭ, к. э. н. Фарид Хусаинов. В операторском бизнесе придерживаются аналогичного мнения. (...)
     Удачным примером реализации такой политики может стать вагоностроение, которое успешно развивается за счет частного капитала. По мнению эксперта, государство должно инвестировать только в те сферы, которые не интересны частным инвесторам. Или туда, где только частных инвестиций недостаточно. "Если государство инвестирует куда-то, выталкивая частных инвесторов, то существует две опасности. Во-первых, это стимулирует уменьшение частных инвестиций и ведет к выводу капитала в другие страны. А второе – у властей возникнет дефицит инвестиций в тех сегментах экономики, куда никто, кроме государства вкладываться не хочет. В обоих случаях это приводит к общему снижению финансирования и гарантированно снижает темпы экономического роста в стране", – заключает Ф. Хусаинов".

Мой комментарий к Индексу качества за 4 кв.2019 г.

     Как обычно, раз в квартал выходит "Индекс качества" и мой комментарий к нему.


Фарид Хусаинов,
канд. экон. наук,
эксперт Института проблем ценообразования
и регулирования естественных монополий НИУ ВШЭ
Комментарии к Отчёту
Исследования в сфере оценки потребителями качества услуг на рынке грузоперевозок железнодорожным транспортом (Индекс качества)
за 4 квартал 2019 г.


     В четвёртом квартале общая величина Индекса составила 65 баллов (это на 3 балла выше уровня аналогичного квартала 2019 г. и на 1 балл выше 3 квартала 2019 г.).
Основными драйверами роста (к прошлогоднему уровню) стала динамика следующих показателей: удовлетворённость стоимостью услуг компаний-операторов (рост с 41 до 56 балла или на 15 баллов), удовлетворённость наличием вагонов нужного типа в необходимом количестве (рост с 56 до 73 баллов или на 17 баллов) и смежный показатель полнота удовлетворения спроса на перевозки (с 60 до 65 баллов или на 7 баллов). Эти же показатели подросли и по отношению к предшествующему кварталу. При этом, снизилась оценка грузоотправителями уровня развития транспортной инфраструктуры (с 58 баллов в 4 кв. 2018 г. до 55 баллов в 4 кв. 2019 г).
     Таким образом, показатель «полнота удовлетворения спроса на перевозки» вырос, по мнению респондентов за счёт увеличения предложения вагонов, а не за счёт развития инфраструктуры. И действительно, если мы захотим проверить гармонию ощущений грузоотправителей алгеброй транспортной статистики, то можно заметить, что общий парк грузовых вагонов РФ (по данным отчёта ф. 9д-4) вырос с 1170,2 тыс. ед. по состоянию на конец декабря 2019 г. до 1112,8 на конец декабря 2020 г. или на 5,2% (соответствующий рост по полувагонам составил +6,0%). Если мы воспользуемся данными о среднесуточной величине парка вагонов в декабре 2019 и декабре 2020 г., (отчёт ф. 9-д-3), то рост будет примерно таким же, соответственно – на 5,1% в целом и на 6,1% по полувагонам. При этом рабочий парк вырос даже чуть в большей сепени – на 5,9% в целом по всем родам подвижного состава и на 8,5% по полувагонам.
     Таким образом субъективные ощущения грузоотправителей находятся в полном соответствии с имеющимися статистическими данными о динамике парков.
     Показатель удовлетворённости стоимостью услуг компаний-операторов по итогам 4 квартала 2019 г. не только превысил на 11 пунктов превысил уровень аналогичного квартала прошлого года, но и достиг максимума за последние 16 кварталов (т.е. за пеиод с 1 кв. 2016 г. по 4 кв.2019 г.). Таким образом, рост удовлетворённости грузоотправителей ставками операторов - налицо.
     Опросы и интервью грузоотправителей, проведённые в рамках исследования, показывают, что в среднем ставки снижаются в разных сегментах рынка неравномерно, но тенденция снижения в целом очевидна.
     Так, один из опрошенных говорит в интервью: «В среднем за IV квартал ставки снизились на 30%, но разброс в ставках от -20% до -45% в ноябре и декабре по сравнению с предыдущим периодом».
     В исследовании так же отмечается: «Например, в сегменте перевозки лесных грузов динамика ставки в диапазоне год/год составила минус 25-30%, а в IV квартале, по сравнению с III, -5%. По лесным платформам в абсолютном выражении на начало года ставка составляла 1800 руб. в сутки без НДС, сейчас она на уровне 1400 без НДС, то есть снижение около 25%. - приводит пример отправитель. - Кто-то из операторов начал двигаться вниз, но ушел не настолько глубоко (Транслес), кто-то движется активнее (малыши). Расценки заметно уменьшились и на полувагоны, и на фитинговые платформы, и на крытые».
     Любопытно, как грузоотправители оценивают существующие ставки, по сравнению с Прейскурантом № 10-01 (это сравнение с гипотетической возможностью перевозки в парке РЖД, если бы она сейчас осуществлялась, довольно часто используется грузоотправителями в качестве условного "якоря"). Один из представителей строительной отрасли отмечает: «В процентном отношении ставки на полувагоны в Северо-Западном регионе сейчас находятся на уровне Прейскуранта №10-01, и даже на споте почти также дошли до его уровня».
Результаты опросов респондентов подтверждаются публикуемыми данными различных площадок. И сайт «Промышленные грузы», и публикуемые в «РЖД-Партнере» динамика индекса «RailCommerce» (см. № 1-2 за 2020 г.) и ряд других публикаций подтверждают наличие понижательного тренда на рынке предоставления вагонов на протяжении второго полугодия 2019 г., как, впрочем, и в январе-феврале 2020.
     Что же касается упоминаний дефицита локомотивной тяги (как поездных, так и маневровых локомотивов), то если в предыдущих отчётах, на протяжении 2017-2018 года и 3 кварталов 2019 г. жалобы на это были повсеместными и массовыми, то в 4 квартале, факт дефицита упомянут буквально два или три раза. Означает ли это, что дефицит стал смягчаться или просто с ним все свыклись и стали реже упоминать в интервью можно будет узнать спустя некоторое время, сравнивая динамику рабочего парка локомотивов в грузовом движении с частотой упоминания этой проблемы в последующих опросах.
     Ещё один любопытный момент заключается в том, что практически никто из опрошенных грузоотправителей не прогнозирует роста погрузки на железную дорогу в 2020 году, при этом отмечая, что «объёмы реализации населению падают».

Мировые цены на "главный груз" российских железных дорог

     Мировые цены на "главный груз" российских железных дорог- на уголь (в 2019 г. это 29,1% всей погрузки по сети РЖД), после того, как в 2017-1019 гг. держались на высоком уровне, судя по всему, вернулись к уровню 2015-2016 гг.



     (Впрочем, это не является историческим минимумом, т.к. в 2015 и первой половине 2016, а так же, например в 2005-2006 гг. уровень цен был ещё ниже).

Доходные ставки РЖД по грузам и классам в 2019 году

     Анализ работы железнодорожной отрасли в 2019 году будет неполон без анализа доходных ставок "РЖД".
     Как известно, грузы, перевозимые по сети РЖД, вносят различный вклад как в грузовую работу, так и в финансовый результат перевозчика. Подобное положение иллюстрирует рис. 1, на котором видно, что вклад таких грузов, как уголь, строительные грузы, промсырьё, руда железная и марганцевая, цемент в доходы ОАО «РЖД» практически двукратно ниже, чем их вклад в погрузку. В то время как для ряда других грузов (нефть и нефтепродукты, чёрные металлы, химикаты и сода) ситуация противоположная: вклад в доходы РЖД существенно выше, чем в грузовую работу.


Рис.1

     Этот дисбаланс можно проиллюстрировать данными о доходных ставках, приведёнными на рис. 2 и 3. Рис. 2 показывает какой доход от перевозки соответствующкго груза получает перевозчик (РЖД) в расчёте на одну погруженную тонну (в руб за тонну), а рис 3 - какой доход он получает в расчёте на тонно-километровый измеритель (копеек на 10 тонно-км). Подробнее о различиях между этими показателями и о том, чем и тот и другой могуь быть полезны см. вот в этой статье.


Источник: отчёт ф. ЦО-12 (по данным "INFO Line - Аналитика")*
Рис.2.


Источник: отчёт ф. ЦО-12 (по данным "INFO Line - Аналитика")*
Рис.3.

     Таким образом, при средней доходной ставке в 432,5 коп/10 т-км, мы видим, что ряд грузов едет по более высоким тарифам, например, нефть и нефтепродукты, черные металлы или химикаты (причём доходная ставка по этим грузам выше средней и в расчёте на тонну и в расчёте на тонно-км, что означает, что даже при очисткке от фактора средней дальности это соотношение сохраняется, т.е. эта разница вызвана не сложившейся географией грузопотоков, а именно тарифной системой), а ряд грузов (например, уголь, строительные, цемент) по тарифам ниже средних.

     На рис.4 приведены дохрдные ставки уже не по отдельным группам грузов, а в агрегированном виде- по тарифным классам.


Источник: отчёт ф. ЦО-12 (по данным "INFO Line - Аналитика")*
Рис.4

     В  статье по ссылке я уже упоминал тенденцию, которая заключается в том, что доходная ставка РЖД растёт более медленными темпами, чем индексация тарифов. Из этого факта некоторые эксперты сделали кажущийся правильным, но, на самом деле лукавый вывод, что именно на доходную ставку необходимо ориентироваться, что бы оценить объём тех ресурсов, который РЖД недополучает и предложили "добавить" какие-нибудь тарифные надбавки и повышающие коэффициенты, что бы подтянуть фактическую доходную ставку (точнее, тем её роста) к "плановой" величине индексации.
     Но, на самом деле, если разобраться в экономическом смыле этих двух показателей - темпов индексации и темпов роста доходной ставки, то лукавство подобных выводов станет очевидным. Оно построено на смешении двух принципиально разных экономических сущностей - индексации, которая задаёт вам границу цены на оказываемые услуги и фактически сложившейся доходной ставки, которая отражает результат ценовой, маркетинговой, производственной и проч. политики компании.
     Рассмотрим такой абстрактный пример. Предположим, что регулируемая государством компания просит повысить её регулируемый тариф на величину, превышающую равновесную (для простоты определим в этом контексте равновесный темп как такой, какой бы он сложился в условиях конкурентного и нерегулируемого рынка). Если тариф растёт опережающими темпами, по сравнению с равновесным, то часть потребителей переключаются на другие виды транспорта. Например, компания (пусть это будет абстрактная железная дорога, какая-нибудь "Линия Джона Голта" :-), например, только государственная или, точнее - регулируемая государством) попросила проиндексировать тарифы на 9%, при равновесном темпе роста цен по экономике (или по этой отрасли) в 4%. В этом случае грузоотправители, которые не хотят платить повышенный тариф начинают инвестировать в альтернативные способы доставки груза и чем больше повышает тариф железная дорога, тем сильнее стимулы построить, например, новый трубопровод. В итоге, такая компания попадает в замкнутый круг: чем выше и упорнее она индексирует тарифы, тем настойчивее самые дорогостоящие грузы уходят на другие виды транспорта, в итоге, через некоторое время доходная ставка падает. Компания, увидев, что доходная ставка падает обращается к регуляторам с просьбой вновь повысить тариф, т.к. "в реальности же наша выручка растёт более медленными темпами, чем индексация". Тариф вновь повышают на величину, превышающую равновесную и цикл повторяется.
     Думаю, Вы, дорогой читатель уже поняли в чём подвох такой схемы. Это иногда называют "эффектом Детройта" (думаю, все знают историю про город, который постоянно повышал налоги, что бы бороться с бедностью, вследствие чего бедных становилось всё больше, а вся промышленность либо закрылась либо переехала в другие штаты с более низкими налогами). Чем больше вам нужно денег, тем меньше вы зарабатываете из-за такой ценовой политики, выталкивая наиболее платёжеспособных потребителей за пределы вашего рынка.
     В этих условиях категорически нельзя допускать возможности регулируемой компании выпрашивать у регуляторов усиленный рост тарифов. И здесь мы подходим к важному различию, которое некоторые лукавые эксперты пытаются заретушировать: они говорят "мы будем смотреть на доходные ставки они растут низкими темпами, следовательно нужно смелее индексировать тарифы".
     Хотя на самом деле ситуация зеркально противоположная: индексация позволила вам поднять тариф на какую-то величину, но, вследствие, например, непродуманной маркетинговой политики (или просто стечения обстоятельств) вы в отчётном году схозяйствовали плохо и вместо того, что бы привлечь доходные грузы, их оттолкнули. Довольно странно требовать наградить за это такого хозяйствующего субъекта путём более высокой индексации, это создаст, как говорят экономисты, "плохие стимулы".
     А если мы говорим о государственно регулируемой компании, регулятор должен не допускать возможности повысить тариф, если регулируемая компания проводит политику выталкивания доходных видов деятельности и пытается избежать рыночных способов повышения доходности, путём доказывания того, что индексация была недостаточной.
     Одним из проверенных способов борьбы с такими лукавыми идеями и является формула долгосрочной индексации тарифа (во всяком случае, применительно к перевозкам во внутригосударственном сообщении; тарифы на перевозки на экспорт оставим за скобками данного поста, там, из-за волатильности внешних рынков и некоторых особенностей, всё по другому и, строго говоря, зачастую рынок экспортный и внутренний методологически правильнее рассматривать как два разных рынка и динамика цен на них детерминируется разными группами факторов)..
     Её смысл не только в предсказуемости тарифа для грузоотправителей, но ещё и в том, что регулируемая компания должна быть поставлена - пользуясь термином Яноша Корнаи, - в условия "жёстких бюджетных ограничений", т.е. в ситуацию, в которой она знает, что выше, чем предусмотренный уровень долгосрочной индексации, тарифы индексироваться не будут. И только если компания будет это знать, у неё появится стимул и снижать издержки, и привлекать грузы и работать над улучшением своего функционирования в широком смсле слова. Но если компания знает, что можно попросить денег (например, под предлогом низких темпов роста доходной ставки) из бюджета либо за счёт дополнительной индексации или дополнительных надбавок, то все эти стимулы мгновенно исчезают.
     В этом нет вины этой компании или этих регуляторов. "Люди реагируют на стимулы"- великая и точная формула. Даже если компания понимает, что это стратегически плохо для экономики страны и снижает её собственную, компании, эффективность, она будет просить эту индексацию; даже если отдельные эксперты в принцие квалифицированны, среди них найдутся те, кто будет говорить: "смотрите- доходная ставка растёт медленнее, чем индексация, нужно сильнее и активнее повыщать/индексировать тарифы".
     Пойдут ли регуляторы на поводу у такой компании и согласятся ли они с лукавой логикой таких экспертов - это вопрос, на который пока никто, наверное, не знает ответа.
____
* Автор выражает благодарность компании "INFO Line Аналитика" и лично М.Б. Бурмистрову за любезно предоставленные данные и разрешение опубликовать их в блоге.

Погрузка и грузооборот на фоне макропоказателей (2000-2019)

     В свете того, что, как я уже писал ранее, Росстат опубликовал первую оценку ВВП, можно посмотреть как погрузка и грузооборот выглядят на фоне макроэкономических показателей в долгосрочной перспективе.
     В 2019 г., несмотря на рост и ВВП (+1,3%) и промышленного производства (+2,4%) грузооборот и погрузка показывают чуть более худшую динамику. Отмечу любопытный момент: обычно темпы роста погрузки грузов и грузооборота несколько превышают темпы роста ВВП, но вот иногда происходит обратное, например, в 2006-2009 г. накануне кризиса и в его процессе, а так же в 2013 г., погрузка и грузооборот железнодорожного транспорта была "хуже" по своим темпам, чем экономика в целом. Как и сегодня.