?

Log in

No account? Create an account

f_husainov


f_husainov

Ф.И. Хусаинов


Entries by category: лытдыбр

Доходные ставки по разным грузам, перевозимым РЖД за 1 полугодие 2019 г.
f_husainov
     В соответствии со сложившейся традицией, публикую данные о доходных ставках по некоторым важнейшим грузам, перевозимым РЖД. Предыдущие данные - по итогам 2018 г. опубликованы здесь. Теперь данные за первое полугодие 2019 г.
     Недавно многие СМИ заметили, что по итогам первого полугодия ситуация с погрузкой по сети РЖД была плохой, а вот ситуация с доходами РЖД - очень хорошей. Выручка внезапно (?) начала расти.
     СМИ правы, растёт не только выручка в целом по всем видам деятельности, но и выручка от грузовых перевозок. В частности, в отчёте за 1 полугодие по РСБУ, опубликованном на сайте РЖД выручка РЖД в первом полугодии 2019 г. выросла на 4,7 % по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.
     Кроме того, выручка от перевозок грузов (без учёта перевозок порожних вагонов) выросла на 4,7 %, а доходы от перевозок порожних вагонов (груз на своих осях) выросла на 6,8%.
     Доходная ставка в целом по всем видам грузов, по итогам первого полугодия выросла на 3,1% в расчёте на тонно-км и на 6,3% в расчёте на тонну.
     Иначе говоря, в среднем одна погруженная тонна стала приносить РЖД на 6,3% больше доходов, чем в первом полугодии 2018 года. При этом, средняя дальность перевозки груза (средняя дальность перевозки одной тонны) продолжала расти и выросла с 1834 км. в 1 полугодии 2018 г. до 1891 км. в 1 полугодии 2019 г.(на 3,1 %), поэтому доходная ставка в расчёте на тонно-км выросла в меньшей степени, чем на тонну.


Рис.1


Рис.2

     Так же необходимо отметить, что несмотря на то, что перевозки угля в абсолютных цифрах по-прежнему относятся к категории низкодоходных видов перевозок, особенно в расчёте на тонно-км, тем не менее, можно заметить что тарифные решения, принятые в 2018 году на 2019 год привели к тому, что средняя доходная ставка именно по углю выросла в наибольшей степени: на 9,9 % в расчёте на погруженную тонну, и на 7,8% в расчёте на тонно-км.
В целом выручка от перевозок каменного угля выросла на 11,5%.
     Здесь небезынтересно так же отметить, что средняя дальность перевозок каменного угля не снизилась, а несколько увеличилась - с 2808 км. в первом полугодии 2018 г. до 2861 км. в первом полугодии 2019 г. (т.е. на 1,9%).
     Любопытно, что при этом выручка РЖД от перевозок чёрных металлов снизилась на 0,3%, но в связи со снижением грузооборота, погрузки и перевозки чёрных металлов, доходная ставка по чёрным металлам даже подросла - на 1,1% в расчёте на тонно-км и на 0,6% - в расчёте на тонну.
     При этом, доходы от перевозок нефти и нефтепродуктов в первом полугодии выросли на 4,7%, но в связи с тем, что погрузка нефти и нефтепродуктов снизилась, а грузооборот немного вырос (за счёт роста средней дальности с 1599 км. до 1647 км.), в целом доходная ставка немного подросла: на 6,6% в расчёте на погруженную тонну и на 3,5% в расчёте на тонно-км.
   

Индекс качества за 2 кв. 2019 г.
f_husainov
Мой комментарий к очередному "Индексу качества...", который я по-традиции,  публикую каждый квартал.

Комментарии к Отчёту "Исследования в сфере оценки потребителями качества услуг на рынке грузоперевозок железнодорожным транспортом за 2 квартал 2019 г."


     Во втором квартале тремя основными драйверами роста стала динамика трёх показателей: удовлетворённости стоимостью услуг компаний-операторов, удовлетворённость наличием необходимого количества вагонов и полнота удовлетворения спроса на перевозки. На этом фоне ухудшилась оценка грузоотправителями соблюдений сроков доставки и уровня развития транспортной инфраструктуры.
     Показатель удовлетворённости стоимостью услуг компаний-операторов по итогам 2 квартала 2019 г. составил 49 пунктов. Это на 7 пунктов выше относительно предыдущего квартала и на 9 пунктов выше показателя аналогичного квартала предыдущего года.
     В частности, в исследовании отмечается:
     «ставки на полувагоны под щебень пошли вниз, и предложений по подвижному составу стало больше. «Те операторы, которые раньше и звонить нам перестали, вдруг проснулись, - сообщил респондент. (…) В уральском регионе также образовался профицит полувагонов и по сравнению с 1 кварталом текущего года ставки операторов провалились на 15-20%».
     Результаты опросов грузоотправителей, проведённых в рамках исследования, подтверждаются и независимыми источниками. Так, по данным сайта «Промышленные грузы», который отслеживает динамику ставок аренды вагонов, действительно, в мае-июне 2019 г. ставки на полувагоны в целом по рынку немного снизились, а на многие другие рода подвижного состава либо снижаются либо не растут. В целом ставки не растут с 4 квартала 2018 года и на протяжении всех 6 месяцев 2019 г. Можно выделить две причины подобной динамики. Во-первых рост величины вагонного парка, а во-вторых, снижение грузовой базы. Погрузка по итогам первого полугодия снизилась на 1,5%, но помесячная динамика во втором квартале выглядела более драматично: в апреле относительно аналогичного периода прошлого года снижение составило (-1,9%), в мае погрузка снизилась на (-3,8%), а в июне это снижение достигло уже (-5,4%). Таким образом, хотя в целом за полугодие снижение было не катастрофичным, именно динамика второго квартала - это то, что вызывает озабоченность у всех, кто наблюдает за этим показателем.
     В этих условиях, когда на рынке рост предложения вагонов сталкивается со снижением спроса на них из-за уменьшения грузовой базы (грузов, которые могут быть предъявлены к перевозке), вполне логично, что ставка постепенно начинает снижаться.

     Вторым показателем, который продемонстрировал рост, стал показатель удовлетворённости наличием вагонов нужного типа в необходимом количестве. Во втором квартале эта оценка составила 66 пунктов, что на 6 пунктов выше относительно предыдущего квартала и на 12 пунктов выше показателя аналогичного квартала предыдущего года.
     Общее количество грузовых вагонов в июне 2019 г. (1137,1 тыс. ед) было на 6,3 % больше, чем в нижней точке - в июне 2017 г. (1070,2 тыс. ед.), хотя по прежнему ниже (на 8%), чем в январе 2015 г. Вместе с тем (и это важно!), рабочий парк в июне 2019 г. восстановился до уровня января 2015 г. и даже превысил его на 0,1%, достигнув уровня 990,6 тыс. единиц. За 6 месяцев 2019 г. общий парк вырос на 2,3%, а рабочий парк - на 4 %. Но здесь важно не столько увеличение парка в течении текущего года, сколько общее восстановление его количества, поскольку влияние парка на ставки инертно и не всегда краткосрочные изменения (в пределах одного квартала) могут изменить тенденцию.
     Таким образом все три показателя, повлиявшие на рост итоговой оценки тесно связаны друг с другом и именно динамика величины вагонных парков обусловила подобную динамику оценок респондентов.
     Что же касается понижательной динамики показателей соблюдений сроков доставки и уровня развития транспортной инфраструктуры, то здесь по-прежнему основную роль играют те же причины, которые отмечались в предыдущих выпусках Индекса качества

Умер Александр Владимирович Рубцов
f_husainov
     Умер Александр Владимирович Рубцов. Некролог опубликован его коллегами по сайту vgudok.com.
     Я знал его давно, ещё с тех времён, когда он работал в пресс-службе РЖД, а читал ещё раньше- со времён работы в приложении к "Финансовым известиям", где он писал про транспорт.
     Затем он работал в газете "Гудок", в последнее время писал для и был редактором сайта vgudok.com.
     Я помню, был на защите его кандидатской диссертации, которая была посвящена реформе железнодорожного транспорта. Его взгляды тогда были очень левыми, затем, спустя три или четыре года, в 2004 г. он был вторым оппонентом на защите моей диссертации.
     Потом его взгляды менялись и в последние несколько лет из апологета монополии он постепенно эволюционировал в критика монополии, из левого эволюционировал в более рыночном направлении.
     Но, независимо от того, какие взгляды он исповедовал, всегда был интеллигентным, эрудированным человеком, который интересовался всем, что происходило на железнодорожном транспорте - от проблем локомотивного комплекса, до истории железных дорог, от жд тарифов до тяжеловесного движения, был человеком устрашающей эрудиции, каких мало осталось в транспортной журналистике. Ужасная новость! Это большая потеря для всей железнодорожной отрасли!

P.S.
     По ссылке - интервью А.В.Рубцова телеканалу "ОТР", посвящённое ВСМ.

Размышления накануне Дня железнодорожника
f_husainov
     Сегодня в связи с предстоящим днём железнодорожника прогулялся в обеденный перерыв к памятнику строителям железных дорог у Казанского вокзала и к памятнику первому министру петей сообщения П.П. Мельникову на Комсомольской площади.


     И вот о чём подумал. Как известно, в России есть традиция, в соответствии с которой бывшие и нынешние руководители МПС, РЖД, Минтранса каждый год в день железнодорожника (или накануне) возлагают цветы к памятнику Мельникову. Мельников, таким образом является как бы символом железных дорог и железнодорожников как сообщества.
     Но это парадоксальная история. И здесь целых два парадокса.
     Символом железных дорог стал не тот, кто построил первую железную дорогу в России, не тот, кто убедил царя разрешить её строить (преодолевая, кстати сопротивление тогдашнего "Минтранса"-графа К.Ф.Толя), не те, кто построили первый в России паровоз, а человек, который возглавил министерство, которое все эти процессы контролировало. Причём, Мельников стал первым министром путей сообщения в 1865 году, хотя сами железные дороги существовали с 1838 года.
     Второй парадокс меньше бросается в глаза. В те далёкие времена были "железнодорожники" - так называли сотрудников частных железнодорожных компаний, но не МПС (я, кстати, раньше об этом не знал, узнал только из книг Алексея Борисовича Вульфова). И лишь после того, как МПС постепенно "поглотило" все железные дороги (хотя это было уже не при Мельникове, а позже) день железнодорожника стал главным праздником сотрудников МПС, каковым и был в СССР, после возобновления его празднования. И всё же в этом поклонении первому министру путей сообщения (который, впрочем, отметим, действительно был незаурядным и даже выдающимся, в масштабах отрасли, человеком) есть глубокий символизм: в России символом становится не тот, кто первым что-то создал, а тот, кто созданное кем-то захватил и передал государству, как Ермак Сибирь, например.
P.S. Это не означает, что Мельников ничего не создал. Он строил (вместе с Крафтом) дорогу Петербург-Москва, он был автор одной из первых работ об устройстве железных дорог, так что сам он фигура заметная в истории железных дорог, но мои соображения, высказанные выше не столько о Мельникове, сколько о восприятии россиянами своего государства.

Операторы реагируют на стимулы
f_husainov
     При обсуждении проблем перевозок грузов строительной отрасли, со стороны грузоотправителей низкодоходных грузов первого тарифного класса зачастую звучит такой тезис: "После унификации тарифов на порожний пробег полувагонов в 2012 году, операторским компаниям стала не интересна схема попутной загрузки порожних вагонов строительными грузами". И потом обычно добавляется, что это было либо неожиданно, либо нехорошо, либо и то и другое вместе.
     Об этом упрёке, справедливом, кстати, стоит поговорить с точки зрения экономической науки.

     Есть старая шутка, которая звучит примерно так. Если мы захотим сформулировать всю экономическую науку в четырёх словах, они будут звучать так: "Люди реагируют на стимулы". Всё остальное - детали. Всё остальное в экономической науке- просто выводы из этого тезиса.

     Теперь давайте рассмотрим тарифное решение 2012 г. - унификацию тарифов на порожний пробег полувагонов и платформ из под выгрузки грузов разных тарифных классов, через призму стимулов.
     До унификации тарифов на порожний пробег, после перевозки груза 3 тарифного класса, что бы не платить повышенный тариф за порожний пробег, оператор осуществлял т.н. «отмывку порожнего рейса», для чего вагон после выгрузки груза третьего тарифного класса подавался под погрузку низкодоходного груза 1 тарифного класса (например, щебня) и осуществлял его перевозку в направлении (как правило) региона в котором затем планировалась следующая погрузка более высокодоходного груза. В результате, с одной стороны, грузоотправители низкодоходных грузов были довольны т.к. получали вагон с низкой ставкой, а операторы экономили тариф за порожний пробег. Но, вместе с тем, т.к. подача под погрузку такого низкодоходного груза занимала какое-то время- вагон терял от двух до пяти суток, по сравнению с непрерывным «маятниковым» движением между пунктами погрузки и выгрузки, а кроме того, ожидание более выгодного рейса (из под выгрузки соответствующего груза под погрузку основного груза) так же несколько замедляла скорость распоряжения вагонами.
     В этих условиях, РЖД совместно с ФСТ было принято решение (одобренное Минтрансом, ФАС и прочими гос. органами власти) об унификации тарифов за порожний пробег универсальных вагонов из под разных классов грузов.
     Цель этого решения заключалась в повышении ритмичности и "оборачиваемости" вагонов, поскольку после выгрузки оператору не нужно было отвлекать вагон от «основной» перевозки под «вспомогательную» с целью снизить тариф и это позволяло, по замыслу авторов идеи, ускорить возврат вагонов из под выгрузки и передислокацию их под следующую погрузку.
     При этом, одним из рисков данного решения, который обсуждался экспертным сообществом, было снижение привлекательности для оператора подачи вагонов под погрузку грузов 1 тарифного класса в тех случаях, когда это «отвлекает» вагон от его «основного» груза.
     Таким образом, то, что случилось после 2012 г. не было спонтанным проявлением «зловредности» операторов, которым внезапно «стала не интересна схема попутной загрузки». Нет, операторы вполне предсказуемо прореагировали на те стимулы, которые были предложены регуляторами и именно в том направлении, в каком и ожидалось.
     Более того, косвенным подтверждением того, что ровно то, что было задумано удалось, является то, что в структуре оборота вагона рабочего парка произошло снижение времени нахождения под грузовыми операциями и доли нахождения под грузовыми операциями в структуре оборота вагона.
     Если в 2013 году элемент оборота вагона рабочего парка под названием "время нахождения под грузовыми операциями" составлял 188,6 час., а в 2014 г. - 199 час., то в 2018 г. он снизился до 156,6 час (см. рис. 6 в моей статье "О чём говорит оборот вагона?").  Доля этого элемента в структуре оборота вагона в 2013 г. составляла 46,4%, в 2014 48,7%, но постепенно к 2018 г. - упала до 42 % (см. там же, рис.5). Эта же статья доступна также по ссылке.
     Именно потому (в том числе потому), что после выгрузки вагоны могли более оперативно направляться под следующую погрузку, а не ожидать возможности «очистки порожнего пробега» произошло снижение времени нахождения под грузовыми операциями.
     Но, как известно,  «не бывает бесплатных завтраков». За улучшение одного параметра, зачастую приходится платить ухудшением другого. За более быстрое распоряжение вагоном после выгрузки (с более быстрой передислокацией под следующую погрузку) пришлось «заплатить» тем, что эти вагоны стали проезжать мимо некоторых грузов, которые экономически сами по себе стали представлять в этой ситуации меньший интерес.
     Таким образом, мы видим практически чистый бихевиористский эксперимент: если изменить стимул, то изменится реакция. В этих условиях, несколько странной выглядит позиция удивления по этому поводу. Если вы создаёте стимулы, которые должны сподвигнуть участников рынка ко вполне определённому поведению, то потом не нужно удивляться, что они ведут себя сообразно дизайну этих стимулов.

Доклад ИИЖД "Оценка предложений РЖД по изменению законодательства и тарифной политики"
f_husainov
     Сегодня на заседании РГ СОЖТ Институт исследования проблем железнодорожного транспорта (ИИЖД) представил свой свежий доклад "Оценка предложений ОАО "РЖД" по изменению транспортного законодательства и тарифной политики", выпущенный в июне 2019 г.



     С любезного разрешения руководителя ИИЖД и автора доклада П.А. Иванкина, выкладываю PDF полного текста доклада для ознакомления.
     Как объявил сам П.А. Иванкин, сейчас доклад обсуждается транспортной общественностью на разных площадках (среди грузоотправителей, среди операторов и т.д.), а более полная, улучшенная и уточнённая версия доклада будет обсуждаться осенью на очередной "Ассамблее экспертов", которую начиная с прошлого года проводит ИИЖД.
     Доклад состоит из двух блоков. В первом (главы 1 и 2) дана характеристика ситуации на сети РЖД, а во втором (глава 3), собственно содержится анализ последних предложений.
     В докладе уделено  много внимания не только той части айсберга РЖД, которая расположена над водой, но и той, которая скрыта от глаз.
     Например, в параграфе 1.6. "Брошенные поезда" рассказано не только о дефиците локомотивов и локомотивных бригад (об этом и ранее писалось много, в том числе в ежеквартальных исследованиях "Индекса качества", которые готовит редакция журнала "РЖД-Партнёр"), но и о том, почему возникает дефицит локомотивных бригад, о том, как "сокращение сверхурочных часов" повлияло на это.
     Там же (в п.1.6) отмечен и тот факт, что - цитирую - "ОАО РЖД с целью обеспечить страхование своих эксплуатационных ошибок вынуждает "на добровольной основе" подписывать грузоотправителей соглашения об увеличении сроков доставки. В этих соглашениях сроки могут быть увеличены до 30 суток". Это, конечно не новость, об этом писал, в т.ч. и журнал "РЖД-Партнер" и говорят не скрываясь на конференциях представители РЖД, но для многих представителей регуляторов, возможно, это окажется новостью, как и понимание того, что нынешний показатель доли отправок доставленных с просрочкой, которым часто хвастается РЖД, отчитываясь перед регуляторами, фактически не имеет отношения к реальности. Если раньше об этом говорили как-то стесняясь, то сегодня как в СМИ, так и в научных исследованиях, это стало общим местом.
     Параграф 2.3 "Логконтроль", как следует из названия посвящён проблемам логического контроля и тому, что возникла - как он элегантно выразился -  "непрозрачная система по снятию логконтроля" и перечисляет, что в этой "непрозрачной системе" задействован. Описана эволюция системы логконтроля и в конце отмечается, что архитекторам системы удалось "добиться управляемости (...) при введении незаконных ограничений погрузки". Читается этот параграф как старый советский детектив Г.Вайнера и Г.Словина "На тёмной стороне луны" (фильм Зиновия Ройзмана для советского ТВ назывался так, а версия для кино называлась "Кодекс молчания" и был посвящён актуальной в конце 1980-х годов теме коррупции в советском Узбекистане. :-)
     Втоой блок доклада (третья глава) посвящён уже непосредственно анализу предложений ОАО "РЖД" по изменению транспортного законодательства.
     В докладе (п.3.1.) отмечается, что "Бизнес-сообщество сегодня высказывает серьёзные опасения, что концентрация парка в руках перевозчика приведёт к нарушению конкуренции". При этом авторы доклада отмечают, что если "Федеральная грузовая компания" будет приватизирована, то "это окончательно сформирует свободный конкурентный рынок услуг по предоставлению подвижного состава".
О едином СРО авторы доклада пишут следующее: "Создание единого обязательного СРО является попыткой дестабилизировать рынок" (п.3.2). Критически относятся в ИИЖД и к идее централизованного управления вагонными парками. "Опыт передачи вагонного парка в управление ОАО РЖД показал, что монополия сегодня не обладает необходимым уровнем компетенции для управления вагонными парками балансовым методом", - полагают авторы доклада.
     В разделе "Выводы" отмечено, что "в последнее время инициативы РЖД направлены на превращение коммерческой инфраструктурной компании в министерство, а также на слом конкурентного рынка". В конце доклада предлагается вообще вывести из состава РЖД всю систему планирования грузовых перевозок, оставив в компании только выполнение этих заказов (заявок ГУ-12) и организацию эксплуатационной работы.

     В целом доклад показался мне любопытным как минимум тем, что там явно проговариваются некоторые важные проблемы, которые мало обсуждаются в публичном пространстве - на страницах научных журналов, на совещаниях у регуляторов.
     Из недостатков я хотел бы отметить некоторую (впрочем, несущественную) терминологическую небрежность в использовании профессиональной железнодорожной терминологии, которая иногда делает некоторые отдельные утверждения не очень точными или двусмысленными (как то - деление на объёмные и качественные показатели или путаницу с терминами кратчайшего и тарифного расстояний, на самом деле тарифное расстояние в накладной/дорожной ведомости - это и есть кратчайшее и т.п.). Или не вполне точное словоупотребление там, где речь идёт о грузообороте с учётом порожнего пробега (интуитивно понятно, что имеется в виду, но - строго говоря - неправильно применительно к грузообороту или его элементам использовать термин порожний пробег, поскольку грузооборот- это тонно-км, а пробег это вагоно-км или просто км и не могут км. быть долей от тонно-км). Но эти мелкие замечания (на которые, возможно, только такой зануда как я обратит внимание, но мне это "царапает" глаз) не снижают общей ценности для участников транспортного рынка этого доклада.

P.S. По поводу расстояния, указываемого в накладной. В накладной/дорожной ведомости указывается расстояние из тарифного руководства, по которому и взимается тариф. Это тарифное расстояние (т.е. кратчайшее), и, кстати, грузооборот, посчитанный по нему (из накладных) называется тарифным грузооборотом.
     Помимо этого есть эксплуатационный грузооборот, в котором вместо тарифного расстояния из накладной используется фактическое расстояние, взятое из маршрута машиниста. В среднем эксплуатационный грузооборот раньше (до появления известного приказа Минтранса о кружностях) традиционно был на 3-4 % выше, чем тарифный, т.е. фактическое расстояние перевозки в среднем по всем отправкам всех грузов было на 3-4 % выше, чем то, тарифное (кратчайшее), которое указано в накладной/дорожной ведомости. И, кстати, т.к. в основе ставок Прейскуранта № 10-01 лежат данные об эксплуатационных расходах, то тариф, который платит грузоотправитель уже включает величину, покрывающую это дополнительное расстояние. Сегодня, с учётом этого приказа Минтранса, который изначально коснулся перевозок щебня, а потом был расширен и на некоторые другие участи сети, возможно, эта разница несколько больше

Книга А.Варламова "Шукшин" в ЖЗЛ
f_husainov
     Книга А.Варламова "Шукшин" вырущенная в серии ЖЗЛ в 2015 году - не первая биография Шукшина.
     Даже в рамках этой же серии - ЖЗЛ - ранее, в 2009,  выходила книга В.Коробова "Шукшин. Вещее слово". Но, как мне кажется, первая - по настоящему удачная и интересная его биография. Коробов- конечно, известный исследователь творчества Шукшина, но так как он литературовед, то его книга не была биографией, в полном смысле этого слова. Это была литературоведческая монография, а не биография, она была посвящена книгам, а не человеку.
    В отличие, от той книги, биография Шукшина от Алексея Варламова, - это настоящая биография, на страницах которой мы видим живого человека Шукшина. Человека, который не только пишет книги и снимает кино, но и живёт среди других писателей и как-то ко всему происходящему вокруг относится - к писателям, к почвенникам, к советской власти, к религии, к функционерам от партии и государственного аппарата.



    Родился Шукшин аккурат 90 лет назад – 25 июля 1929 года. В 1933 был арестован его отец- Макар Леонтьевич Шукшин. И будущий Шукшин стал Поповым (по матери). Мать его предполагала, что так будет безопаснее. Хотя, в деревне и так все знают кого и за что из родителей посадили, тем более что, судя по воспоминаниям, аресты в эти годы в деревне были довольно массовыми. Просто аресты 1937 года коснулись столичной интеллигенции, писателей, министров и об этом осталось много воспоминаний. А массовые аресты 1932-34 не так сильно отпечатались в коллективной памяти, поскольку жители деревни воспоминаний оставили не много.
     Сам Шукшин вспоминал об этих годах так: «Бывало, выйдешь к колодцу, тебе кричит вся деревня: "У-у, Вражонок!" Ни сочувствия, ни милосердия от земляков-сельчан». (Эти слова Шукшина приводит сценарист А.Гребнёв).
     Сестра Шукшина Наталья Макаровна вспоминала, что односельчане называли их мать сибулонкой, этим словом в те времена называли жён или вдов заключённых советский лагерей, расположенных в Сибири. Это было унизительное слово. Вопреки, позднее сформированному писателями-деревенщиками мифу, «в селе к таким семьям не было ни сочувствия ни уважения», - вспоминает сестра Шукшина.
     «Жили в страхе, - вспоминает она, - и всегда были готовы к ночному стуку и к слову "Собирайтесь!"»
     Впоследствии, при получении паспорта, брат и сестра вновь взяли фамилию Шукшины. В семье бытовала легенда, что отец Шукшина не пошиб, не был расстрелян, а попал в лагерь. Впоследствии, когда Шукшин стал уже известным на всю страну режиссёром и писателем, он обращался в КГБ СССР с просьбой показать ему следственное дело отца, но, не смог этого добиться.
     В 1946 или 1947 году Шукшин уезжает из родной деревни Сростки в Москву, где поступает на работу в контору треста «Союзпоммеханизация», на этой работе он был направлен на работу в Калугу. Затем работал во Владимире.Практически, повторяя жизненный путь Максима Горького.
     Любопытно, что с апреля по август 1949 года Шукшин работал в деревне Щиброво (сегодня это территория подмосковного Бутово) в системе ремонтно-восстановительных работ Министерства путей сообщения СССР. Место его работы называлось Головной ремонтно-восстановительный поезд (ГОРЕМ-5). Кроме того, он некоторое время работал в Щербинке и часто бывал в Москве. По одной из версий, именно в Щербинке он познакомился с режиссёром И.Пырьевым, который подал ему мысль поступать во ВГИК (хотя позднее, эта полу-легендарная встреча, описывалась им по-разному и в этих рассказах была перенесена из Щербинки к высотке на Котельнической набережной).
     Много место уделено в книге мировоззрению Шукшина, поскольку это один из самых спорных аспектов его биографии: его зачастую считали «своим» самые полярно противоположные лагеря, школы и кружки. И почвенники-деревенщики из журнала «Октябрь» и западники-либералы из «Нового мира». Он не был диссидентом, был членом КПСС, и одновременно, по воспоминаниям одной из его гражданских жён Лидии Чащиной, говорил «Я так верил во всё это, а теперь коммунистов ненавижу».
     При этом, все окружавшие его в это время, включая учёбу во ВГИКе, отмечали, что несмотря на то, что он позднее часто был причисляем к т.н. писателям-деревенщикам, на самом деле, был человеком довольно ярко выраженного индивидуализма и «никогда не растворялся в коллективе».
     Любопытно, что сохранилась стенограмма партийного собрания ВГИКА (полный её текст приводится в книге на стр. 120-121), где в постановляющей части написано: «Постановили: За совершённый аморальный хулиганский поступок, выразившийся в пьянке с поляком с последующим избиением милиционера, члену КПСС с 1955 года Шукшину Василию Макаровичу объявить строгий выговор с предупреждением».
     А.Варламов пишет, что «вгиковские начальники своего подопечного во все времена ценили и всячески пытались его оберегать и опекать: не только защищали от милиции, но и отпускали в долгие отпуска, когда он снимался в кино (против чего безуспешно пытался выступать ректор Грошев), разрешали учиться по индивидуальному плану, продлевали сессию, заботились о его здоровье».
     И тем не менее, главы, посвящённые этому времени называются в книге так «Чужой среди своих», «Усомнившийся Макарыч».
     Автор пишет, что уже к середине 1960-х годов мировоззрение Шукшина сложилось. «Всё, что происходило в России и с Россией в ХХ веке, было для него, говоря словами Пришвина, войной между мужиками и большевиками, в которой Шукшин был однозначно на стороне мужиков, относясь к государству, и не только советскому, но и дореволюционному, как к силе ему и его сословию враждебной». Виктория Софронова писала впоследствии: «Он люто, до скрежета зубовного ненавидел советский строй» (стр.188).
     А.Гребнёв вспоминал: «…в его отношении к властям не было интеллигентского брюзжания, свойственного всем нам – кому в большей степени, кому в меньшей. Он не брюзжал, не насмешничал – он ненавидел. Были три объекта ненависти, три предмета, по поводу которых, если заходил разговор, он не мог рассуждать спокойно: это, во-первых, разумеется, колхозы, во-вторых, чекисты, и в-третьих, как ни странно, великий пролетарский писатель Максим Горький» (стр. 191-192). Эти факты, отмеченные в воспоминаниях подтверждаются и рабочими записями Шукшина. Кстати, в своих рабочих записях Шукшин сравнивает Гитлера и Сталина, что хоть и типично для интеллигенской среды шестидесятников (аналогичные беседы вели чуть позже Шемякин с Высоцким, если верить интервью М.Шемякина), но не очень характерно для лагеря писателей-деревенщиков.
Что же касается, Горького, то его Шукшин не любил не за его литературу, а, если можно так сказать, за его взгляды. Подробнее об этом читайте на стр. 191-192 книги.
     Писатель Василий Белов вспоминал: «Шукшин поведал мне свою мечту снять фильм о восставшем лагере. Он, сибиряк, в подробностях видел смертный таёжный путь, он видел в этом пути родного отца Макара, крестьянина из деревни Сростки…»
     Не случайно, поэтому, что Шукшин так ценил рассказ Солженицына «Один день Ивана Денисовича», а Солженицын ценил язык и прозу Шукшина.
     Много внимания в книге уделено отношению с писателями-деревенщиками в, в целом, проблеме город-деревня, которая как раз в годы отттепели активно рефлексировалась в литературе. «Посол деревни в городе» -назвал Шукшина кто-то из литературных критиков. Сам Шукшин писал следующее: «Не могу жить в деревне. Но бывать там люблю – сердце обжигает» (стр.200)
     Как уже было сказано выше, Шукшин ненавидел Сталина, но одновременно с этим, с восхищением относился к Ленину. На стр. 205 приводится такое любопытное свидетельство: «Величайшей личностью всех времён и народов считал Ленина. Всегда поражался, как один человек мог сделать так, что миллионы перестали верить в Бога». Между Лениным и Степаном Разиным (который в киносценарии, написанном чуть позже доже был показан как враг в первую очередь царя и Церкви, двух самых тяжёлых, подавлявших народ сил) было, по ощущениям Шукшина, что-то общее.
     И, раз уж речь зашла о главном произведении его жизни, то нужно сказать об этом пару слов. Роман Шукшина «Я пришёл дать вам волю» и сценарий «Конец Разина» писались параллельно. Сценарий был опубликован в 1968, а роман завершён в 1969 г. (отдельной книгой вышел в 1974 г.) Шукшина давно интересовала и фигура Степана Разина и история его восстания. В книге описано обсуждение сценария на Киностудии им. Горького (август 1967 г.), где отмечено, что автор во время заключительного слова сформулировал своё понимание героя и причину своего восхищения им: «[Разин] поднял руку не только на царя, но и на Бога! Это сила!». Рецензенты дали отрицательный отзыв на сценарий, увидев в нём слишком много жестокости. Судя по цитатам из сценария, местами, там всё было похоже на первые серии «Игры престолов». Рецензенты отмечают «натуралистический перебор в сценарии».
     Шукшин оказался гораздо радикальнее других шестидесятников. Как пишет А.Варламов «И своим сценарием и будущим романом и неснятым фильмом (…) он сознательно выступал против двух важнейших институтов русского мира – против государства и против Церкви, причём делал это в открытой, жёсткой форме, прямо называя вещи своими именами». Государство и Церковь в концепции Шукшина две самые мрачные и страшные силы, которые давили народ на Руси. «Видел Степан, но как-то неясно: взросла на русской земле некая большая тёмная сила – это притом не Иван Прозоровский, не старик митрополит- это как-то не они, а нечто более зловещее, не царь даже (…) Та сила, которую мужики не могли осознать и назвать словом, называлось – ГОСУДАРСТВО» (так в оригинале- заглавными буквами). Государству, по мнению Шукшина человек не нужен, ему «нужно лишь солдаты, рабочие, служащие, .. и т.д. И чтоб был порядок. И всё». В одном из писем (оно цитируется на стр.222) Шукшин пишет, что церковь ему «глубоко ненавистна». И судя, по контексту его писем и заметок ненависть эта была, если можно так вразиться, не столько философской, сколько социологической. Его претензия к церкви касалась, судя по всему, не столько религии, сколько того, что церковь в России в извечной войне народа и государства всегда воевала против народа, на стороне государства.
     В сценарии его фильма есть такая символическая сцена: после того, как во время конфликта с Матвеем Ивановым пуля из пистолета Степана Разина случайно попадает в икону, на которой изображён лик «Божьей Матери», суеверные казаки воспринимают это как дурной знак, а Разин «не целясь почти, раз за разом, садил четыре пули в иконостас: Христу Спасителю, Николаю Угоднику, Иоанну Крестителю и апостолу Павлу. Всем- в лоб.»
    В роман, впрочем, эта сцена не вошла.
    В итоге, главный фильм Шукшина так и не был снят. По одной из версий, режиссёр и поклонник раннего Шукшина- Сергей Герасимов сообщил всяким высоким инстанциям, что такой фильм выпускать нельзя. «Разин в вульгарной трактовке Шукшина разрушит привычный советскому народу стереотип стихийного атамана-разбойника и позволит воспринимать его как сознательного бунтаря против государственной власти». По другой версии, такого письма Герасимова не было в буквальном смысле - не было. Но примерно так восприняло сценарий фильма кинематографическое и партийное начальство.
     Впрочем, пора завершать эту мини-рецензию, приуроченную к юбилею Шукшина. Всю книгу я не перескажу, но я постарался высветить те аспекты, которые не слишком известны широкой публике.
     А в конце приведу цитату, в которой Шукшин сформулировал своё кредо: «Как художник я не могу обманывать свой народ – показывать жизнь только счастливой, например. Правда бывает и горькой».

Небольшие заметки о сегодняшнем Pioner Talks с Асей Казанцевой
f_husainov
     Небольшие заметки о сегодняшнем Pioner Talks с Асей Казанцевой или почему экономистам полезно иногда слушать нейробиологов.

     Сегодня (22.07.2019 г.) в "Летнем Пионере" на территории Музеона прошло открытое интервью Аси Казанцевой, посвящённое её книге "Мозг материален". Беседа была невероятно интересной и тот факт, что в теплый вечер 300 человек забились в загончик со скамейками, что бы послушать ответы на вопросы по, казалось бы, довольно узкой теме, да потом ещё долго не расходились и задавали вопросы и подписывали книжки в соседнем кафе - говорит сам за себя.


1

2.
     Не буду пересказывать что там было, через несколько дней организаторы обещали выложить видео, но отмечу один аспект.
     Аспект, любопытный в контексте совсем другой дискуссии- не про нейробиологию, а про методологию экономической науки.
     Отвечая на один из вопросов Ася сказала, что наш мозг так устроен ("заточен под"), что будет везде и всегда искать совпадения, даже там, где их почти нет. Даже если в трёх случаях из ста то, что вам приснилось-потом случится, а в 97 - не случится, вы будете думать, что это не совпадение, а "вещий сон".

     И поэтому наука, научный метод, по большому счёту заключается в том, что бы не дать мозгу сделать тот вывод, к которому он склонен.

     Дальше, я не цитирую ответ Аси, а скорее размышляю, отталкиваясь от этого её ответа.
     В итоге получается, что т.к. мы (наш мозг) склонны искать каузальные зависимости даже там, где их нет, мы придумываем инструменты, которые нас от таких выводов могут защитить- статистические инструменты, регрессии, эксперименты с "двойным слепым" тестированием, очистку данных, теорию вероятности и математическую статистику и т.п.
     Современная наука во многом- контринтуитивна; очевидное- довольно часто ошибочно. Тот вывод, к которому мы интуитивно склоняемся- вероятно зачастую не верный. Поэтому мы должны (если ищем объективную истину) придумать такие инструменты, которые в максимально возможной степени элиминируют нас, человеков из процесса исследования.
     Получается, что отцом научного метода был не Галлилей, а Одиссей: ведь он, не доверяя себе, заставил матросов привязать его к мачте, что бы послушать пение сирен, а самим матросам залил воском уши, что бы они не слышали ни сирен, ни просьб самого Одиссея о том, что бы его отвязать.
     Именно поэтому ответы специалистов так часто расходятся с мнением публики. И не только в эволюционной биологии или в вопросах о прививках, гомеопатии или ГМО. У экономистов есть такой тест- спрашивать людей: "протекционизм- это хорошо или плохо?". Обычно человек интуитивно отвечает, что хорошо в 95% случаев, а экономисты- наоборот - в 95% случаях отвечают, что протекционизм-плохо, а свобода торговли- хорошо.
     Таким образом, старый афоризм Бертрана Рассела о том, что "очевидное-враг правильного", уже выглядит не как шутка, а как основное положение современной философии и методологии науки. )
     Кстати, на эту тему (расхождение между мнением экспертов и общественности) вышла любопытная книга Тома Николса "Смерть экспертизы", но об этой книге я как-нибудь отдельно напишу.

Новая книга Артемия Троицкого "Субкультура"
f_husainov
     Вышла новая, фантастически интересная книга Артемия Троицкого "Субкультура. История сопротивления российской молодёжи 1815-2018".
     В книге Цой и Башлачев соседствуют с декабристами и нигилистами, а фото с акций Пусси Райт с обложкой "Полярной звезды" А.Герцена. И это правильно.
     Мне кажется, что все, интересующиеся общественными движениями давно ждали такой книги и понимали, но не могли сформулировать, что это всё - явления одного ряда. Во вступлении А. Троицкий пишет "Россия - идеальная страна для бунтарей, потому что для бунта всегда есть причина. Эти бунтари, заговорщики, революционеры, диссиденты ставили перед собой практическую задачу: изменить страну к лучшему. (...) И почти всякий раз они терпели поражение, поскольку задача не имела решения. Любимый тост советских диссидентов был: "За успех нашего безнадёжного дела!" Таким образом, задача трансформировалась из глобальной и практической в личную и экзистенциальную: сопротивляться рабству и быть свободным! "Жить не по лжи", как рекомендовал А. Солженицын. (...) Я взялся писать эту книгу потому что меня вынудило. Время мрачное, подлое и многим кажется безнадёжным."
     Но, вместе с тем, Троицкий пишет, что эта мрачная картина - неполна. Что с одной стороны здесь "тупые мантры о русской исключительности, лживо-циничные речи лидеров, злобные лица их сторонников, религиозное мракобесие, патриотическая истерия". Но, с другой стороны, все "прелести из репертуара Северной Кореи" соседствуют здесь с "массой милых черт безобидной, мирной, модной космополитичный жизни".
     И заканчивается книга оптимистично, автор обращает внимание на то, что поколение 90-х быстро растеряло способности к сопротивлению, а вот "реальное боевое поколение выросло в десятые годы - годы путинской реакции, ортодоксии, патриотизма и милитаризма. Получается в России все происходит не благодаря, а вопреки и дух свободы крепчает не в парниках либерализма, а на пустырях безнадёжности". Впрочем, тут же автор приводит данные социолога Левинсона, которые его опровергают, ведь по данным социолога молодёжь деградирует: она аполитична, она поддерживает путинский режим и она равнодушна и готова поддержать любую власть (то есть ничем по сути ни отличается ни от родителей ни от советских бабушек и дедушек, сформировавшихся во времена застоя). И, тем не менее, автор призывает не верить социологам, ведь социологи ни разу не смогли предсказать протестные выступления последнего времени (включая митинг 26 марта), а поэтому - грош им цена. Конец у книги (спойлер): почти оптимистический.
     Но книга интересна не столько концовкой, даже, сколько тем - как хорошо выстроен исторический ряд: декабристы, нигилисты, народовольцы, диссиденты, русский "бунтарский" рок конца 80-х, контркультура 1990-2000-х, и нынешние протестные движения и их культурная основа. Плюс, написана книга так, что оторваться невозможно.


1


2


3

P.S. И ещё пара фото с прошедшей 13.07.2019 г. презентации этой книги в павильоне "Книги" на вДНХ:


4.

5.

Погрузка грузов по сети РЖД: итоги 1 полугодия 2019 г.
f_husainov
     По сложившейся традиции, по итогам полугодия публикую здесь данные об отгрузке важнейших грузов железнодорожным транспортом
     Если по итогам 5 месяцев 2019 года погрузка грузов по сети РЖД снизилась 0,7% ниже уровня прошлого года, то по итогам 1 полугодия 2019 года она снизилась на 1,5 % ниже аналогичного периода предыдущего года.
     Динамика погрузки по месяцам, показывает нам, что тенденция прироста погрузки относительно соответствующего месяца предыдущего года, которая наблюдалась в январе-ноябре 2018 г., в декабре 2018 года сменилась снижением. Затем, в январе-марте 2019 рост вновь наблюдался, (хотя, например, в феврале - уже близкий к нулевому), а в апреле, мае и июне погрузка начала стремительно снижаться, как пикирующий бомбардировщик.
     Ниже, на рис. 1 приведена помесячная динамика общей погрузки на фоне двух предыдущих лет.


Рис. 1


     В результате, если в мае снижение составляло (-3,8%), то в июне - уже (-5,4%). Таким образом, хотя в целом за полугодие снижение не катастрофичное (-1,5%), именно помесячная динамика (проценты см. в табл.2) - это то, что вызывает озабоченность у всех, кто наблюдает за этим показателем.
                                                                                                                                                  Таблица 1
  Погрузка грузов в январе-июне 2019 г. по отношению к соответствующему месяцу предыдущего года



     На рис. 2 показана помесячная динамика двух самых больших номенклатур грузов - угля и нефти и нефтепродуктов, на которые в сумме (по итогам 6 мес.2019 г.) приходится 48% всей погрузки по сети РЖД. Оба они продемонстрировали снижение- уголь на 0,4% за полугодие, а нефтеналивные грузы - на 2,4%.


Рис.2

     Заметим, что из общего снижения в 9,8 млн. тонн, около трети (если быть точным - 29 % или 2,8 млн. тонн) приходится как раз на нефть и нефтепродукты.
     Впрочем, если снижение по нефти и нефтепродуктам- это долгосрочный тренд (с 2014 по 2017 гг. погрузка нефти и нефтепродуктов плано снижалась, в 2018 был небольшой рост), то по углю ситуация более интересная. Погрузка угля стабильно росла все последние годы, а в 2017 и 2018 - особенно хорошо.
     Но вот в 2019 г. в январе наблюдался рост (+5,2%) к соответствующему месяцу предыдущего года, в феврале-марте (на фоне снижающихся мировых цен, особенно на европейских рынках) этот рост был минимальным, в апреле-мае он сменился спадом, а в июне спад приобрёл устрашающий характер (впрочем, в СМИ много писали о причинах этого, не буду сейчас на этом останавливаться). Динамику в процентах к соответствующему периоду предыдущего года см. в табл. 2

                                                                                                                                                  Таблица 2
Погрузка каменного угля в январе-июне 2019 г. по отношению к соответствующему месяцу предыдущего года
         
Read more...Collapse )

Лекция А.Маркевича о советской экономике
f_husainov
     Вчера я побывал на лекции Андрея Маркевича "Экономическая история СССР: мифы плановой экономики". Не буду пересказывать всю лекцию, через несколько дней на сайте РЭШ должны выложить видео. Но, отмечу здесь, что докладчик озвучил некоторые любопытные научные результаты, полученные им (и его соавторами) ранее (и опубликованные в ряде статей), на которые я бы хотел обратить внимание.
     А.Маркевич- бывший историк, взявший на вооружение методы эконометрики и применяющий их настолько успешно, что у него репутация одного из крупнейших специалистов не только в России, но и в мире, по эконометрически-историческому анализу советской экономики.

    Рост мог бы быть больше

     Один из выводов вчерашней лекции заключался в том, что в целом темпы роста советской экономики не слишком ниже среднемировых, а главная проблема не в самих темпах роста, а в том, что они получены с существенно более неэффективным использованием ресурсов (например, для получения соизмеримых темпов роста выпуска в советской экономике требовалось гораздо более высокий уровень расходов на инвестиции и т.п.)
     В среднем за столетие темп роста в советской экономике составлял 2%, но если с помощью разных эконометрических методов постараться смоделировать как бы росла аналогичная экономика, если бы она не была командной, то темп был на 2 п.п. больше – то есть в среднем если бы в России вместо советской экономики была бы рыночная (или похожая на ту, которая была в странах, которые мы условно называем рыночными), то средний темп роста за XX век был бы не 2 %, а 4%, то есть темпы были бы в два раза выше.
     Кроме того, Маркевич приводил данные других исследователей, моделировавших поведение советской экономики, если бы она была – условно говоря – ближе к той модели, которая была до революции 1917 г., по некоторым таким исследованиям, в частности, согласно исследованию А.Черёмухина и С.Гуриева, уровень благосостояния к концу советского времени должен был быть на 25% выше.

Есть ли связь между коллективизацией и голодом 1932-33 гг.

     Любопытные данные были получены Маркевичем при анализе связи между коллективизацией в 1928-30 гг. и голодом в 1932-33 гг. Корреляционный анализ показывает, что существует устойчивая и значимая зависимость между смертностью и коллективизацией: чем выше процент коллективных хозяйств по соответствующим районам и областям на 1930 год, тем сильнее смертность там во время голода 1932-33 гг. превышала среднюю смертность в этих областях в другие годы. Причём, эта зависимость одинаково сильная и устойчивая и при анализе по областям и при анализе по районам.

    Регрессии про репрессии

     Ещё одна любопытная зависимость, обнаруженная им и об этом тоже есть отдельная опубликованная работа, заключается в том, что существует корреляция между репрессиям по сотрудникам разных министерств и ведомств и выполнением ими производственных планом. Здесь, впрочем, под репрессиями понимается широкий круг наказаний- не только расстрелы и тюрьмы, но и более мягкие виды наказаний. Так вот, как оказалось, хуже всего работали те министерства и ведомства, где было больше репрессий. Впрочем, направление связи- пока исследователям непонятно – то ли репрессии были там, где плохо работали, то ли – наоборот – плохо работали там, где были репрессии (например из-за кадрового «голода»).
     Коснулся докладчик ещё одного большого спора среди экономических историков- о том были ли экономические причины у «большого террора». В целом, экономическое состояние в промышленности после «большого террора» 1937-38 гг. по большинству показателей было хуже, чем в 1933-34 гг. Поэтому, скорее всего, - по мнению исследователя, - террор был не следствием экономических трудностей, а их причиной.

Ниже- несколько фото слайдов с лекции.


Read more...Collapse )

РБК: "Советник главы РЖД решил создать крупного железнодорожного оператора"
f_husainov
     "Советник главы РЖД решил создать крупного железнодорожного оператора" - сообщает РБК.
     "Советник главы РЖД Алексей Тайчер решил выкупить парк вагонов у «ВЭБ-лизинга» и объединить их с «Трансфин-М». Тогда на рынке появится третий по размеру игрок. «Факт присутствия» менеджера РЖД на этом рынке вызывает вопросы у ФАС".

     Парк "ВЭБ-Лизинга" по подсчётам РБК составляет 42 тыс. вагонов, а парк "ТрансфинМ" - 53 тыс. вагонов. Таким образом, в случае их объединения, получится крупная компания, которая  с 95 тыс. вагонами заёмёт третье место (после ФГК и ПГК) на этом рынке по величине парка.

Субъективность для объективности
f_husainov
     В № 11-12 журнала "РЖД-Партнёр", в традиционной рубрике "Колонка эксперта" вышла моя небольшая колонка "Субъективность для объективности" (PDF этой страницы с колонкой - по ссылке).

     Так как объём колонки ограничен 3 тыс. знаками, публикую здесь полный текст заметки, в том виде, в каком она была написана, возможно, читателям будет интересен полный текст, хотя там повторяется тезис, который ранее уже звучал здесь, в блоге).

          *         *         *

Фарид Хусаинов
О субъективных и объективных измерениях в экономике

     Экономисты знают, что зачастую субъективное восприятие того или иного параметра товаров, услуг или качества проводимой экономической политики гораздо более важно, чем объективно измеренное, потому что при субъективной оценке в неё неявно включено больше информации.
Например, при одной и той же температуре воздуха, человек может чувствовать, что ему теплее или холоднее, потому что субъективное ощущение включает, помимо температуры ещё и влажность и скорость ветра. При одной и той же инфляции, в одной стране товар можно купить свободно, а в другой - только из под полы или отстояв огромную очередь. И в этом случае, даже правильно измеренная инфляция сообщает нам не всё об этом товаре, и спросе на него. Потребитель в этом случае располагает большей информацией, чем экономист, который видит только показатель инфляции. Точно так же расчётные данные, полученные на основе той или иной «научной» методики могут говорить, что на рынке есть профицит вагонов, а по данным опроса ИПЕМ, окажется, что 84 % грузоотправителей заявляют, что ощущают дефицит. И грузоотправителя, которому не хватает вагонов, (или которые прибывают позже срока) никакие «научные методики» не убедят.
     Великий австрийский экономический мыслитель Фридрих фон Хайек (120-летие со дня рождения которого отмечает в этом году экономическая общественность) называл подобную информацию «рассеянным знанием», понимая под этим знания, сведения, оценки, которые знают участники рынка, участники производственного процесса, потребители продукции, но которая не существует в собранном, упорядоченном виде и поэтому недоступна для «научного» анализа.
     Кроме того, - и в нашем случае это не менее важно! - если в какой-то больнице градусник один и принадлежит тому, чья премия зависит от средней температуры по больнице, то такой градусник может показывать неверную температуру. Неверную, но удобную для того, чьи KPI зависят от показателя температуры.
     В этой ситуации объективную информацию можно получить только обращаясь к субъективным оценкам. Вот такая диалектика! И один из эффективных инструментов сбора и агрегирования субъективных оценок- это опросы. Они могут показать, что скорость падает, а с просрочкой прибывает одно количество грузов, а официальные цифры будут сообщать, что скорость растёт, а доля просрочки совершенно другая, много меньше. В таких условиях именно замеры субъективных ощущений клиентов ОАО "РЖД", могут дать дополнительную информацию как для анализа, так и для действий по улучшению ситуации (если предположить, что есть такая цель - улучшить ситуацию, а не просто отчитаться об успехах).
     В статье Ю.И. Соколова, И.М. Лаврова, О.А. Аверьяновой и Н.А. Чередникова «Методы анализа индекса качества транспортного обслуживания грузовладельцев», опубликованной в журнале «Экономика железных дорог» (№4, за 2019 г.), приводятся любопытные данные из отчётов проекта «Индекс качества», который на протяжении многих лет делают сотрудники журнала «РЖД-Партнер» . Опросы грузовладельцев показывают, что интегральный показатель оценки качества услуг ОАО «РЖД» с 2011 года по 2015 стабильно увеличивался, пройдя путь от отметки в 50 баллов до 68,8 баллов. Но в 2016-2018 гг. каждый год этот показатель немного уменьшается относительно предыдущего года и в 2018 г. составил 60,5 баллов. Это самый низкий показатель за последние шесть лет (чуть ниже он был только в 2012 году). С чем связано, что четвёртый год подряд (три года 2016-2018 и в 1 кв. 2019 г.) клиенты железных дорог всё хуже и хуже оценивают их работу? Максимальные оценки удовлетворённости работой РЖД со стороны грузоотправителей, клиентов железных дорог были достигнуты к 2014-2015 гг., а затем началось снижение. Как мы все помним, после массового списания вагонов в 2015-2016 гг., наступил период относительной нехватки подвижного состава. Когда сегодня говорят, что много вагонов - это плохо, стоит вспоминать цифры опросов и задумываться - почему именно в этот период клиенты железных дорог оценивали их работу выше, чем в любые годы как до, так и после.
Таким образом проблема "дефицита/профицита" со стороны клиентов РЖД видится совсем иначе, чем со стороны самих РЖД и Минтранса, которые постоянно жаловались на излишек вагонов. Кстати, на одной из конференций, которую организовывали "Промышленные грузы" я задал вопрос представителю грузоотправителей строительной отрасли, который как раз говорил о дефиците полувагонов под щебень. Я спросил его «Когда работа грузоотправителей-щебёночников за последние 20 лет была наиболее комфортной?» И он назвал 2014 год и первую половина 2015-го и уточнил, что до этого вагонов не хватало и после снова не хватало.
     Таким образом, тезис РЖД о том, что период профицита - это был самый неприятный период в их жизни стоит ещё раз обдумать. Может быть именно такая работа, при которой монополии сложно и некомфортно - максимально полезна и хороша для экономики и для промышленности?
     За последний год уже неоднократно писалось в СМИ и звучало на конференциях, что в последние пару-тройку лет официальные показатели просрочки сильно разошлись с ощущениями грузоотправителей (до этого статистические данные РЖД более-менее совпадали с субъективными оценками опрашиваемых, но потом - что-то произошло). Данные опросов Индекса качества, приведённые в упомянутой выше статье говорят о том, что с 2011 по 2016 год удовлетворённость сроками доставки действительно возрастала, но в 2017 и 2018 году, на фоне формально улучшающейся ситуации с просрочкой, субъективные оценки грузоотправителей входят в резкое противоречие с официальной статистикой РЖД. Не будем здесь рассматривать причины этого, т.к. на страницах «РЖД-Партнера» это уже неоднократно освещалось, отмечу лишь, что это важный урок для тех, кто в каком-нибудь другом, последующем правительстве будет придумывать KPI для госкомпаний: как только какой-то статистический показатель становится основой KPI, он сразу перестаёт быть релевантным, он сразу же перестаёт передавать ту информацию, для передачи которой был создан.

Трудности перевода... статистических данных
f_husainov
     Некоторое время назад, в среде специалистов было некоторое недоумение: по стат. данным, публикуемым в разных научных журналах получалось, что грузооборот в РФ в 2018 году пока не достиг грузооборота РСФСР в 1988 г., а согласно выступлению президента РЖД (или уже на тот момент ген. директора?) О.Белозёрова - этот рекорд был побит. Причём, затруднение это усугублялось тем, что "новые" цифры за 1988 год, которые были (якобы?) превышены, так и не были опубликованы.
      Я сначала подумал, что слова про рекорд - просто очередная попытка пустить пыль в глаза, пользуясь тем, что широкая публика - министры, общественность и т.д. - не читает книг по статистике железнодорожного транспорта.
     Но, как оказалось, за этой нестыковкой кроется действительно интересная проблема обеспечения сопоставимости данных.
      В чём же дело?
     Применительно к грузообороту тут возникает вот какая проблема: границы дорог не всегда совпадали с границами РСФСР и часть погрузки и грузооборота, которая тогда, в годы СССР, попадала в погрузку дорог, например, Украинской ССР, сегодня попадает в погрузку и грузооборот РФ. Например, Белгородское отделение, которое обслуживало территорию РСФСР, но подчинялось и входило в состав Южной ж.д. с управлением в Харькове (Украинская ССР), а теперь является частью Юго-Восточной дороги РЖД (РФ). Оно было передано  из Южной железной дороги (Украина) в состав Юго-Восточной железной дороги (Россия) в марте 1992 года. То есть грузооборот этого отделения раньше попадал в грузооборот Украинской СССР, а теперь в грузооборот РФ.
     А в каких-то случаях, могло быть и наоборот.
     Из-за этого прямое суммирование грузооборотов тех дорог, которые входили в РСФСР не будет сопоставимым с сегодняшним грузооборотом по РФ.
     Строго говоря, та же проблема касается и погрузки. Суммирование по дорогам, впоследствии вошедшим в МПС РФ  будет не вполне точным. Единственный способ корректно её сопоставить, это взять погрузку по каждой станции в отдельности и просуммировать из данных СССР погрузку по тем станциям, которые сегодня входят в РФ (точнее - РЖД, т.к. были/есть станции, принадлежащие РЖД, но территориально находящиеся на территории других стран, например, Казахстана). Но это слишком трудоёмкий процесс.
     Поэтому для решения этой проблемы (применительно к грузообороту) иногда поступают проще: грузооборот дорог СССР делят по отдельным администрациям - железным дорогам стран бывшего СССР просто пропорционально протяжённости (эксплуатационной или развёрнутой длине - точно не знаю) сети железных дорог. То есть просто с помощью арифметической пропорции. Так вот, судя по имеющейся информации, соответствующий департамент РЖД, который готовил для О.Белозёрова данные к заседанию правления просто рассчитал пропорцию и сказал, что грузооборот будет условно такой-то и, так как эта цифра была немного выше, чем в каких-то публикациях, сделанных до этого, было решено отчитаться об "историческом рекорде".
     Справедливости ради отмечу, что так поступали и некоторые страны СНГ и, даже ряд решений, принимаемых на межгосударственном уровне, согласно действующим процедурам базируется на принципах подобной пропорциональности (например, разделение вагонных парков МПС СССР между странами СНГ), так что такой подход тоже имеет право на существование в некоторых случаях.
     Таким образом, мы должны всегда держать в уме эту оговорку: рекорд по сравнению с 1988 годом, если для 1988 года использовать не фактическую цифру, а результат арифметической пропорции.
     Для пиара - это, наверное, нормально. Для научного утверждения, как мне кажется,  - недостаточно.
     

Как клиенты оценивают качество работы РЖД за период с 2011 по 2018 гг.
f_husainov
     Некоторое время назад, знакомясь с очередным обзором (исследованием) проекта "Индекс качества", я подумал, что хорошо было бы собрать показатели Индекса за относительно долгосрочный период и посмотреть в какие годы (месяцы, кварталы) РЖД работало так, что клиенты (грузоотправители) ставили высокие баллы, а в какие периоды так, что баллы - снижались. И из-за каких параметров и факторов они снижались в долгосрочной перспективе.
     Почему это важно?
     Экономисты знают, что зачастую субъективное восприятие того или иного параметра товаров, услуг или качества проводимой экономической политики гораздо более важно, чем объективно измеренное, потому что при субъективной оценке в неё неявно включено больше информации (в том числе той, которую Фридрих фон Хайек называл "рассеянным знанием").
     Например, при одной и той же температуре воздуха, человек может чувствовать, что ему теплее или холоднее, потому что субъективное ощущение включает, помимо температуры ещё и влажность и скорость ветра. При одной и той же формально инфляции, в одной стране товар можно купить свободно, а в другой- только из под полы. И в этом случае, даже правильно измеренная инфляция сообщает нам не всё об этом товаре. И потребитель в этом случае располагает большей информацией, чем экономист, который видит только показатель инфляции.
     Точно так же расчётные данные, полученные на основе той или иной методики могут говорить, что на рынке есть профицит вагонов, а 84 % грузоотправителей будут ощущать дефицит. И никакие "научные методики" грузоотправителя, которому не зватает вагонов, которые прибывают позже срока - не убедят.
     Кроме того, - и в нашем случае это не менее важно! - если в какой-то больнице градусник (или иной прибор для измерения) один и принадлежит тому, чья премия зависит от показателей градусника, то он может быть испорчен или его данные можно фальсифицировать.
     В этой ситуации очень помогает проверка с помощью субъективных инструментов, таких как опросы. Например, опросы могут показать, что скорость падает, а с просрочкой прибывает одно количество грузов, а официальные цифры будут сообщать, что скорость растёт, а доля просрочки уменьшается. В таких условиях именно замеры субъективных ощущений клиентов ОАО "РЖД", могут дать дополнительную информацию как для анализа, так и для действий по улучшению ситуации (если предположить, что есть такая цель - улучшить ситуацию, а не просто отчитаться об успехах).

     Так вот, пока я собирался собрать эти данные, да всё руки не доходили взяться за эту работу, другие люди это сделали и опубликовали в виде любопытной статьи. Речь идёт о статье Ю.И. Соколова, И.М. Лаврова, О.А. Аверьяновой и Н.А. Чередникова "Методы анализа индекса качества транспортного обслуживания грузовладельцев", опубликованной в журнале "Экономика железных дорог" (№4, за 2019 г.), которую я всем рекомендую.
     Приведу здесь несколько диаграмм из статьи.


     Из рис. 1 видно, что максимальные оценки удовлетворённости работой РЖД со стороны грузоотправителей, клиентов железных дорог были достигнуты к 2014-2015 гг., а затем началось снижение (с 68,8 пунктов до 60,5 пунктов).
     Как мы все помним- это как раз был период, последовавший за массовым списанием вагонов вследствие решений Правительства. Когда сегодня говорят, что много вагонов - это плохо, смотрите на этот график и задумывайтесь, - почему именно в этот период клиенты железных дорог оценивали их работу выше, чем в любые годы как до, так и после.
         Подтверждением этого служит рис. 2, который показывает наличие корреляции между оценкой качества работы железных дорог в целом и величиной парка полувагонов.


      Таким образом проблема "дефицита/профицита" со стороны клиентов РЖД видится совсем иначе, чем со стороны самих РЖД и Минтранса, которые постоянно жаловались на излишек вагонов, а один из руководителей регуляторов некоторое время назад даже назвал главной задачей государства - "борьбу с профицитом вагонов", или "излишком" вагонов. А борьба с профицитом воспринималась некоторыми регуляторами как успех (см. здесь).
     Кстати, на одной из конференций, которую организовывали  "Промышленные грузы" я задал вопрос А.А.Громовому из "ОПОРЫ России", который как раз говорил о дефиците полувагонов под щебень. Я спросил его- когда работа грузоотправителей-щебёночников за последние 20 лет была наиболее комфортной? И он тоже назвал "2014 год и первая половина 2015" и уточнил, что до этого вагонов не хватало и после снова не хватало.
     Таким образом, тезис РЖД о том, что это был самый неприятный период в их жизни стоит ещё раз обдумать. Может быть именно такая работа, при которой монополии сложно и некомфортно - максимально полезна и хороша для экономики и для промышленности?

     И ещё один график из этой статьи (рис.3).



     За последний год уже неоднократно писалось в СМИ (например, в "РЖД-Партнере") и звучало на конференциях, что в последние пару-тройку лет официальные показатели просрочки сильно разошлись с ощущениями грузоотправителей (до этого статистические данные РЖД более-менее совпадали с субъективными оценками опрашиваемых, но потом- что-то произошло).
     Рис 4 показывает, что это действительно так - в 2017 и 2018 году то, что видят и ощущают грузоотправители заставляет их снижать оценки, а то, что публикует РЖД- наоборот должно по идее, повыщать оценки. И это уже важный урок для тех, кто в каком-нибудь другом, последующем правительстве будет придумывать KPI для госкомпаний: как только какой-то статистический показатель становится основой KPI, он сразу перестаёт быть релевантным, он сразу же перестаёт передавать ту информацию, для передачи которой был создан.
     

Про инфляцию и тарифы
f_husainov
     Как я писал здесь ранее, Минэкономразвития опубликовало в апреле очередной прогноз на 2021 и 2022 гг., в приложениях к которому содержится поогноз до 2024 года. Он в общем, повторяет параметры прогноза до 2036 года (опубликованного ранее, в ноябре 2018), но уточнён с учётом итоговых цифр 2018 года.
     Прогноз по инфляции до 2030 года выглядит согласно этим прогнозам так, как показано на рис. 1 (данные с 2013 по 2018 гг. - это факт, по данным Росстата, а серенькие столбики с 2019 по 2030-прогноз МЭР).


  Рис.1


     МЭР сейчас публикует и прогноз по инфляции (ИПЦ) декабрь к декабрю (более привычные для всех цифры) и среднегодовой показатель (или "год к году"). Помимо этого, МЭР публикует и прогноз индекса цен производителей промышленных товаров (ИЦП), но, кажется, только среднегодовой.
     Инфляция "декабрь к декабрю" используется в большинстве аналитическиз обзоров, в учебниках по экономике и в научных статьях. А зачем нужна инфляция год к году?
     Применительно к железнодорожному транспорту, среднегодовой показатель инфляции важен, поскольку именно он вписан в приказ ФАС России  № 997/18 от 13.07.2018, в котором (в приложении №1) приводится формула долгосрочной индексации тарифа на грузовые железнодорожные перевозки.
     Если мы подставим данные из прогноза МЭР (именно годовые, а не "декабрь к декабрю") в формулу из приказа ФАС, то получим цифры, приведённые на рис.2 (здесь с 2013 по 2019 - факт, а данные для 2020-2024 гг.-прогноз)


 Рис.2

     Вы можете сами взять цифры и проверить. Смотрите: для 2020 года это будет (2,0+4,6+3,4+4,0)/4=3,725 % и вычитаем 0,1% получаем 3,6%; для 2021 г. это будет (4,6+3,4+4,0+4,0)/4=4,0 % и вычитаем 0,1% получаем 3,9% и так далее.
     В тексте Долгосрочной программы развития РЖД (ДПР) цифры прогнозных темпов индексации проставлены аналогичные тем, что я привожу на рис.2.
     Но вот в прогнозе МЭР (см. рис.3) цифры немного другие (отличаются 2020 и 2021 гг.).
     (Сначала я подумал, что это связано с тем, что сотрудники МЭР по ошибке взяли не тот показатель инфляции. Давайте проверим. Если мы возьмём инфляцию декабрь к декабрю, то для 2020 года получим: (3,4+4,3+3,8+4,0)/4=3,875 % и вычитаем 0,1% получаем 3,775 % или, округляя, получим 3,8%. Как раз цифра из прогноза МЭР. Но вот для 2021 года в этом случае всё равно не получится 4,1, поэтому я не понимаю, откуда взялись цифры прогноза МЭР).


Рис.3

     Иногда, люди, пытаясь спрогнозировать уровень индексации тарифов РЖД пытаются найти какую-то зависимость между инфляцией и индексацией (они почему-то думают, что здесь есть какая-то система). :-)
     Мы пока не знаем, будет ли в будущем тариф всегда расти на величину "темп инфляции минус 0,1%", но если посмотреть на динамику за 9 лет- с 2010 по 2018 гг. (см. рис.4), то можно заметить, что индексация тарифов превышала инфляцию (ИПЦ) в 6-ти годах из 9-ти.

   
Рис.4

     В 2018 и 2019 году были попытки изменить эту тенденцию, но в итоге в эти годы не только сама индексация была выше инфляции, но и появились разного рода дополнительные элементы (например, дополнительное увеличение тарифов на порожний пробег полувагонов), которые привели к тому, что фактический рост тарифов был даже выше чем формальная цифра индексации.

P.S. Для тех, кого интересует не ИПЦ, а ИЦП, т.е. индекс цен производителей промышленной продукции (или индекс цен в промышленности), отмечу здесь, что МЭР и его прогнозирует, и этот показатель так же бывает "декабрь к декабрю" и среднегодовой (год к году), но в документе МЭР содержится прогноз только для  годовой разновидности этого показателя (см. рис.5).


Рис.5

      На рис. 5, по аналогии с рис.1 - данные с 2013 по 2018 гг. - это факт, по данным Росстата, а серенькие столбики с 2019 по 2030-прогноз МЭР.

Приниципы формульного тарифообразования пока что не работают
f_husainov
     На сайте журнала "РЖД-Партнер" опубликован мой комментарий о долгосрочном "формульном" ценообразовании на тарифы РЖД (название - редакционное).
     Придублирую текст комментария и здесь.

Фарид Хусаинов,
 кандидат экономических наук, независимый эксперт, преподаватель

                                              Приниципы формульного тарифообразования пока что не работают

    Правительство до конца января оценит целесообразность долгосрочных грузовых ж/д тарифов после 2025 года. Возможна ли в нынешней нестабильной ситуации разработка подобных тарифов или расчеты в конечном итоге все равно придется пересматривать?

     Разработка долгосрочных тарифов РЖД, привязанных тем или иным образом к динамике инфляции, конечно же, возможна. И большинство пользователей услуг железнодорожного транспорта, думаю, в этом заинтересовано, поскольку это в целом полезно для российской промышленности и экономики. Но вместе с тем для самого монополиста подобная система будет представляться неудобной, поскольку РЖД в вопросах лоббирования того или иного уровня индексации будут чувствовать себя более скованно.
     Впрочем, как показал опыт прошлого года, РЖД вполне смогут найти способ обойти формулу долгосрочного тарифа с помощью разного вида надбавок (и уже успешно это делают).
     Таким образом, несмотря на то, что все регуляторы и участники рынка несколько лет постепенно шли к реализации идеи долгосрочного формульного ценообразования, в итоге оказалось, что старый механизм торга между монополистом и регуляторами по-прежнему работает, а формульное ценообразование – нет.

Каким будет рост железнодорожных тарифов в 2019-2023 годах?
f_husainov
     В июле ФАС России выпустила приказ о долгосрочнм регулировании железнодорожных тарифов. Полное название его звучит так: «О внесении изменений в отдельные приказы ФСТ России и ФАС России по вопросам долгосрочного государственного регулирования тарифов на услуги железнодорожного транспорта по перевозке грузов и услуги по использованию железнодорожной инфраструктуры общего пользования при грузовых перевозках»(приказ № 997/18 от 13.07.2018 г., зарегистрирован Минюстом 06.08.2018 г., регистрационный № 51791).
     В этом приказе (полный текст в PDF см. по ссылке), помимо прочего содержится формула, по которой предлагается рассчитывать уровень повышения тарифов на 2019-2025 год.
     Формула проста: нужно взять среднее арифметическое из четырёх показателей инфляции за четыре года - год предшествующий году принятия решения (факт), год принятия решения (ожидаемый показатель), и прогнозы на год в котором будет действовать тариф в на год, следующий за ним. И затем, из среднего арифметического за четыре года вычесть 0,1%. Это без учёта отдельно введённых надбавок, одна из которых – «для покрытия расходов на выполнение капитального ремонта инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования», действует до 2025 года, а вторая -«для финансирования мероприятий по компенсации расходов, связанных с корректировкой налогового законодательства» - до 2019 (подробнее об этих надбавках см. по ссылке).
     При этом, в приказе отмечено, что  прогнозные данные об инфляции принимаются "в соответствии с актуальным на дату принятия тарифного решения прогнозом социально-экономического развития Российской Федерации на соответствующий период,%". В прошлом году соответствующий документ был опубликован МЭР в сентябре, но в июле МЭР скорректировало прогноз по инфляции (в своём обзоре "Картина экономики" от 03.07.2018 г.).(вот ещё одна ссылка)
     На сегодня прогноз МЭР по инфляции выглядит так (см. рис.1).

                                                                                                 Рис.1

     Скорее всего в сентябре этого года будет принята новая версия "Прогноза социально-экономического развития РФ..." и прогноз из этого документа ляжет в основу расчёта тарифов.
     Но пока нового прогноза нет, воспользуемся данными из июльского прогноза МЭР.

    Индексация на 2019 год

     Итак, в 2018 году принимается решение об уровне тарифов на 2019 год. Он будет рассчитываться примерно следующим образом: инфляция за год предшествующий принятию решения, т.е. за 2017 год составляет 2,5%, ожидаемая инфляция в 2018 году, согласно актуального на сегодня прогноза МЭР 3,1% и прогноз МЭР на 2019 и 2020 годы соответственно - 4,3% и 3,8% (эти данные приведены на рис.1).
     (2,5 + 3,1 + 4,3 + 3,8) / 4 = 3,425
     Из среднего арифметического этих четырёх показателей мы должны вычесть 0,1%:
     3,425 - 0,1 = 3,325 %
     Это расчёт в процентах, для наглядности. Для большей точности и большего числа знаков после запятой, это можно записать не в %, а в долях единицы  (строго говоря, - это более корректно и правильно):
     1,03425 - 0,001 = 1,03325.
     Кроме того, нужно помнить, что в 2019 году надбавка «для финансирования мероприятий по компенсации расходов, связанных с корректировкой налогового законодательства» в 2019 году будет увеличена с 1,44% до 1,5 %, соответственно общий рост ещё немного увеличится на величину (1,015 / 1,0144 = 1,00059) и мы получим:
     1,03325 * 1,00059 = 1,03386.
     Округляя, получим, что рост тарифов в 2019 году должен составить 3,39% или, если округлять до одной десятой процента, то пролучаем рост тарифа +3,4 %.
     Помним, так же, что 2%-ная надбавка действовала и в 2018 году и действует в 2019, поэтому на рост в 2019 относительно роста в 2018 она не влияет (либо, есть второй вариант/способ расчёта, в котором можно учесть эту надбавку, но рост будет тогда не к прошлому году, а к базовому уровню прошлогогода, т.е. к прошлогоднему уровню,очищенному от соответствующей надбавки, ранее я писал об этом; результат расчёта будет практически идентичным, разве что в 4-м знаке после запятой что-то немного изменится).

    Индексация на 2020 год

      В 2019 году уже будет известна инфляция за 2018, но мы условно принимаем, что она совпадёт с последним на сегодня прогнозом МЭР и составит 3,1 %. Годом принятия решения будет 2019-й, соответственно прогнозная цифра (или ожидаемая) там тоже будет другая, но мы сейчас для простоты предположим, что она совпадает с нынешним прогнозом МЭР и составит 4,3%. Прогноз на 2020-й и 2021-й годы так же, предположим не изменится и составит 3,8% и 4% соответственно.
     Тогда индексацию получим следующую:
     (3,1 + 4,3 + 3,8 + 4,0) / 4 = 3,8
     Из среднего арифметического этих четырёх показателей мы должны вычесть 0,1%:
     3,8 - 0,1 = 3,7 %
     Обе надбавки, упомянутые выше, продолжают действовать, поэтому дополнительного роста (год к году) они не дают.

  Индексация на 2021 год

      В 2020 году уже будет известна инфляция за 2019, но мы условно принимаем, что она совпадёт с последним на сегодня прогнозом МЭР и составит 4,3 %. Годом принятия решения будет 2020-й, соответственно прогнозная цифра (или ожидаемая) по итогам 2020, предполагаем, составит 3,8 %. Прогноз на 2021-й и 2022-й годы так же, предположим не изменится и составит 4% и 4% соответственно.
     Тогда индексацию получим следующую:
     (4,3 + 3,8 + 4,0 + 4,0) / 4 = 4,025
     Из среднего арифметического этих четырёх показателей мы должны вычесть 0,1%:
     4,025 - 0,1 = 3,925 % или, округляя до одного знака после запятой, получим 3,9%.
     Обе надбавки, упомянутые выше, продолжают действовать, поэтому дополнительного роста (год к году) они не дают.

Индексация на 2022 год

      Здесь необходимо помнить, что в 2022 году прекращает действовать надбавка в 1,5% (во всяком случае, так предполагает ФАС, возможно, что РЖД потом добьётся продления и этой надбавки, как это было с 2%-ной надбавкой, так что тут я бы не загадывал; но пока будем пользоваться тем приказом, какой есть и исходить из того, что надбавка будет отменена).
     Итак, в 2021 году уже будет известна инфляция за 2020, и мы принимаем, что она совпадёт с последним на сегодня прогнозом МЭР и составит 3,8 %. Годом принятия решения будет 2021-й, соответственно прогнозная цифра (или ожидаемая) по итогам 2020, предполагаем, составит 4,0 %. Прогноз на 2022-й и 2023-й годы так же, предположим не изменится и составит 4% и 4% соответственно.
     Тогда индексацию получим следующую:
     (3,8 + 4,0 + 4,0 + 4,0) / 4 = 3,95
     Из среднего арифметического этих четырёх показателей мы должны вычесть 0,1%:
     3,95 - 0,1 = 3,85 % или, округляя до одного знака после запятой, получим 3,9%. А теперь вспоминаем, что надбавка в 1,5% отменена (а она у нас "сидит" в базе предыдущего года) и соответственно мы должны уменьшить общий коэффициент роста на эту величину.
     Что бы не ошибиться сделаем это не в %, а в долях единицы:
     1,0385 / 1,015 = 1,02315 или рост в 2,3%

Индексация на 2023 год.

    В 2022 году уже будет известна инфляция за 2021, и мы принимаем, что она совпадёт с последним на сегодня прогнозом МЭР и составит 4,0 %. Годом принятия решения будет 2022-й, соответственно прогнозная цифра (или ожидаемая) по итогам 2022, предполагаем, составит 4,0 %. Прогноз на 2023-й и 2024-й годы так же, предположим не изменится и составит 4% и 4% соответственно.
     Тогда индексацию получим следующую:
     (4,0 + 4,0 + 4,0 + 4,0) / 4 = 4,0
     Из среднего арифметического этих четырёх показателей мы должны вычесть 0,1%:
     4,0 - 0,1 = 3,9 %.

     Результаты этих расчётов приведены на рис.2


                                                                                              Рис.2

     Вместе с тем, необходимо помнить, что приведённые выше данные - не гарантированные цифры а результаты расчётов, базирующиеся на столь ненадёжной и зыбкой основе как предположения о том, что приказ ФАС будет выполнен и не изменится под давлением РЖД и о том, что прогноз МЭР по инфляции окажется верным.
     Поэтому я никому не рекомендовал бы считать эти цифры - пользуясь выражением профессора Преображенского - "окончательной бумажкой".
____________________________________________________

Этот же пост на сайте журнала "РЖД-Партнёр"

Леонид Ляшенко "Империя в эпоху перемен"
f_husainov
     Недавно вышла новая книга известного историка Леонида Михайловича Ляшенко "Империя в эпоху перемен. Россия XIX века в событиях и лицах". Ляшенко известен читающей публике как автор ЖЗЛ-овских биографий Александра II и Александра I, книги "Революционные народники",  книг о декабристах и о Николае I, соавтор учебников по истории России.
     В новой книге собраны его статьи разных лет, посвящённые различным аспектам и различным деятелям истории России XIX века. В частности, героями статей, собранных в книге, являются Николай I, Н.Г. Чернышевский, Н.М. Карамзин, С.С. Уваров, Н.А. Милютин, К.Д. Кавелин, Савва Мамонтов и многие другие. Отдельный очерк посвящён главноуправляющему путями сообщения и публичными зданиями графу П.А. Клейнмихелю (очерк называется "Случайный железнодорожник").



     Большое внимание автор уделяет вопросам взаимоотношения власти и общества и проблемам реформ.
     В частности, он пишет: "Келейность, секретность обсуждений планов реформ, "верхушечность" их проведения в жизнь делали совершенно ненужным и даже вредным участие в этих процессах представителей общества. В результате для подданных замыслы Зимнего дворца представлялись непонятными бюрократическими "затейками", имеющими мало общего с интересами населения, а то и попросту опасными для этих интересов.(...) в диалоге с обществом монархическая власть видела не только умаление своего достоинства, но и опасность для самого общества, требующего перемен и в то же время внутренне не готового к ним. (...) Структурные, то есть многозначные реформы (а отмена крепостного права должна была стать именно таковой), удаются только тогда, когда в их необходимости уверена не только так называемая прогрессивная часть общества, но и большинство населения страны. А это чаще всего случается во время серьёзного политического, экономического или какого-либо иного кризиса...".
     Много внимания Ляшенко уделяет описанию функционирования николаевской "вертикали власти": "монархом больше всего ценились личная преданность и дисциплинированность, а не их профессионализм и инициативность".
     В статье о Клейнмихеле, там где речь идёт о строительстве железной дороги Петербург-Москва, автор приводит такую историю:
     "... когда один из иностранных послов спросил Николая I, во что обошлась дорога, тот ответил: "Об этом знают только двое: Бог и Клейнмихель". На самом деле на неё было израсходовано, по разным источникам, от 65 до 75 миллионов рублей, что оказалось чуть ли не втрое дороже по сравнению со строительством железных дорог в Западной Европе. Как грустно шутили работавшие на стройке инженеры, на эту сумму можно было протянуть рельсы до Чёрного моря. Какая часть отпущенных денег осела в карманах нашего героя и осела ли в них вообще, сказать трудно, но то, что злоупотребления на строительстве процветали, ни для кого секретом не являлось".

P.S. Самые продвинутые знатоки истории железных дорог, конечно напишут в комментариях, что на обложке изображён паровоз Л (народное название - "Лебедянка"), разработанный и сконструированный в 1945 году под руководством конструктора Л. С. Лебедянского и академика С. П. Сыромятникова, и выпускавшийся с 1945 по 1955 год, а следовательно, - никакого отношения к Российской империи не имеющий, но это, в данном случае не важно. Просто дизайнеры обложки нашли паровоз 1945 года, за проектирование которого, кстати, Лебедянский получил в 1947 г. Сталинскую премию, и нацепили на него герб в виде двуглавого орла. С кем не бывает. )

Тезисы моего доклада "О влиянии структуры погрузки и грузооборота ..."
f_husainov
     На прошедшей неделе, 12 апреля 2018 г. в РУТ (МИИТ) прошла очередная международная конференция "Вклад транспорта в национальную экономическую безопасность". Несмотря на такое название, в рамках этой конференции звучали доклады и на обычные транспортно-экономические темы (хотя- не только, были и доклады представителей смежных специальностей).
     Я на этой конференции сделал небольшой доклад на тему "Влияние структуры погрузки и грузооборота на доходность РЖД". Учитывая, что в виде статьи этот материал выйдет не скоро, публикую здесь тезисы доклада. Кроме того, по этой ссылке доступна презентация к докладу. (В принципе, тут нет ничего нового, я как-то писал на эту же тему пост; здесь только данные немного актуализированы- приведены итоги 2017 года)
     Ниже - текст тезисов. По рисункам можно кликнуть мышкой и они увеличатся.
***************************************

Фарид Хусаинов, кандидат экономических наук

О влиянии структуры погрузки и грузооборота РЖД на динамику доходности  грузовых перевозок


   Важным показателем, характеризующим не только экономику РЖД, но и маркетинговую политику компании, является доходность перевозок различных грузов.
     Как известно доход, который приносят перевозчику разные грузы – неодинаков. Наиболее наглядно это можно проиллюстрировать с помощью рис.1, на котором показаны доли некоторых важнейших грузов в общей погрузке, грузообороте и доходах от грузовых перевозок РЖД.


Источник: «INFO Line- Аналитика», Росстат
                                                                                Рис.1

     Как видно из рис. 1 вклад некоторых грузов в грузовую и перевозочную работу, в данном случае - погрузку и грузооборот, существенно отличается от вклада в доходы от грузовых перевозок.
     Например, по данным за 2017 год, доля каменного угля в погрузке всех грузов (в тоннах) составила 28,4%, а в грузообороте (в тонно-км) - 43,1 %, но он принес ОАО «РЖД» лишь 19,2% всех доходов от грузовых перевозок. На строительные грузы пришлось 10,5% объема погрузки и 5,4% грузооборота, но эти перевозки принесли РЖД лишь 4,2% доходов. Аналогичная ситуация с цементом, доля которого в доходах более чем в два раза ниже, чем доля в погрузке (0,9 % против 2,1%). Такая картина характерна для многих грузов первого тарифного класса.
     По грузам 2 и 3 тарифных классов противоположная ситуация. Доля нефти и ненфтепродуктов в погрузке всех грузов составила 18,7%, а в грузообороте – 15,7 %, но эти перевозки принесли ОАО «РЖД» 28,1% всех доходов от грузовых перевозок. Чёрные металлы, занявшие лишь 5,8% в структуре погрузки и 6,0 % в грузообороте, принесли перевозчику 11,2% доходов. Более подробные данные о долях важнейших грузов в погрузке, грузообороте и доходах РЖД в 2016 и 2017 гг. приведены в табл. 1. На эти 13 номенклатурных групп грузов приведённые в табл.1 в сумме приходится более 90 % всей погрузки и грузооборота по сети РЖД.
     (Отмечу в скобках, что всего в отчётности о погрузке ф. ГО-10 учёт ведётся по 41 наименованиям групп грузов, в номенклатуре плана и учёта погрузки – по 43 группам грузов, в отчётности ф. ЦО-12 о доходах и грузообороте учёт ведётся по 40 группам грузов; впрочемсуществует так же «старый» вариант отчёта ф. ЦО-12, в котором учёт ведётся по 10 укрупнённым группам груза, о различиях между этими видами отчётов я писал ранее здесь).



     Все данные о доходности приведены в номинальном исчислении, поскольку традиционно в аналитике железнодорожной отрасли используется анализ номинальных величин.
     Ещё более подробно проанализировать вклад каждого груза и итоговые результаты работы РЖД можно, используя не долю в погрузке и в доходах, а показатели, напрямую характеризующие доходность перевозки соответствующего груза для РЖД.
     При анализе показателей доходности грузовых перевозок используют два близких, но различных показателя – доходную ставку за тонну погруженного груза (измеряемую в рублях на тонну) и доходную ставку за тонно-километр (обычно измеряемую в копейках на 10 ткм).
     Первый из этих показателей чаще используется в повседневной маркетинговой работе (см. рис.2).


Источник: «INFO Line- Аналитика»
                                                                               Рис.2

     Его достоинство заключается в том, что он легко рассчитывается, и в тех случаях, когда изменение дальности перевозок незначительно (например, при анализе относительно стабильных корреспонденций) этот показатель вполне корректно показывает различия в доходностях различных грузов. Например, разброс уровней доходности в рублях за тонну между строительными грузами и химикатами составляет 5,6 раза, то есть одна погруженная тонна химикатов в среднем при прочих равных условиях приносит перевозчику в 5,6 раза больше доходов, чем одна погруженная тонна строительных грузов.
     Однако этот показатель не учитывает влияние средней дальности перевозок. Так, перевозки химикатов и соды могут быть более доходными в расчёте на погруженную тонну чем, например, черных металлов (в данном случае их доходность выше на 11 %), как из-за более высоких тарифов, так и из-за более высокой дальности перевозок. Сам показатель доходной ставки за тонну не позволяет определить влияние дальности перевозок. Дальность перевозок химикатов примерно на 15% выше, чем чёрных металлов. Следовательно, указанное превышение в 11 % вполне может полностью объясняться географией перевозок и более высокой дальностью, а может- сочетанием фактора дальности с фактором уровня тарифов. Но сам по себе показатель доходной ставки за тонну не поможет нам оценить влияние этих двух одновременно действующих факторов.
     Второй показатель - доходная ставка за тонно-километр, которую в силу сложившейся традиции, измеряют не в рублях за т-км, а в коп. за 10 тк-м. Этот показатель позволяет элиминировать искажающее влияние дальности в тех случаях, когда это необходимо и оценить какой доход в среднем приносит перевозка одной тонны на расстояние в 1 км.
     Таким образом, этот показатель измеряет доходность непосредственно перевозочной работы, измеряемой в тонно-километрах. Указанная доходная ставка приведена на рис. 3.


Источник: «INFO Line- Аналитика»
                                                                              Рис.3

     Как видно из рис.3, разброс уровней доходности между, например, ломом чёрных металлов и каменным углём является 6-кратным. То есть одна тонна лома, перевезённая на 1 км, в среднем при прочих равных условиях, приносит перевозчику в 6 раз больше доходов, чем одна перевезённая тонна угля.
     Если мы посмотрим на соответствующие показатели по важнейшим массовым грузам, то увидим, что доходность перевозок нефтеналивных грузов и угля различается в 4 раза, а перевозок чёрных металлов и угля - 4,2 раза. Кроме того, из рис. 3 видно, что по большинству важнейших грузов доходная ставка в последние четыре года плавно росла.
В целом доходная ставка по всем грузам в 2017 г. выросла менее, чем на 1 %, относительно 2016 г.; в 2016 г. она выросла на 2,8% относительно 2015 г., а в 2015 г. – на 9,4% относительно 2014 г. Индексация тарифов в 2015 г. составила 10%, так что рост доходности на 9,4% примерно соответствовал уровню индексации. Но уже, начиная с 2016 г. рост фактической доходной ставки начал отставать от темпа индексации (увеличения) тарифов РЖД.
В 2016 г. индексация составила 9%, но при этом доходная ставка выросла лишь на 2,8%. В 2017 г. индексация составила 6,1 % и складывалась из двух элементов: во-первых, собственно индексации на 4 % и дополнительной надбавки "для покрытия расходов на выполнение капитального ремонта инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования" ещё 2 %. В итоге общий уровень получившейся индексации составил +6,1 % (1,02*1,04=1,0608≈1,061 или +6,1%). При этом доходная ставка выросла лишь на 0,96 % (см. рис.4). Эти факты свидетельствуют о том, что в 2016 и 2017 гг. структура грузопотока несколько изменилась и можно предположить, что доля низкодоходных грузов выросла. В целом доходная ставка по всем грузам в руб. за тонну в 2017 г. увеличилась на 3,1 % относительно 2016 г. (740,6 руб/т против 718,5), а в расчёте на т-км – лишь на 0,96 % (с 407,2 в 2016 г. до 411,4 коп. за 10 т-км в 2017.


Источник: «INFO Line- Аналитика»
                                                                             Рис.4

     Такой неравномерный рост, при котором ставка за тонну растёт быстрее, чем за т-км, зачастую бывает обусловлен увеличением средней дальности перевозок грузов. И действительно, если по итогам 2016 г. средняя дальность перевозок всех грузов во всех видах сообщения, включая международное, составляла 1765 км, то по итогам 2017-го этот показатель составил 1801 км, т.е. вырос на 2,0 %.
     На подобную динамику доходности повлияло сразу два фактора (на самом деле – больше, но два из них хорошо иллюстрируют статистические данные). Рассмотрим механизм такого влияния на примере высокодоходного груза (нефть и нефтепродукты) и низкодоходного (уголь). В целом по итогам 2017 г. было погружено на 3,2% больше грузов, чем за 2016 г., при этом погрузка угля выросла на 9,1 %, то есть выше общего роста. Погрузка же нефти и нефтепродуктов уменьшилась на 0,2%. В результате доля угля выросла с 26,9 % в 2016 г. до 28,4 % по итогам 2017-го.
Кроме того, вклад этих грузов в грузооборот происходил не только по линии погрузки, но и по линии средней дальности перевозки. При общем росте средней дальности перевозок по всем грузам в 2017 г. по сравнению с 2016-го на 2,0 % средняя дальность перевозки угля за тот же период выросла на 2,7%, а средняя дальность перевозки нефти и нефтепродуктов снизилась на 1,4%.
     Таким образом, ключевая проблема заключается в следующем: объем низкодоходных грузов становится больше, их доля в погрузке увеличивается и они перевозятся на всё большие расстояния, а доля высокодоходных уменьшается и дальность их перевозки снижается.
     Тенденцию роста доли каменного угля в погрузке и грузообороте иллюстрирует рис. 5, а опережающий рост средней дальности перевозок угля по сравнению с ростом средней дальности перевозки для всех грузов – рис.6.
Таким образом, ситуация, при которой тарифы РЖД индексируются, но доходность не растёт соответствующими темпами, объясняется просто: рост тарифной нагрузки «принимают на себя» грузы 2 и 3 тарифных классов, и они же (а точнее, главным образом грузы 2 класса) постепенно уходят с железной дороги, поскольку в этих классах находятся грузы, чья эластичность спроса на перевозки относительно велика. Грубо говоря, грузоотправителю дорогостоящего груза – металлоконструкций (3 тарифный класс) гораздо легче переключить эти перевозки с железнодорожного транспорта например, на автомобильный, чем грузоотправителю таких массовых грузов, как уголь (1 тарифного класса). А для грузов, чья эластичность – низка, тарифы установлены довольно низкие, в результате чего эти грузы, наоборот – «притягиваются» к железным дорогам.


Источник: РЖД, Росстат
                                                                             Рис.5


Источник: РЖД, Минтранс
                                                                                 Рис.6

     В итоге грузоотправители высокодоходных грузов удивляются: как же так, мы платим за каждый тонно-километр перевозок всё больше и больше, а доходность РЖД на один т-км вырастает на крохотные 0,96 %. Тогда как грузоотправители низкодоходных грузов первого тарифного класса вполне довольны сложившимся положением вещей.
     Если эту ситуацию не изменить, то РЖД постепенно превратится в перевозчика самых низкодоходных грузов, а самые высокодоходные грузы, там, где это возможно, полностью переключатся на другие виды транспорта.
Попытки ликвидировать эту проблему при существующей тарифной политике будут не слишком продуктивны, поскольку именно высокодоходные грузы 2 и 3 тарифных классов обладают более высокой эластичностью спроса и им легче переключиться на альтернативные виды транспорта.
      Для изменения ситуации необходима разработка новой маркетинговой стратегии, которая должна будет включать в себя совершенно разных по используемым методам направления деятельности. Первое должно заключаться в разработке тарифной политики, в основе которой лежит не «плоская» индексация всех тарифов на одинаковую величину, а построение тарифов для различных грузов в зависимости от ценовой эластичности спроса на перевозку. Второе направление должно базироваться на том, что разные категории отправок (и грузоотправителей), вообще говоря, требуют различной технологии продаж, следовательно, необходима разработка транспортных продуктов, адаптированных к различным потребностям грузовладельцев.