?

Log in

No account? Create an account

f_husainov


f_husainov

Ф.И. Хусаинов


Entries by category: лытдыбр

Лекция К.Сонина "Почему одни страны богатые...?" 14.09.2019 г.
f_husainov
     В субботу, 14 сентября в рамках «Умной книжной ярмарки» Rassvet Book Fair, организованной InLiberty, прошла лекция Константина Сонина, посвящённая ответу на вопрос - почему одни страны богатые, а другие – не очень?
     Лекция была посвящена обзору двух книг Д.Асемоглу (Аджемоглу) и Д.Робинсона, одна из которых «Почему одни страны богатые, а другие бедные» (более известная в мире как «Why nations fail») вышла в России в 2015 г., а другая «Узкий коридор» - ещё не вышла даже по-английски и «мировая премьера» книги, т.е. начало продаж в книжных магазинах состоится 24 сентября.


   
     Для начала К.Сонин отметил, что та формулировка лекции, которую опубликовали на афишах организаторы («Почему одни страны богатые, а другие счастливые») его не устраивает, т.к. он, как экономист, полагает, что богатые страны, обычно и самые счастливые. Затем, перед тем, как обсуждать книги, он произнёс небольшую методологическую преамбулу. Врачи, для того что бы лечить людей, ставят эксперименты на мышах. Примерно то же делают зачастую и экономисты: ставят опыт над какой-нибудь бенгальской деревней, а затем переносят выводы на все остальные страны. Но, тем не менее, как это ни странно, полученные таким образом лекарства, зачастую работают.
     Для затравки лектор дал краткие определения хороших («инклюзивных» в терминологии Асемоглу-Робинсона) и плохих («экстрактивных») институтов, отметив, что плохие – это такие институты, при которых прибавочная стоимость (да, да, именно этот марксистский термин использовал Сонин) создаётся всеми, а присваивается элитами, а хорошие – те, в которых народ может безболезненно менять власть, если ему не нравится как происходит распределение этой «прибавочной стоимости».
     При этом, если первая из рассматриваемых книг посвящена этим институтам, то вторая- «Узкий коридор» - посвящена тому, как происходит переход от экстрактивных к инклюзивным институтам.
     Затем Сонин коснулся важной темы- роли государства в работе этих институтов и того, как это влияет на экономический рост.
Если власть слабая, то в результате мы получим гоббсовскую «войну всех против всех» и у хозяйствующих субъектов не будет стимулов к производительной деятельности, т.к. собственность слабо защищена. В XX веке насильственные смерти коснулись 2% населения (и это с учётом двух мировых войн).
     При этом, в странах Африки, где не было никакого устойчивого сильного государства смертность составляла от 30% до 60% населения. В этом смысле, на каком-то этапе, появление «сильной» власти было шагом прогрессивным, резко снизившим процент убийств и усилившим защищённость собственности и результатов труда предпринимателя.
     Но есть и другая крайность: если государство становится слишком «сильным», таким как в т.н. полицейских государствах, то это тоже полностью блокирует экономическое развитие. И эта мысль, кстати, перекликается со вчерашним выступлением А.Б. Чубайса о силовых органах современной России, как «тормозе» экономического роста (Чубайс использовал метафоры педалей «газа» и «тормоза», где «газ» это предприниматель, «тормоз»- силовые органы, а Россия – автомобиль, в котором одновременно нажаты обе педали и в этих условиях как не улучшай бюджетные показатели, машина не поедет, поскольку сегодня власти нажали педаль тормоза до упора.)
     «Тоталитаризм, - афористично заметил К.Сонин, - это отсутствие контроля за государством со стороны общества».
     То, что происходит в России сегодня – с начала 2000-х годов- это усиление государства, оно является «реакцией на кошмар децентрализации 90-х годов». В 90-е, кто по-старше помнят, был случай боевых действий в Москве между МВД и ФСБ, правда без убийств, но с мордобоем и «укладыванием лицом в снег».
     Но сегодня этот маятник слишком далеко зашёл в сторону усиления власти. А, как знают экономисты, чем сложнее сменить политика, тем слабее стимулы людей и разным вещам, обеспечивающим экономический рост.
Если бы сегодня президент и правительство чувствовали бы давление со стороны избирателей и угрозу потери власти, то это бы сильно улучшило качество принимаемых решений.
     На этой шкале можно выделить два полюса- Северную Корею как пример абсолютно экстрактивных институтов и сильного государства, которое жёстко контролирует жизнь подданных и Ливан- как страну, где воюют все со всеми и практически нет сильного государства.
Мы, Россия, по этой шкале очень сильно сдвинуты в сторону северной Кореи, в сторону большего контроля и именно это блокирует наше развитие.
То, что происходит на московских улицах этим летом- митинги и пр.- это как раз попытка части россиян, москвичей чуть-чуть сдвинуть нас на этой шкале в другую сторону, это борьба граждан за увеличение инклюзивности институтов.
     Из этой реплики следует, хотя К.Сонин этого не произнёс, но это логически вытекает, что в этом противостоянии граждан и власти, граждане стоят на стороне прогресса, на той стороне, которая может вернуть экономический рост, но власти всех уровней довольно жёстко дали понять, что никакого роста и развития для строны они не допустят.
     В процессе ответов на вопросы, К.Сонин отметил любопытный момент: в России сегодня имеется очевидный и зримый конфликт между уровнем технического и технологического развития и архаичными политическими институтами. В сфере технологий, которыми пользуются жители нашей страны, Россия не выглядит слишком отсталой, но при этом чудовищный контраст с степенью отсталости нашей политической системы. «Уже давно нигде в мире за попытку избраться в местный парламент не сажают в СИЗО» отметил он.
     И закончил отвечать на вопрос он афоризмом: «При существующих в России архаичных политических институтах стагнация - неизбежна, а развитие – невозможно»

Моя "колонка эксперта" в "РЖД-Партнере": Операторы реагируют на стимулы
f_husainov
     В 17-м номере журнала "РЖД-Партнёр" (сентябрь, 2019 г.) в рубрике "Колонка эксперта" опубликована моя очередная колонка под названием "Операторы реагируют на стимулы" (PDF страницы журнала - по ссылке).



Колонка представляет собой несколько изменённый текст моего поста здесь в ЖЖ от 28.07.2019 г.

Под катом привожу полный текст опубликованной колонки:

Read more...Collapse )

Профессора и политика
f_husainov
     В последнее время в преподавательских кругах развернулась большая дискуссия о том - насколько преподаватели вузов должны (и должны ли?) участвовать в политике. И должны ли быть ограничения в этой сфере?
     В "Новой газете", в статье о последнем митинге приводятся слова профессора ВШЭ А.Оболонского («Не вижу моих студентов! — сетует профессор ВШЭ Александр Оболонский. — Это плохо, моя вина, наверное».) И этот взгляд, нужно отдать должное многим вузам, распространён среди профессоров. "Нация рождается на площадях" гласит французская (кажется) поговорка. Профессора понимают, что только люди, которые выходят на площади (неважно даже- за "левые" идеи или за "правые", за этатистские или либеральные/либертарианские) и есть настоящие граждане. И одна из задач вузов, помимо обучения какому-то ремеслу ещё и не мешать формированию гражданственности.
      В последней книге К.Сонина ("Когда кончится нефть и другие уроки экономики"), упоминается нобелевский лауреат по экономике Роджер Майерсон, который вышел на одиночный пикет, протестуя против войны в Ираке: "У Майерсона, который руководил семинаром, был значок с надписью "Остановите войну!". За обедом он сказал, что только что был на демонстрации. Один. Полтора часа ходил с небольшим плакатом перед зданием факультета. Спешившие мимо него на работу профессора тоже были в принципе против войны - поддержка вторжения среди университетской публики в Америке была минимальной, однако ходить по улице с "непатриотичным" значком или плакатом было как-то несолидно. Но, видимо, учёному, на счету которого революционные изменения в академической науке, и должно быть неважно, считают его солидным или нет".
     С другой стороны, бывают и совсем аполитичные исследователи. Недавно я разговаривал с одним преподавателем экономики из ВШЭ и упомянул про дело Егора Жукова - студента ВШЭ и члена Либертарианской партии России. Преподаватель сказал, что ничего не слышал об этом деле, а когда я начал рассказывать предысторию, ответил: "А не нужно на митинги ходить, сидели бы дома". На мои слова "А ты видел как разгоняли эти митинги?" ответил: "Везде в мире разгоняют".
     Таким образом, даже внутри одной профессии или внутри одного вуза есть совершенно разное отношение к этим вопросам. И что с этим делать - не понятно. Ну, точнее - понятно, что у каждого будет своя точка зрения и каждый будет её придерживаться.
     Не очень понятно- как провести грань, водораздел, демаркационную линию между высказыванием политической позиции и "политической деятельностью", особенно в таких специальностях как политология (или социология), поскольку даже изучение "О духе законов" Монтескьё можно расценить как политическую деятельность. 

Средний возраст грузового вагона в 1994-2018 гг
f_husainov
     Ранее я публиковал здесь данные о среднем возрасте грузового вагона в разных странах по состоянию на 2016 год (в странах бывшего СССР).
Думаю, небезынтересно взглянуть на то, как менялся средний возраст грузового вагона в России в односительно долгосрочной перспективе. На рис. ниже приведена динамика этого показателя за 25 лет - с 1994 по 2018 гг.
     При этом, данные за 1994-2003 гг. приведены по инвентарному парку МПС/РЖД (напомню, что РЖД создано в 2003 г.), без учёта приватных вагонов. Количество приватных вагонов в эти годы составляло от 142 тыс. единиц в 1994 г. до 195,4 тыс. ед. в 2003 г., т.е. 1994 г. это было 15,8% всего парка, а в 2003 г. это было уже  24 %. Таким образом, данные за 1994-2002 г. охватывают не весь парк, но всё же его большую часть (от 84% до 76%).
    Для 2003 г. имеются данные о возрасте вагонов как отдельно для инвентарного парки (19,4 года), так и для парка в целом- для всех грузовых вагонов, принадлежности РФ (18,2 года). Данные за 2003-2018 г. приведены в целом по всему парку принадлежности РФ.



     Так же здесь необходимо отметить, что средний возраст не отражает всей полноты картины, поскольку между различными родами подвижного состава по данному показателю существует разброс. Например, при среднем возрасте вагонного парка в 2018 г. 12,3 года, возраст полувагона -  8 лет, возраст крытых вагонов и цистерн -15 лет, а возраст цементовозов и минераловозов - примерно 11 лет. Таким образом, вклад полувагонов в общее "омоложение" парка довольно велик.
     В целом же, как можно заметить из диаграммы, сегодня в РФ самый "молодой" вагонный парк за последние четверть века.
     

Профсоюз учителей расправил плечи
f_husainov
     "Новая Газета" сообщает, что Профсоюз "Учитель", а точнее его отделение по Москве и Московской области, отказался работать в избирательных комиссиях по выборам в Мосгордуму и призвал к этому других столичных учителей.
     «Мы — учителя, на нас смотрят наши ученики. Мы учим их быть гражданами. Нам стыдно поддерживать своим участием торжествующее беззаконие».
     "В профсоюзе добавили, что окажут юридическую помощь тем учителям, которые подвергнутся репрессиям за отказ от работы в избирательных комиссиях или за отказ фальсифицировать результаты выборов".
     Кроме того, на официальном сайте профсоюза сообщается, что "Профсоюз также требует немедленного прекращения уголовных дел в отношении участников протестов 27 июля и их освобождения".

Доходные ставки по разным грузам, перевозимым РЖД за 1 полугодие 2019 г.
f_husainov
     В соответствии со сложившейся традицией, публикую данные о доходных ставках по некоторым важнейшим грузам, перевозимым РЖД. Предыдущие данные - по итогам 2018 г. опубликованы здесь.
     Теперь данные за первое полугодие 2019 г.
     Недавно многие СМИ заметили, что по итогам первого полугодия ситуация с погрузкой по сети РЖД была плохой, а вот ситуация с доходами РЖД - очень хорошей. Выручка внезапно (?) начала расти.
     СМИ правы, растёт не только выручка в целом по всем видам деятельности, но и выручка от грузовых перевозок. В частности, в отчёте за 1 полугодие 2019 г. по РСБУ, опубликованном на сайте РЖД, выручка РЖД в первом полугодии 2019 г. выросла на 4,7 % по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.
     Кроме того, из отчёта ф. ЦО-12 мы видим, что выручка от перевозок грузов (без учёта перевозок порожних вагонов) выросла на 4,7 %, а доходы от перевозок порожних вагонов (груз на своих осях) выросла на 6,8%.
     Доходная ставка в целом по всем видам грузов, по итогам первого полугодия выросла на 3,1% в расчёте на тонно-км и на 6,3% в расчёте на тонну.
     Иначе говоря, в среднем одна погруженная тонна стала приносить РЖД на 6,3% больше доходов, чем в первом полугодии 2018 года. При этом, средняя дальность перевозки груза (средняя дальность перевозки одной тонны) продолжала расти и выросла с 1834 км. в 1 полугодии 2018 г. до 1891 км. в 1 полугодии 2019 г.(на 3,1 %), поэтому доходная ставка в расчёте на тонно-км выросла в меньшей степени, чем на тонну.


Рис.1


Рис.2

     Так же необходимо отметить, что несмотря на то, что перевозки угля в абсолютных цифрах по-прежнему относятся к категории низкодоходных видов перевозок, особенно в расчёте на тонно-км, тем не менее, можно заметить что тарифные решения, принятые в 2018 году на 2019 год привели к тому, что средняя доходная ставка именно по углю выросла в наибольшей степени: на 9,9 % в расчёте на погруженную тонну, и на 7,8% в расчёте на тонно-км.
В целом выручка от перевозок каменного угля выросла на 11,5%.
     Здесь небезынтересно так же отметить, что средняя дальность перевозок каменного угля не снизилась, а несколько увеличилась - с 2808 км. в первом полугодии 2018 г. до 2861 км. в первом полугодии 2019 г. (т.е. на 1,9%).
     Любопытно, что при этом выручка РЖД от перевозок чёрных металлов снизилась на 0,3%, но в связи со снижением грузооборота, погрузки и перевозки чёрных металлов, доходная ставка по чёрным металлам даже подросла - на 1,1% в расчёте на тонно-км и на 0,6% - в расчёте на тонну.
     Доходы от перевозок нефти и нефтепродуктов в первом полугодии выросли на 4,7%. В связи с тем, что погрузка нефти и нефтепродуктов снизилась, а грузооборот немного вырос (за счёт роста средней дальности с 1599 км. до 1647 км.), в целом доходная ставка выросла на 6,6% в расчёте на погруженную тонну и на 3,5% в расчёте на тонно-км.
   

Индекс качества за 2 кв. 2019 г.
f_husainov
Мой комментарий к очередному "Индексу качества...", который я по-традиции,  публикую каждый квартал.

Комментарии к Отчёту "Исследования в сфере оценки потребителями качества услуг на рынке грузоперевозок железнодорожным транспортом за 2 квартал 2019 г."


     Во втором квартале тремя основными драйверами роста стала динамика трёх показателей: удовлетворённости стоимостью услуг компаний-операторов, удовлетворённость наличием необходимого количества вагонов и полнота удовлетворения спроса на перевозки. На этом фоне ухудшилась оценка грузоотправителями соблюдений сроков доставки и уровня развития транспортной инфраструктуры.
     Показатель удовлетворённости стоимостью услуг компаний-операторов по итогам 2 квартала 2019 г. составил 49 пунктов. Это на 7 пунктов выше относительно предыдущего квартала и на 9 пунктов выше показателя аналогичного квартала предыдущего года.
     В частности, в исследовании отмечается:
     «ставки на полувагоны под щебень пошли вниз, и предложений по подвижному составу стало больше. «Те операторы, которые раньше и звонить нам перестали, вдруг проснулись, - сообщил респондент. (…) В уральском регионе также образовался профицит полувагонов и по сравнению с 1 кварталом текущего года ставки операторов провалились на 15-20%».
     Результаты опросов грузоотправителей, проведённых в рамках исследования, подтверждаются и независимыми источниками. Так, по данным сайта «Промышленные грузы», который отслеживает динамику ставок аренды вагонов, действительно, в мае-июне 2019 г. ставки на полувагоны в целом по рынку немного снизились, а на многие другие рода подвижного состава либо снижаются либо не растут. В целом ставки не растут с 4 квартала 2018 года и на протяжении всех 6 месяцев 2019 г. Можно выделить две причины подобной динамики. Во-первых рост величины вагонного парка, а во-вторых, снижение грузовой базы. Погрузка по итогам первого полугодия снизилась на 1,5%, но помесячная динамика во втором квартале выглядела более драматично: в апреле относительно аналогичного периода прошлого года снижение составило (-1,9%), в мае погрузка снизилась на (-3,8%), а в июне это снижение достигло уже (-5,4%). Таким образом, хотя в целом за полугодие снижение было не катастрофичным, именно динамика второго квартала - это то, что вызывает озабоченность у всех, кто наблюдает за этим показателем.
     В этих условиях, когда на рынке рост предложения вагонов сталкивается со снижением спроса на них из-за уменьшения грузовой базы (грузов, которые могут быть предъявлены к перевозке), вполне логично, что ставка постепенно начинает снижаться.

     Вторым показателем, который продемонстрировал рост, стал показатель удовлетворённости наличием вагонов нужного типа в необходимом количестве. Во втором квартале эта оценка составила 66 пунктов, что на 6 пунктов выше относительно предыдущего квартала и на 12 пунктов выше показателя аналогичного квартала предыдущего года.
     Общее количество грузовых вагонов в июне 2019 г. (1137,1 тыс. ед) было на 6,3 % больше, чем в нижней точке - в июне 2017 г. (1070,2 тыс. ед.), хотя по прежнему ниже (на 8%), чем в январе 2015 г. Вместе с тем (и это важно!), рабочий парк в июне 2019 г. восстановился до уровня января 2015 г. и даже превысил его на 0,1%, достигнув уровня 990,6 тыс. единиц. За 6 месяцев 2019 г. общий парк вырос на 2,3%, а рабочий парк - на 4 %. Но здесь важно не столько увеличение парка в течении текущего года, сколько общее восстановление его количества, поскольку влияние парка на ставки инертно и не всегда краткосрочные изменения (в пределах одного квартала) могут изменить тенденцию.
     Таким образом все три показателя, повлиявшие на рост итоговой оценки тесно связаны друг с другом и именно динамика величины вагонных парков обусловила подобную динамику оценок респондентов.
     Что же касается понижательной динамики показателей соблюдений сроков доставки и уровня развития транспортной инфраструктуры, то здесь по-прежнему основную роль играют те же причины, которые отмечались в предыдущих выпусках Индекса качества

Умер Александр Владимирович Рубцов
f_husainov
     Умер Александр Владимирович Рубцов. Некролог опубликован его коллегами по сайту vgudok.com.
     Я знал его давно, ещё с тех времён, когда он работал в пресс-службе РЖД, а читал ещё раньше- со времён работы в приложении к "Финансовым известиям", где он писал про транспорт.
     Затем он работал в газете "Гудок", в последнее время писал для и был редактором сайта vgudok.com.
     Я помню, был на защите его кандидатской диссертации, которая была посвящена реформе железнодорожного транспорта. Его взгляды тогда были очень левыми, затем, спустя три или четыре года, в 2004 г. он был вторым оппонентом на защите моей диссертации.
     Потом его взгляды менялись и в последние несколько лет из апологета монополии он постепенно эволюционировал в критика монополии, из левого эволюционировал в более рыночном направлении.
     Но, независимо от того, какие взгляды он исповедовал, всегда был интеллигентным, эрудированным человеком, который интересовался всем, что происходило на железнодорожном транспорте - от проблем локомотивного комплекса, до истории железных дорог, от жд тарифов до тяжеловесного движения, был человеком устрашающей эрудиции, каких мало осталось в транспортной журналистике. Ужасная новость! Это большая потеря для всей железнодорожной отрасли!

P.S.
     По ссылке - интервью А.В.Рубцова телеканалу "ОТР", посвящённое ВСМ.

Размышления накануне Дня железнодорожника
f_husainov
     Сегодня в связи с предстоящим днём железнодорожника прогулялся в обеденный перерыв к памятнику строителям железных дорог у Казанского вокзала и к памятнику первому министру петей сообщения П.П. Мельникову на Комсомольской площади.


     И вот о чём подумал. Как известно, в России есть традиция, в соответствии с которой бывшие и нынешние руководители МПС, РЖД, Минтранса каждый год в день железнодорожника (или накануне) возлагают цветы к памятнику Мельникову. Мельников, таким образом является как бы символом железных дорог и железнодорожников как сообщества.
     Но это парадоксальная история. И здесь целых два парадокса.
     Символом железных дорог стал не тот, кто построил первую железную дорогу в России, не тот, кто убедил царя разрешить её строить (преодолевая, кстати сопротивление тогдашнего "Минтранса"-графа К.Ф.Толя), не те, кто построили первый в России паровоз, а человек, который возглавил министерство, которое все эти процессы контролировало. Причём, Мельников стал первым министром путей сообщения в 1865 году, хотя сами железные дороги существовали с 1838 года.
     Второй парадокс меньше бросается в глаза. В те далёкие времена были "железнодорожники" - так называли сотрудников частных железнодорожных компаний, но не МПС (я, кстати, раньше об этом не знал, узнал только из книг Алексея Борисовича Вульфова). И лишь после того, как МПС постепенно "поглотило" все железные дороги (хотя это было уже не при Мельникове, а позже) день железнодорожника стал главным праздником сотрудников МПС, каковым и был в СССР, после возобновления его празднования. И всё же в этом поклонении первому министру путей сообщения (который, впрочем, отметим, действительно был незаурядным и даже выдающимся, в масштабах отрасли, человеком) есть глубокий символизм: в России символом становится не тот, кто первым что-то создал, а тот, кто созданное кем-то захватил и передал государству, как Ермак Сибирь, например.
P.S. Это не означает, что Мельников ничего не создал. Он строил (вместе с Крафтом) дорогу Петербург-Москва, он был автор одной из первых работ об устройстве железных дорог, так что сам он фигура заметная в истории железных дорог, но мои соображения, высказанные выше не столько о Мельникове, сколько о восприятии россиянами своего государства.

Операторы реагируют на стимулы
f_husainov
     При обсуждении проблем перевозок грузов строительной отрасли, со стороны грузоотправителей низкодоходных грузов первого тарифного класса зачастую звучит такой тезис: "После унификации тарифов на порожний пробег полувагонов в 2012 году, операторским компаниям стала не интересна схема попутной загрузки порожних вагонов строительными грузами". И потом обычно добавляется, что это было либо неожиданно, либо нехорошо, либо и то и другое вместе.
     Об этом упрёке, справедливом, кстати, стоит поговорить с точки зрения экономической науки.

     Есть старая шутка, которая звучит примерно так. Если мы захотим сформулировать всю экономическую науку в четырёх словах, они будут звучать так: "Люди реагируют на стимулы". Всё остальное - детали. Всё остальное в экономической науке- просто выводы из этого тезиса.

     Теперь давайте рассмотрим тарифное решение 2012 г. - унификацию тарифов на порожний пробег полувагонов и платформ из под выгрузки грузов разных тарифных классов, через призму стимулов.
     До унификации тарифов на порожний пробег, после перевозки груза 3 тарифного класса, что бы не платить повышенный тариф за порожний пробег, оператор осуществлял т.н. «отмывку порожнего рейса», для чего вагон после выгрузки груза третьего тарифного класса подавался под погрузку низкодоходного груза 1 тарифного класса (например, щебня) и осуществлял его перевозку в направлении (как правило) региона в котором затем планировалась следующая погрузка более высокодоходного груза. В результате, с одной стороны, грузоотправители низкодоходных грузов были довольны т.к. получали вагон с низкой ставкой, а операторы экономили тариф за порожний пробег. Но, вместе с тем, т.к. подача под погрузку такого низкодоходного груза занимала какое-то время- вагон терял от двух до пяти суток, по сравнению с непрерывным «маятниковым» движением между пунктами погрузки и выгрузки, а кроме того, ожидание более выгодного рейса (из под выгрузки соответствующего груза под погрузку основного груза) так же несколько замедляла скорость распоряжения вагонами.
     В этих условиях, РЖД совместно с ФСТ было принято решение (одобренное Минтрансом, ФАС и прочими гос. органами власти) об унификации тарифов за порожний пробег универсальных вагонов из под разных классов грузов.
     Цель этого решения заключалась в повышении ритмичности и "оборачиваемости" вагонов, поскольку после выгрузки оператору не нужно было отвлекать вагон от «основной» перевозки под «вспомогательную» с целью снизить тариф и это позволяло, по замыслу авторов идеи, ускорить возврат вагонов из под выгрузки и передислокацию их под следующую погрузку.
     При этом, одним из рисков данного решения, который обсуждался экспертным сообществом, было снижение привлекательности для оператора подачи вагонов под погрузку грузов 1 тарифного класса в тех случаях, когда это «отвлекает» вагон от его «основного» груза.
     Таким образом, то, что случилось после 2012 г. не было спонтанным проявлением «зловредности» операторов, которым внезапно «стала не интересна схема попутной загрузки». Нет, операторы вполне предсказуемо прореагировали на те стимулы, которые были предложены регуляторами и именно в том направлении, в каком и ожидалось.
     Более того, косвенным подтверждением того, что ровно то, что было задумано удалось, является то, что в структуре оборота вагона рабочего парка произошло снижение времени нахождения под грузовыми операциями и доли нахождения под грузовыми операциями в структуре оборота вагона.
     Если в 2013 году элемент оборота вагона рабочего парка под названием "время нахождения под грузовыми операциями" составлял 188,6 час., а в 2014 г. - 199 час., то в 2018 г. он снизился до 156,6 час (см. рис. 6 в моей статье "О чём говорит оборот вагона?").  Доля этого элемента в структуре оборота вагона в 2013 г. составляла 46,4%, в 2014 48,7%, но постепенно к 2018 г. - упала до 42 % (см. там же, рис.5). Эта же статья доступна также по ссылке.
     Именно потому (в том числе потому), что после выгрузки вагоны могли более оперативно направляться под следующую погрузку, а не ожидать возможности «очистки порожнего пробега» произошло снижение времени нахождения под грузовыми операциями.
     Но, как известно,  «не бывает бесплатных завтраков». За улучшение одного параметра, зачастую приходится платить ухудшением другого. За более быстрое распоряжение вагоном после выгрузки (с более быстрой передислокацией под следующую погрузку) пришлось «заплатить» тем, что эти вагоны стали проезжать мимо некоторых грузов, которые экономически сами по себе стали представлять в этой ситуации меньший интерес.
     Таким образом, мы видим практически чистый бихевиористский эксперимент: если изменить стимул, то изменится реакция. В этих условиях, несколько странной выглядит позиция удивления по этому поводу. Если вы создаёте стимулы, которые должны сподвигнуть участников рынка ко вполне определённому поведению, то потом не нужно удивляться, что они ведут себя сообразно дизайну этих стимулов.

Доклад ИИЖД "Оценка предложений РЖД по изменению законодательства и тарифной политики"
f_husainov
     Сегодня на заседании РГ СОЖТ Институт исследования проблем железнодорожного транспорта (ИИЖД) представил свой свежий доклад "Оценка предложений ОАО "РЖД" по изменению транспортного законодательства и тарифной политики", выпущенный в июне 2019 г.



     С любезного разрешения руководителя ИИЖД и автора доклада П.А. Иванкина, выкладываю PDF полного текста доклада для ознакомления.
     Как объявил сам П.А. Иванкин, сейчас доклад обсуждается транспортной общественностью на разных площадках (среди грузоотправителей, среди операторов и т.д.), а более полная, улучшенная и уточнённая версия доклада будет обсуждаться осенью на очередной "Ассамблее экспертов", которую начиная с прошлого года проводит ИИЖД.
     Доклад состоит из двух блоков. В первом (главы 1 и 2) дана характеристика ситуации на сети РЖД, а во втором (глава 3), собственно содержится анализ последних предложений.
     В докладе уделено  много внимания не только той части айсберга РЖД, которая расположена над водой, но и той, которая скрыта от глаз.
     Например, в параграфе 1.6. "Брошенные поезда" рассказано не только о дефиците локомотивов и локомотивных бригад (об этом и ранее писалось много, в том числе в ежеквартальных исследованиях "Индекса качества", которые готовит редакция журнала "РЖД-Партнёр"), но и о том, почему возникает дефицит локомотивных бригад, о том, как "сокращение сверхурочных часов" повлияло на это.
     Там же (в п.1.6) отмечен и тот факт, что - цитирую - "ОАО РЖД с целью обеспечить страхование своих эксплуатационных ошибок вынуждает "на добровольной основе" подписывать грузоотправителей соглашения об увеличении сроков доставки. В этих соглашениях сроки могут быть увеличены до 30 суток". Это, конечно не новость, об этом писал, в т.ч. и журнал "РЖД-Партнер" и говорят не скрываясь на конференциях представители РЖД, но для многих представителей регуляторов, возможно, это окажется новостью, как и понимание того, что нынешний показатель доли отправок доставленных с просрочкой, которым часто хвастается РЖД, отчитываясь перед регуляторами, фактически не имеет отношения к реальности. Если раньше об этом говорили как-то стесняясь, то сегодня как в СМИ, так и в научных исследованиях, это стало общим местом.
     Параграф 2.3 "Логконтроль", как следует из названия посвящён проблемам логического контроля и тому, что возникла - как он элегантно выразился -  "непрозрачная система по снятию логконтроля" и перечисляет, что в этой "непрозрачной системе" задействован. Описана эволюция системы логконтроля и в конце отмечается, что архитекторам системы удалось "добиться управляемости (...) при введении незаконных ограничений погрузки". Читается этот параграф как старый советский детектив Г.Вайнера и Г.Словина "На тёмной стороне луны" (фильм Зиновия Ройзмана для советского ТВ назывался так, а версия для кино называлась "Кодекс молчания" и был посвящён актуальной в конце 1980-х годов теме коррупции в советском Узбекистане. :-)
     Втоой блок доклада (третья глава) посвящён уже непосредственно анализу предложений ОАО "РЖД" по изменению транспортного законодательства.
     В докладе (п.3.1.) отмечается, что "Бизнес-сообщество сегодня высказывает серьёзные опасения, что концентрация парка в руках перевозчика приведёт к нарушению конкуренции". При этом авторы доклада отмечают, что если "Федеральная грузовая компания" будет приватизирована, то "это окончательно сформирует свободный конкурентный рынок услуг по предоставлению подвижного состава".
О едином СРО авторы доклада пишут следующее: "Создание единого обязательного СРО является попыткой дестабилизировать рынок" (п.3.2). Критически относятся в ИИЖД и к идее централизованного управления вагонными парками. "Опыт передачи вагонного парка в управление ОАО РЖД показал, что монополия сегодня не обладает необходимым уровнем компетенции для управления вагонными парками балансовым методом", - полагают авторы доклада.
     В разделе "Выводы" отмечено, что "в последнее время инициативы РЖД направлены на превращение коммерческой инфраструктурной компании в министерство, а также на слом конкурентного рынка". В конце доклада предлагается вообще вывести из состава РЖД всю систему планирования грузовых перевозок, оставив в компании только выполнение этих заказов (заявок ГУ-12) и организацию эксплуатационной работы.

     В целом доклад показался мне любопытным как минимум тем, что там явно проговариваются некоторые важные проблемы, которые мало обсуждаются в публичном пространстве - на страницах научных журналов, на совещаниях у регуляторов.
     Из недостатков я хотел бы отметить некоторую (впрочем, несущественную) терминологическую небрежность в использовании профессиональной железнодорожной терминологии, которая иногда делает некоторые отдельные утверждения не очень точными или двусмысленными (как то - деление на объёмные и качественные показатели или путаницу с терминами кратчайшего и тарифного расстояний, на самом деле тарифное расстояние в накладной/дорожной ведомости - это и есть кратчайшее и т.п.). Или не вполне точное словоупотребление там, где речь идёт о грузообороте с учётом порожнего пробега (интуитивно понятно, что имеется в виду, но - строго говоря - неправильно применительно к грузообороту или его элементам использовать термин порожний пробег, поскольку грузооборот- это тонно-км, а пробег это вагоно-км или просто км и не могут км. быть долей от тонно-км). Но эти мелкие замечания (на которые, возможно, только такой зануда как я обратит внимание, но мне это "царапает" глаз) не снижают общей ценности для участников транспортного рынка этого доклада.

P.S. По поводу расстояния, указываемого в накладной. В накладной/дорожной ведомости указывается расстояние из тарифного руководства, по которому и взимается тариф. Это тарифное расстояние (т.е. кратчайшее), и, кстати, грузооборот, посчитанный по нему (из накладных) называется тарифным грузооборотом.
     Помимо этого есть эксплуатационный грузооборот, в котором вместо тарифного расстояния из накладной используется фактическое расстояние, взятое из маршрута машиниста. В среднем эксплуатационный грузооборот раньше (до появления известного приказа Минтранса о кружностях) традиционно был на 3-4 % выше, чем тарифный, т.е. фактическое расстояние перевозки в среднем по всем отправкам всех грузов было на 3-4 % выше, чем то, тарифное (кратчайшее), которое указано в накладной/дорожной ведомости. И, кстати, т.к. в основе ставок Прейскуранта № 10-01 лежат данные об эксплуатационных расходах, то тариф, который платит грузоотправитель уже включает величину, покрывающую это дополнительное расстояние. Сегодня, с учётом этого приказа Минтранса, который изначально коснулся перевозок щебня, а потом был расширен и на некоторые другие участи сети, возможно, эта разница несколько больше

Книга А.Варламова "Шукшин" в ЖЗЛ
f_husainov
     Книга А.Варламова "Шукшин" вырущенная в серии ЖЗЛ в 2015 году - не первая биография Шукшина.
     Даже в рамках этой же серии - ЖЗЛ - ранее, в 2009,  выходила книга В.Коробова "Шукшин. Вещее слово". Но, как мне кажется, первая - по настоящему удачная и интересная его биография. Коробов- конечно, известный исследователь творчества Шукшина, но так как он литературовед, то его книга не была биографией, в полном смысле этого слова. Это была литературоведческая монография, а не биография, она была посвящена книгам, а не человеку.
    В отличие, от той книги, биография Шукшина от Алексея Варламова, - это настоящая биография, на страницах которой мы видим живого человека Шукшина. Человека, который не только пишет книги и снимает кино, но и живёт среди других писателей и как-то ко всему происходящему вокруг относится - к писателям, к почвенникам, к советской власти, к религии, к функционерам от партии и государственного аппарата.



    Родился Шукшин аккурат 90 лет назад – 25 июля 1929 года. В 1933 был арестован его отец- Макар Леонтьевич Шукшин. И будущий Шукшин стал Поповым (по матери). Мать его предполагала, что так будет безопаснее. Хотя, в деревне и так все знают кого и за что из родителей посадили, тем более что, судя по воспоминаниям, аресты в эти годы в деревне были довольно массовыми. Просто аресты 1937 года коснулись столичной интеллигенции, писателей, министров и об этом осталось много воспоминаний. А массовые аресты 1932-34 не так сильно отпечатались в коллективной памяти, поскольку жители деревни воспоминаний оставили не много.
     Сам Шукшин вспоминал об этих годах так: «Бывало, выйдешь к колодцу, тебе кричит вся деревня: "У-у, Вражонок!" Ни сочувствия, ни милосердия от земляков-сельчан». (Эти слова Шукшина приводит сценарист А.Гребнёв).
     Сестра Шукшина Наталья Макаровна вспоминала, что односельчане называли их мать сибулонкой, этим словом в те времена называли жён или вдов заключённых советский лагерей, расположенных в Сибири. Это было унизительное слово. Вопреки, позднее сформированному писателями-деревенщиками мифу, «в селе к таким семьям не было ни сочувствия ни уважения», - вспоминает сестра Шукшина.
     «Жили в страхе, - вспоминает она, - и всегда были готовы к ночному стуку и к слову "Собирайтесь!"»
     Впоследствии, при получении паспорта, брат и сестра вновь взяли фамилию Шукшины. В семье бытовала легенда, что отец Шукшина не пошиб, не был расстрелян, а попал в лагерь. Впоследствии, когда Шукшин стал уже известным на всю страну режиссёром и писателем, он обращался в КГБ СССР с просьбой показать ему следственное дело отца, но, не смог этого добиться.
     В 1946 или 1947 году Шукшин уезжает из родной деревни Сростки в Москву, где поступает на работу в контору треста «Союзпоммеханизация», на этой работе он был направлен на работу в Калугу. Затем работал во Владимире.Практически, повторяя жизненный путь Максима Горького.
     Любопытно, что с апреля по август 1949 года Шукшин работал в деревне Щиброво (сегодня это территория подмосковного Бутово) в системе ремонтно-восстановительных работ Министерства путей сообщения СССР. Место его работы называлось Головной ремонтно-восстановительный поезд (ГОРЕМ-5). Кроме того, он некоторое время работал в Щербинке и часто бывал в Москве. По одной из версий, именно в Щербинке он познакомился с режиссёром И.Пырьевым, который подал ему мысль поступать во ВГИК (хотя позднее, эта полу-легендарная встреча, описывалась им по-разному и в этих рассказах была перенесена из Щербинки к высотке на Котельнической набережной).
     Много место уделено в книге мировоззрению Шукшина, поскольку это один из самых спорных аспектов его биографии: его зачастую считали «своим» самые полярно противоположные лагеря, школы и кружки. И почвенники-деревенщики из журнала «Октябрь» и западники-либералы из «Нового мира». Он не был диссидентом, был членом КПСС, и одновременно, по воспоминаниям одной из его гражданских жён Лидии Чащиной, говорил «Я так верил во всё это, а теперь коммунистов ненавижу».
     При этом, все окружавшие его в это время, включая учёбу во ВГИКе, отмечали, что несмотря на то, что он позднее часто был причисляем к т.н. писателям-деревенщикам, на самом деле, был человеком довольно ярко выраженного индивидуализма и «никогда не растворялся в коллективе».
     Любопытно, что сохранилась стенограмма партийного собрания ВГИКА (полный её текст приводится в книге на стр. 120-121), где в постановляющей части написано: «Постановили: За совершённый аморальный хулиганский поступок, выразившийся в пьянке с поляком с последующим избиением милиционера, члену КПСС с 1955 года Шукшину Василию Макаровичу объявить строгий выговор с предупреждением».
     А.Варламов пишет, что «вгиковские начальники своего подопечного во все времена ценили и всячески пытались его оберегать и опекать: не только защищали от милиции, но и отпускали в долгие отпуска, когда он снимался в кино (против чего безуспешно пытался выступать ректор Грошев), разрешали учиться по индивидуальному плану, продлевали сессию, заботились о его здоровье».
     И тем не менее, главы, посвящённые этому времени называются в книге так «Чужой среди своих», «Усомнившийся Макарыч».
     Автор пишет, что уже к середине 1960-х годов мировоззрение Шукшина сложилось. «Всё, что происходило в России и с Россией в ХХ веке, было для него, говоря словами Пришвина, войной между мужиками и большевиками, в которой Шукшин был однозначно на стороне мужиков, относясь к государству, и не только советскому, но и дореволюционному, как к силе ему и его сословию враждебной». Виктория Софронова писала впоследствии: «Он люто, до скрежета зубовного ненавидел советский строй» (стр.188).
     А.Гребнёв вспоминал: «…в его отношении к властям не было интеллигентского брюзжания, свойственного всем нам – кому в большей степени, кому в меньшей. Он не брюзжал, не насмешничал – он ненавидел. Были три объекта ненависти, три предмета, по поводу которых, если заходил разговор, он не мог рассуждать спокойно: это, во-первых, разумеется, колхозы, во-вторых, чекисты, и в-третьих, как ни странно, великий пролетарский писатель Максим Горький» (стр. 191-192). Эти факты, отмеченные в воспоминаниях подтверждаются и рабочими записями Шукшина. Кстати, в своих рабочих записях Шукшин сравнивает Гитлера и Сталина, что хоть и типично для интеллигенской среды шестидесятников (аналогичные беседы вели чуть позже Шемякин с Высоцким, если верить интервью М.Шемякина), но не очень характерно для лагеря писателей-деревенщиков.
Что же касается, Горького, то его Шукшин не любил не за его литературу, а, если можно так сказать, за его взгляды. Подробнее об этом читайте на стр. 191-192 книги.
     Писатель Василий Белов вспоминал: «Шукшин поведал мне свою мечту снять фильм о восставшем лагере. Он, сибиряк, в подробностях видел смертный таёжный путь, он видел в этом пути родного отца Макара, крестьянина из деревни Сростки…»
     Не случайно, поэтому, что Шукшин так ценил рассказ Солженицына «Один день Ивана Денисовича», а Солженицын ценил язык и прозу Шукшина.
     Много внимания в книге уделено отношению с писателями-деревенщиками в, в целом, проблеме город-деревня, которая как раз в годы отттепели активно рефлексировалась в литературе. «Посол деревни в городе» -назвал Шукшина кто-то из литературных критиков. Сам Шукшин писал следующее: «Не могу жить в деревне. Но бывать там люблю – сердце обжигает» (стр.200)
     Как уже было сказано выше, Шукшин ненавидел Сталина, но одновременно с этим, с восхищением относился к Ленину. На стр. 205 приводится такое любопытное свидетельство: «Величайшей личностью всех времён и народов считал Ленина. Всегда поражался, как один человек мог сделать так, что миллионы перестали верить в Бога». Между Лениным и Степаном Разиным (который в киносценарии, написанном чуть позже доже был показан как враг в первую очередь царя и Церкви, двух самых тяжёлых, подавлявших народ сил) было, по ощущениям Шукшина, что-то общее.
     И, раз уж речь зашла о главном произведении его жизни, то нужно сказать об этом пару слов. Роман Шукшина «Я пришёл дать вам волю» и сценарий «Конец Разина» писались параллельно. Сценарий был опубликован в 1968, а роман завершён в 1969 г. (отдельной книгой вышел в 1974 г.) Шукшина давно интересовала и фигура Степана Разина и история его восстания. В книге описано обсуждение сценария на Киностудии им. Горького (август 1967 г.), где отмечено, что автор во время заключительного слова сформулировал своё понимание героя и причину своего восхищения им: «[Разин] поднял руку не только на царя, но и на Бога! Это сила!». Рецензенты дали отрицательный отзыв на сценарий, увидев в нём слишком много жестокости. Судя по цитатам из сценария, местами, там всё было похоже на первые серии «Игры престолов». Рецензенты отмечают «натуралистический перебор в сценарии».
     Шукшин оказался гораздо радикальнее других шестидесятников. Как пишет А.Варламов «И своим сценарием и будущим романом и неснятым фильмом (…) он сознательно выступал против двух важнейших институтов русского мира – против государства и против Церкви, причём делал это в открытой, жёсткой форме, прямо называя вещи своими именами». Государство и Церковь в концепции Шукшина две самые мрачные и страшные силы, которые давили народ на Руси. «Видел Степан, но как-то неясно: взросла на русской земле некая большая тёмная сила – это притом не Иван Прозоровский, не старик митрополит- это как-то не они, а нечто более зловещее, не царь даже (…) Та сила, которую мужики не могли осознать и назвать словом, называлось – ГОСУДАРСТВО» (так в оригинале- заглавными буквами). Государству, по мнению Шукшина человек не нужен, ему «нужно лишь солдаты, рабочие, служащие, .. и т.д. И чтоб был порядок. И всё». В одном из писем (оно цитируется на стр.222) Шукшин пишет, что церковь ему «глубоко ненавистна». И судя, по контексту его писем и заметок ненависть эта была, если можно так вразиться, не столько философской, сколько социологической. Его претензия к церкви касалась, судя по всему, не столько религии, сколько того, что церковь в России в извечной войне народа и государства всегда воевала против народа, на стороне государства.
     В сценарии его фильма есть такая символическая сцена: после того, как во время конфликта с Матвеем Ивановым пуля из пистолета Степана Разина случайно попадает в икону, на которой изображён лик «Божьей Матери», суеверные казаки воспринимают это как дурной знак, а Разин «не целясь почти, раз за разом, садил четыре пули в иконостас: Христу Спасителю, Николаю Угоднику, Иоанну Крестителю и апостолу Павлу. Всем- в лоб.»
    В роман, впрочем, эта сцена не вошла.
    В итоге, главный фильм Шукшина так и не был снят. По одной из версий, режиссёр и поклонник раннего Шукшина- Сергей Герасимов сообщил всяким высоким инстанциям, что такой фильм выпускать нельзя. «Разин в вульгарной трактовке Шукшина разрушит привычный советскому народу стереотип стихийного атамана-разбойника и позволит воспринимать его как сознательного бунтаря против государственной власти». По другой версии, такого письма Герасимова не было в буквальном смысле - не было. Но примерно так восприняло сценарий фильма кинематографическое и партийное начальство.
     Впрочем, пора завершать эту мини-рецензию, приуроченную к юбилею Шукшина. Всю книгу я не перескажу, но я постарался высветить те аспекты, которые не слишком известны широкой публике.
     А в конце приведу цитату, в которой Шукшин сформулировал своё кредо: «Как художник я не могу обманывать свой народ – показывать жизнь только счастливой, например. Правда бывает и горькой».

P.S. А вот ещё любопытная подборка цитат Шукшина на сайте "Горький"

Небольшие заметки о сегодняшнем Pioner Talks с Асей Казанцевой
f_husainov
     Небольшие заметки о сегодняшнем Pioner Talks с Асей Казанцевой или почему экономистам полезно иногда слушать нейробиологов.

     Сегодня (22.07.2019 г.) в "Летнем Пионере" на территории Музеона прошло открытое интервью Аси Казанцевой, посвящённое её книге "Мозг материален". Беседа была невероятно интересной и тот факт, что в теплый вечер 300 человек забились в загончик со скамейками, что бы послушать ответы на вопросы по, казалось бы, довольно узкой теме, да потом ещё долго не расходились и задавали вопросы и подписывали книжки в соседнем кафе - говорит сам за себя.


1

2.
     Не буду пересказывать что там было, через несколько дней организаторы обещали выложить видео, но отмечу один аспект.
     Аспект, любопытный в контексте совсем другой дискуссии- не про нейробиологию, а про методологию экономической науки.
     Отвечая на один из вопросов Ася сказала, что наш мозг так устроен ("заточен под"), что будет везде и всегда искать совпадения, даже там, где их почти нет. Даже если в трёх случаях из ста то, что вам приснилось-потом случится, а в 97 - не случится, вы будете думать, что это не совпадение, а "вещий сон".

     И поэтому наука, научный метод, по большому счёту заключается в том, что бы не дать мозгу сделать тот вывод, к которому он склонен.

     Дальше, я не цитирую ответ Аси, а скорее размышляю, отталкиваясь от этого её ответа.
     В итоге получается, что т.к. мы (наш мозг) склонны искать каузальные зависимости даже там, где их нет, мы придумываем инструменты, которые нас от таких выводов могут защитить- статистические инструменты, регрессии, эксперименты с "двойным слепым" тестированием, очистку данных, теорию вероятности и математическую статистику и т.п.
     Современная наука во многом- контринтуитивна; очевидное- довольно часто ошибочно. Тот вывод, к которому мы интуитивно склоняемся- вероятно зачастую не верный. Поэтому мы должны (если ищем объективную истину) придумать такие инструменты, которые в максимально возможной степени элиминируют нас, человеков из процесса исследования.
     Получается, что отцом научного метода был не Галлилей, а Одиссей: ведь он, не доверяя себе, заставил матросов привязать его к мачте, что бы послушать пение сирен, а самим матросам залил воском уши, что бы они не слышали ни сирен, ни просьб самого Одиссея о том, что бы его отвязать.
     Именно поэтому ответы специалистов так часто расходятся с мнением публики. И не только в эволюционной биологии или в вопросах о прививках, гомеопатии или ГМО. У экономистов есть такой тест- спрашивать людей: "протекционизм- это хорошо или плохо?". Обычно человек интуитивно отвечает, что хорошо в 95% случаев, а экономисты- наоборот - в 95% случаях отвечают, что протекционизм-плохо, а свобода торговли- хорошо.
     Таким образом, старый афоризм Бертрана Рассела о том, что "очевидное-враг правильного", уже выглядит не как шутка, а как основное положение современной философии и методологии науки. )
     Кстати, на эту тему (расхождение между мнением экспертов и общественности) вышла любопытная книга Тома Николса "Смерть экспертизы", но об этой книге я как-нибудь отдельно напишу.

Новая книга Артемия Троицкого "Субкультура"
f_husainov
     Вышла новая, фантастически интересная книга Артемия Троицкого "Субкультура. История сопротивления российской молодёжи 1815-2018".
     В книге Цой и Башлачев соседствуют с декабристами и нигилистами, а фото с акций Пусси Райт с обложкой "Полярной звезды" А.Герцена. И это правильно.
     Мне кажется, что все, интересующиеся общественными движениями давно ждали такой книги и понимали, но не могли сформулировать, что это всё - явления одного ряда. Во вступлении А. Троицкий пишет "Россия - идеальная страна для бунтарей, потому что для бунта всегда есть причина. Эти бунтари, заговорщики, революционеры, диссиденты ставили перед собой практическую задачу: изменить страну к лучшему. (...) И почти всякий раз они терпели поражение, поскольку задача не имела решения. Любимый тост советских диссидентов был: "За успех нашего безнадёжного дела!" Таким образом, задача трансформировалась из глобальной и практической в личную и экзистенциальную: сопротивляться рабству и быть свободным! "Жить не по лжи", как рекомендовал А. Солженицын. (...) Я взялся писать эту книгу потому что меня вынудило. Время мрачное, подлое и многим кажется безнадёжным."
     Но, вместе с тем, Троицкий пишет, что эта мрачная картина - неполна. Что с одной стороны здесь "тупые мантры о русской исключительности, лживо-циничные речи лидеров, злобные лица их сторонников, религиозное мракобесие, патриотическая истерия". Но, с другой стороны, все "прелести из репертуара Северной Кореи" соседствуют здесь с "массой милых черт безобидной, мирной, модной космополитичный жизни".
     И заканчивается книга оптимистично, автор обращает внимание на то, что поколение 90-х быстро растеряло способности к сопротивлению, а вот "реальное боевое поколение выросло в десятые годы - годы путинской реакции, ортодоксии, патриотизма и милитаризма. Получается в России все происходит не благодаря, а вопреки и дух свободы крепчает не в парниках либерализма, а на пустырях безнадёжности". Впрочем, тут же автор приводит данные социолога Левинсона, которые его опровергают, ведь по данным социолога молодёжь деградирует: она аполитична, она поддерживает путинский режим и она равнодушна и готова поддержать любую власть (то есть ничем по сути ни отличается ни от родителей ни от советских бабушек и дедушек, сформировавшихся во времена застоя). И, тем не менее, автор призывает не верить социологам, ведь социологи ни разу не смогли предсказать протестные выступления последнего времени (включая митинг 26 марта), а поэтому - грош им цена. Конец у книги (спойлер): почти оптимистический.
     Но книга интересна не столько концовкой, даже, сколько тем - как хорошо выстроен исторический ряд: декабристы, нигилисты, народовольцы, диссиденты, русский "бунтарский" рок конца 80-х, контркультура 1990-2000-х, и нынешние протестные движения и их культурная основа. Плюс, написана книга так, что оторваться невозможно.


1


2


3

P.S. И ещё пара фото с прошедшей 13.07.2019 г. презентации этой книги в павильоне "Книги" на вДНХ:


4.

5.

Погрузка грузов по сети РЖД: итоги 1 полугодия 2019 г.
f_husainov
     По сложившейся традиции, по итогам полугодия публикую здесь данные об отгрузке важнейших грузов железнодорожным транспортом
     Если по итогам 5 месяцев 2019 года погрузка грузов по сети РЖД снизилась 0,7% ниже уровня прошлого года, то по итогам 1 полугодия 2019 года она снизилась на 1,5 % ниже аналогичного периода предыдущего года.
     Динамика погрузки по месяцам, показывает нам, что тенденция прироста погрузки относительно соответствующего месяца предыдущего года, которая наблюдалась в январе-ноябре 2018 г., в декабре 2018 года сменилась снижением. Затем, в январе-марте 2019 рост вновь наблюдался, (хотя, например, в феврале - уже близкий к нулевому), а в апреле, мае и июне погрузка начала стремительно снижаться, как пикирующий бомбардировщик.
     Ниже, на рис. 1 приведена помесячная динамика общей погрузки на фоне двух предыдущих лет.


Рис. 1


     В результате, если в мае снижение составляло (-3,8%), то в июне - уже (-5,4%). Таким образом, хотя в целом за полугодие снижение не катастрофичное (-1,5%), именно помесячная динамика (проценты см. в табл.2) - это то, что вызывает озабоченность у всех, кто наблюдает за этим показателем.
                                                                                                                                                  Таблица 1
  Погрузка грузов в январе-июне 2019 г. по отношению к соответствующему месяцу предыдущего года



     На рис. 2 показана помесячная динамика двух самых больших номенклатур грузов - угля и нефти и нефтепродуктов, на которые в сумме (по итогам 6 мес.2019 г.) приходится 48% всей погрузки по сети РЖД. Оба они продемонстрировали снижение- уголь на 0,4% за полугодие, а нефтеналивные грузы - на 2,4%.


Рис.2

     Заметим, что из общего снижения в 9,8 млн. тонн, около трети (если быть точным - 29 % или 2,8 млн. тонн) приходится как раз на нефть и нефтепродукты.
     Впрочем, если снижение по нефти и нефтепродуктам- это долгосрочный тренд (с 2014 по 2017 гг. погрузка нефти и нефтепродуктов плано снижалась, в 2018 был небольшой рост), то по углю ситуация более интересная. Погрузка угля стабильно росла все последние годы, а в 2017 и 2018 - особенно хорошо.
     Но вот в 2019 г. в январе наблюдался рост (+5,2%) к соответствующему месяцу предыдущего года, в феврале-марте (на фоне снижающихся мировых цен, особенно на европейских рынках) этот рост был минимальным, в апреле-мае он сменился спадом, а в июне спад приобрёл устрашающий характер (впрочем, в СМИ много писали о причинах этого, не буду сейчас на этом останавливаться). Динамику в процентах к соответствующему периоду предыдущего года см. в табл. 2

                                                                                                                                                  Таблица 2
Погрузка каменного угля в январе-июне 2019 г. по отношению к соответствующему месяцу предыдущего года
         
Read more...Collapse )

Лекция А.Маркевича о советской экономике
f_husainov
     Вчера я побывал на лекции Андрея Маркевича "Экономическая история СССР: мифы плановой экономики". Не буду пересказывать всю лекцию, через несколько дней на сайте РЭШ должны выложить видео. Но, отмечу здесь, что докладчик озвучил некоторые любопытные научные результаты, полученные им (и его соавторами) ранее (и опубликованные в ряде статей), на которые я бы хотел обратить внимание.
     А.Маркевич- бывший историк, взявший на вооружение методы эконометрики и применяющий их настолько успешно, что у него репутация одного из крупнейших специалистов не только в России, но и в мире, по эконометрически-историческому анализу советской экономики.

    Рост мог бы быть больше

     Один из выводов вчерашней лекции заключался в том, что в целом темпы роста советской экономики не слишком ниже среднемировых, а главная проблема не в самих темпах роста, а в том, что они получены с существенно более неэффективным использованием ресурсов (например, для получения соизмеримых темпов роста выпуска в советской экономике требовалось гораздо более высокий уровень расходов на инвестиции и т.п.)
     В среднем за столетие темп роста в советской экономике составлял 2%, но если с помощью разных эконометрических методов постараться смоделировать как бы росла аналогичная экономика, если бы она не была командной, то темп был на 2 п.п. больше – то есть в среднем если бы в России вместо советской экономики была бы рыночная (или похожая на ту, которая была в странах, которые мы условно называем рыночными), то средний темп роста за XX век был бы не 2 %, а 4%, то есть темпы были бы в два раза выше.
     Кроме того, Маркевич приводил данные других исследователей, моделировавших поведение советской экономики, если бы она была – условно говоря – ближе к той модели, которая была до революции 1917 г., по некоторым таким исследованиям, в частности, согласно исследованию А.Черёмухина и С.Гуриева, уровень благосостояния к концу советского времени должен был быть на 25% выше.

Есть ли связь между коллективизацией и голодом 1932-33 гг.

     Любопытные данные были получены Маркевичем при анализе связи между коллективизацией в 1928-30 гг. и голодом в 1932-33 гг. Корреляционный анализ показывает, что существует устойчивая и значимая зависимость между смертностью и коллективизацией: чем выше процент коллективных хозяйств по соответствующим районам и областям на 1930 год, тем сильнее смертность там во время голода 1932-33 гг. превышала среднюю смертность в этих областях в другие годы. Причём, эта зависимость одинаково сильная и устойчивая и при анализе по областям и при анализе по районам.

    Регрессии про репрессии

     Ещё одна любопытная зависимость, обнаруженная им и об этом тоже есть отдельная опубликованная работа, заключается в том, что существует корреляция между репрессиям по сотрудникам разных министерств и ведомств и выполнением ими производственных планом. Здесь, впрочем, под репрессиями понимается широкий круг наказаний- не только расстрелы и тюрьмы, но и более мягкие виды наказаний. Так вот, как оказалось, хуже всего работали те министерства и ведомства, где было больше репрессий. Впрочем, направление связи- пока исследователям непонятно – то ли репрессии были там, где плохо работали, то ли – наоборот – плохо работали там, где были репрессии (например из-за кадрового «голода»).
     Коснулся докладчик ещё одного большого спора среди экономических историков- о том были ли экономические причины у «большого террора». В целом, экономическое состояние в промышленности после «большого террора» 1937-38 гг. по большинству показателей было хуже, чем в 1933-34 гг. Поэтому, скорее всего, - по мнению исследователя, - террор был не следствием экономических трудностей, а их причиной.

Ниже- несколько фото слайдов с лекции.


Read more...Collapse )

РБК: "Советник главы РЖД решил создать крупного железнодорожного оператора"
f_husainov
     "Советник главы РЖД решил создать крупного железнодорожного оператора" - сообщает РБК.
     "Советник главы РЖД Алексей Тайчер решил выкупить парк вагонов у «ВЭБ-лизинга» и объединить их с «Трансфин-М». Тогда на рынке появится третий по размеру игрок. «Факт присутствия» менеджера РЖД на этом рынке вызывает вопросы у ФАС".

     Парк "ВЭБ-Лизинга" по подсчётам РБК составляет 42 тыс. вагонов, а парк "ТрансфинМ" - 53 тыс. вагонов. Таким образом, в случае их объединения, получится крупная компания, которая  с 95 тыс. вагонами заёмёт третье место (после ФГК и ПГК) на этом рынке по величине парка.

Субъективность для объективности
f_husainov
     В № 11-12 журнала "РЖД-Партнёр", в традиционной рубрике "Колонка эксперта" вышла моя небольшая колонка "Субъективность для объективности" (PDF этой страницы с колонкой - по ссылке).

     Так как объём колонки ограничен 3 тыс. знаками, публикую здесь полный текст заметки, в том виде, в каком она была написана, возможно, читателям будет интересен полный текст, хотя там повторяется тезис, который ранее уже звучал здесь, в блоге).

          *         *         *

Фарид Хусаинов
О субъективных и объективных измерениях в экономике

     Экономисты знают, что зачастую субъективное восприятие того или иного параметра товаров, услуг или качества проводимой экономической политики гораздо более важно, чем объективно измеренное, потому что при субъективной оценке в неё неявно включено больше информации.
Например, при одной и той же температуре воздуха, человек может чувствовать, что ему теплее или холоднее, потому что субъективное ощущение включает, помимо температуры ещё и влажность и скорость ветра. При одной и той же инфляции, в одной стране товар можно купить свободно, а в другой - только из под полы или отстояв огромную очередь. И в этом случае, даже правильно измеренная инфляция сообщает нам не всё об этом товаре, и спросе на него. Потребитель в этом случае располагает большей информацией, чем экономист, который видит только показатель инфляции. Точно так же расчётные данные, полученные на основе той или иной «научной» методики могут говорить, что на рынке есть профицит вагонов, а по данным опроса ИПЕМ, окажется, что 84 % грузоотправителей заявляют, что ощущают дефицит. И грузоотправителя, которому не хватает вагонов, (или которые прибывают позже срока) никакие «научные методики» не убедят.
     Великий австрийский экономический мыслитель Фридрих фон Хайек (120-летие со дня рождения которого отмечает в этом году экономическая общественность) называл подобную информацию «рассеянным знанием», понимая под этим знания, сведения, оценки, которые знают участники рынка, участники производственного процесса, потребители продукции, но которая не существует в собранном, упорядоченном виде и поэтому недоступна для «научного» анализа.
     Кроме того, - и в нашем случае это не менее важно! - если в какой-то больнице градусник один и принадлежит тому, чья премия зависит от средней температуры по больнице, то такой градусник может показывать неверную температуру. Неверную, но удобную для того, чьи KPI зависят от показателя температуры.
     В этой ситуации объективную информацию можно получить только обращаясь к субъективным оценкам. Вот такая диалектика! И один из эффективных инструментов сбора и агрегирования субъективных оценок- это опросы. Они могут показать, что скорость падает, а с просрочкой прибывает одно количество грузов, а официальные цифры будут сообщать, что скорость растёт, а доля просрочки совершенно другая, много меньше. В таких условиях именно замеры субъективных ощущений клиентов ОАО "РЖД", могут дать дополнительную информацию как для анализа, так и для действий по улучшению ситуации (если предположить, что есть такая цель - улучшить ситуацию, а не просто отчитаться об успехах).
     В статье Ю.И. Соколова, И.М. Лаврова, О.А. Аверьяновой и Н.А. Чередникова «Методы анализа индекса качества транспортного обслуживания грузовладельцев», опубликованной в журнале «Экономика железных дорог» (№4, за 2019 г.), приводятся любопытные данные из отчётов проекта «Индекс качества», который на протяжении многих лет делают сотрудники журнала «РЖД-Партнер» . Опросы грузовладельцев показывают, что интегральный показатель оценки качества услуг ОАО «РЖД» с 2011 года по 2015 стабильно увеличивался, пройдя путь от отметки в 50 баллов до 68,8 баллов. Но в 2016-2018 гг. каждый год этот показатель немного уменьшается относительно предыдущего года и в 2018 г. составил 60,5 баллов. Это самый низкий показатель за последние шесть лет (чуть ниже он был только в 2012 году). С чем связано, что четвёртый год подряд (три года 2016-2018 и в 1 кв. 2019 г.) клиенты железных дорог всё хуже и хуже оценивают их работу? Максимальные оценки удовлетворённости работой РЖД со стороны грузоотправителей, клиентов железных дорог были достигнуты к 2014-2015 гг., а затем началось снижение. Как мы все помним, после массового списания вагонов в 2015-2016 гг., наступил период относительной нехватки подвижного состава. Когда сегодня говорят, что много вагонов - это плохо, стоит вспоминать цифры опросов и задумываться - почему именно в этот период клиенты железных дорог оценивали их работу выше, чем в любые годы как до, так и после.
Таким образом проблема "дефицита/профицита" со стороны клиентов РЖД видится совсем иначе, чем со стороны самих РЖД и Минтранса, которые постоянно жаловались на излишек вагонов. Кстати, на одной из конференций, которую организовывали "Промышленные грузы" я задал вопрос представителю грузоотправителей строительной отрасли, который как раз говорил о дефиците полувагонов под щебень. Я спросил его «Когда работа грузоотправителей-щебёночников за последние 20 лет была наиболее комфортной?» И он назвал 2014 год и первую половина 2015-го и уточнил, что до этого вагонов не хватало и после снова не хватало.
     Таким образом, тезис РЖД о том, что период профицита - это был самый неприятный период в их жизни стоит ещё раз обдумать. Может быть именно такая работа, при которой монополии сложно и некомфортно - максимально полезна и хороша для экономики и для промышленности?
     За последний год уже неоднократно писалось в СМИ и звучало на конференциях, что в последние пару-тройку лет официальные показатели просрочки сильно разошлись с ощущениями грузоотправителей (до этого статистические данные РЖД более-менее совпадали с субъективными оценками опрашиваемых, но потом - что-то произошло). Данные опросов Индекса качества, приведённые в упомянутой выше статье говорят о том, что с 2011 по 2016 год удовлетворённость сроками доставки действительно возрастала, но в 2017 и 2018 году, на фоне формально улучшающейся ситуации с просрочкой, субъективные оценки грузоотправителей входят в резкое противоречие с официальной статистикой РЖД. Не будем здесь рассматривать причины этого, т.к. на страницах «РЖД-Партнера» это уже неоднократно освещалось, отмечу лишь, что это важный урок для тех, кто в каком-нибудь другом, последующем правительстве будет придумывать KPI для госкомпаний: как только какой-то статистический показатель становится основой KPI, он сразу перестаёт быть релевантным, он сразу же перестаёт передавать ту информацию, для передачи которой был создан.

Трудности перевода... статистических данных
f_husainov
     Некоторое время назад, в среде специалистов было некоторое недоумение: по стат. данным, публикуемым в разных научных журналах получалось, что грузооборот в РФ в 2018 году пока не достиг грузооборота РСФСР в 1988 г., а согласно выступлению президента РЖД (или уже на тот момент ген. директора?) О.Белозёрова - этот рекорд был побит. Причём, затруднение это усугублялось тем, что "новые" цифры за 1988 год, которые были (якобы?) превышены, так и не были опубликованы.
      Я сначала подумал, что слова про рекорд - просто очередная попытка пустить пыль в глаза, пользуясь тем, что широкая публика - министры, общественность и т.д. - не читает книг по статистике железнодорожного транспорта.
     Но, как оказалось, за этой нестыковкой кроется действительно интересная проблема обеспечения сопоставимости данных.
      В чём же дело?
     Применительно к грузообороту тут возникает вот какая проблема: границы дорог не всегда совпадали с границами РСФСР и часть погрузки и грузооборота, которая тогда, в годы СССР, попадала в погрузку дорог, например, Украинской ССР, сегодня попадает в погрузку и грузооборот РФ. Например, Белгородское отделение, которое обслуживало территорию РСФСР, но подчинялось и входило в состав Южной ж.д. с управлением в Харькове (Украинская ССР), а теперь является частью Юго-Восточной дороги РЖД (РФ). Оно было передано  из Южной железной дороги (Украина) в состав Юго-Восточной железной дороги (Россия) в марте 1992 года. То есть грузооборот этого отделения раньше попадал в грузооборот Украинской СССР, а теперь в грузооборот РФ.
     А в каких-то случаях, могло быть и наоборот.
     Из-за этого прямое суммирование грузооборотов тех дорог, которые входили в РСФСР не будет сопоставимым с сегодняшним грузооборотом по РФ.
     Строго говоря, та же проблема касается и погрузки. Суммирование по дорогам, впоследствии вошедшим в МПС РФ  будет не вполне точным. Единственный способ корректно её сопоставить, это взять погрузку по каждой станции в отдельности и просуммировать из данных СССР погрузку по тем станциям, которые сегодня входят в РФ (точнее - РЖД, т.к. были/есть станции, принадлежащие РЖД, но территориально находящиеся на территории других стран, например, Казахстана). Но это слишком трудоёмкий процесс.
     Поэтому для решения этой проблемы (применительно к грузообороту) иногда поступают проще: грузооборот дорог СССР делят по отдельным администрациям - железным дорогам стран бывшего СССР просто пропорционально протяжённости (эксплуатационной или развёрнутой длине - точно не знаю) сети железных дорог. То есть просто с помощью арифметической пропорции. Так вот, судя по имеющейся информации, соответствующий департамент РЖД, который готовил для О.Белозёрова данные к заседанию правления просто рассчитал пропорцию и сказал, что грузооборот будет условно такой-то и, так как эта цифра была немного выше, чем в каких-то публикациях, сделанных до этого, было решено отчитаться об "историческом рекорде".
     Справедливости ради отмечу, что так поступали и некоторые страны СНГ и, даже ряд решений, принимаемых на межгосударственном уровне, согласно действующим процедурам базируется на принципах подобной пропорциональности (например, разделение вагонных парков МПС СССР между странами СНГ), так что такой подход тоже имеет право на существование в некоторых случаях.
     Таким образом, мы должны всегда держать в уме эту оговорку: рекорд по сравнению с 1988 годом, если для 1988 года использовать не фактическую цифру, а результат арифметической пропорции.
     Для пиара - это, наверное, нормально. Для научного утверждения, как мне кажется,  - недостаточно.
     

Как клиенты оценивают качество работы РЖД за период с 2011 по 2018 гг.
f_husainov
     Некоторое время назад, знакомясь с очередным обзором (исследованием) проекта "Индекс качества", я подумал, что хорошо было бы собрать показатели Индекса за относительно долгосрочный период и посмотреть в какие годы (месяцы, кварталы) РЖД работало так, что клиенты (грузоотправители) ставили высокие баллы, а в какие периоды так, что баллы - снижались. И из-за каких параметров и факторов они снижались в долгосрочной перспективе.
     Почему это важно?
     Экономисты знают, что зачастую субъективное восприятие того или иного параметра товаров, услуг или качества проводимой экономической политики гораздо более важно, чем объективно измеренное, потому что при субъективной оценке в неё неявно включено больше информации (в том числе той, которую Фридрих фон Хайек называл "рассеянным знанием").
     Например, при одной и той же температуре воздуха, человек может чувствовать, что ему теплее или холоднее, потому что субъективное ощущение включает, помимо температуры ещё и влажность и скорость ветра. При одной и той же формально инфляции, в одной стране товар можно купить свободно, а в другой- только из под полы. И в этом случае, даже правильно измеренная инфляция сообщает нам не всё об этом товаре. И потребитель в этом случае располагает большей информацией, чем экономист, который видит только показатель инфляции.
     Точно так же расчётные данные, полученные на основе той или иной методики могут говорить, что на рынке есть профицит вагонов, а 84 % грузоотправителей будут ощущать дефицит. И никакие "научные методики" грузоотправителя, которому не зватает вагонов, которые прибывают позже срока - не убедят.
     Кроме того, - и в нашем случае это не менее важно! - если в какой-то больнице градусник (или иной прибор для измерения) один и принадлежит тому, чья премия зависит от показателей градусника, то он может быть испорчен или его данные можно фальсифицировать.
     В этой ситуации очень помогает проверка с помощью субъективных инструментов, таких как опросы. Например, опросы могут показать, что скорость падает, а с просрочкой прибывает одно количество грузов, а официальные цифры будут сообщать, что скорость растёт, а доля просрочки уменьшается. В таких условиях именно замеры субъективных ощущений клиентов ОАО "РЖД", могут дать дополнительную информацию как для анализа, так и для действий по улучшению ситуации (если предположить, что есть такая цель - улучшить ситуацию, а не просто отчитаться об успехах).

     Так вот, пока я собирался собрать эти данные, да всё руки не доходили взяться за эту работу, другие люди это сделали и опубликовали в виде любопытной статьи. Речь идёт о статье Ю.И. Соколова, И.М. Лаврова, О.А. Аверьяновой и Н.А. Чередникова "Методы анализа индекса качества транспортного обслуживания грузовладельцев", опубликованной в журнале "Экономика железных дорог" (№4, за 2019 г.), которую я всем рекомендую.
     Приведу здесь несколько диаграмм из статьи.


     Из рис. 1 видно, что максимальные оценки удовлетворённости работой РЖД со стороны грузоотправителей, клиентов железных дорог были достигнуты к 2014-2015 гг., а затем началось снижение (с 68,8 пунктов до 60,5 пунктов).
     Как мы все помним- это как раз был период, последовавший за массовым списанием вагонов вследствие решений Правительства. Когда сегодня говорят, что много вагонов - это плохо, смотрите на этот график и задумывайтесь, - почему именно в этот период клиенты железных дорог оценивали их работу выше, чем в любые годы как до, так и после.
         Подтверждением этого служит рис. 2, который показывает наличие корреляции между оценкой качества работы железных дорог в целом и величиной парка полувагонов.


      Таким образом проблема "дефицита/профицита" со стороны клиентов РЖД видится совсем иначе, чем со стороны самих РЖД и Минтранса, которые постоянно жаловались на излишек вагонов, а один из руководителей регуляторов некоторое время назад даже назвал главной задачей государства - "борьбу с профицитом вагонов", или "излишком" вагонов. А борьба с профицитом воспринималась некоторыми регуляторами как успех (см. здесь).
     Кстати, на одной из конференций, которую организовывали  "Промышленные грузы" я задал вопрос А.А.Громовому из "ОПОРЫ России", который как раз говорил о дефиците полувагонов под щебень. Я спросил его- когда работа грузоотправителей-щебёночников за последние 20 лет была наиболее комфортной? И он тоже назвал "2014 год и первая половина 2015" и уточнил, что до этого вагонов не хватало и после снова не хватало.
     Таким образом, тезис РЖД о том, что это был самый неприятный период в их жизни стоит ещё раз обдумать. Может быть именно такая работа, при которой монополии сложно и некомфортно - максимально полезна и хороша для экономики и для промышленности?

     И ещё один график из этой статьи (рис.3).



     За последний год уже неоднократно писалось в СМИ (например, в "РЖД-Партнере") и звучало на конференциях, что в последние пару-тройку лет официальные показатели просрочки сильно разошлись с ощущениями грузоотправителей (до этого статистические данные РЖД более-менее совпадали с субъективными оценками опрашиваемых, но потом- что-то произошло).
     Рис 4 показывает, что это действительно так - в 2017 и 2018 году то, что видят и ощущают грузоотправители заставляет их снижать оценки, а то, что публикует РЖД- наоборот должно по идее, повыщать оценки. И это уже важный урок для тех, кто в каком-нибудь другом, последующем правительстве будет придумывать KPI для госкомпаний: как только какой-то статистический показатель становится основой KPI, он сразу перестаёт быть релевантным, он сразу же перестаёт передавать ту информацию, для передачи которой был создан.