Category: история

Category was added automatically. Read all entries about "история".

Негромкий юбилей. Программе структурной реформы на железнодорожном транспорте — 20 лет

     Моя статейка, на сайте VGudok.com: "Негромкий юбилей. Программе структурной реформы на железнодорожном транспорте — 20 лет".
     Статья представляет собой краткое напоминание о том, как изначально виделась структурная реформа железнодорожного транспорта её архитекторам, что изначально предусматривала Программа реформы и какая часть из этого была выполнена, а какая - нет.
     Помимо краткого исторического экскурса в историю реформы, в тексте есть несколько слов, выходящих за пределы только железнодорожной отрасли, а касательно реформ вообще во всех отраслях (там, где про "мрачное семилетие" и про 1855 год, думаю отсылка эта ясна).

90 лет Виктору Корчному

     Сегодня исполнилось бы 90 лет главному "невозвращенцу" советских шахмат - Виктору Корчному.
     Недавно, из старого интервью Говорухина я узнал, что Высоцкий болел за Корчного в его матчах с Карповым ( 1974 и 1978 годов), в те годы это было больше, чем шахматы. В условиях, когда советская пресса избегала даже называть Корчного по имени (после 1976 г), и использовала слова "претендент" или ещё проще -"злодей", болеть за Корчного было в некотором роде вызовом и советской системе и "советскому народу". Вся советская система тогда "играла" на стороне Карпова, Корчного травили, понизили стипендию (так в СССР называлась зарплата у шахматистов), запретили выступать с лекциями, а после того, как он остался за границей (в Голландии, и затем переехал в Швейцарию) было организовано письмо советских гроссмейстеров с осуждением Корчного (письмо против Корчного отказались подписать только четверо- Ботвинник, Спасский, Гулько и Давид Бронштейн; все, кроме Спасского, после этого стали невыездными на некоторое время, в наказание).
     Любопытно, что в 1979 г. на пресс-конференции одного из руководителей советских шахмат полковника Батуринского, ему был задан вопрос: "Пятьдесят лет назад в Советской России Алехина называли монархистом и белогвардейцем. Теперь в Москве проводят турниры его памяти. Сейчас в Советском Союзе Корчной - изменник и предатель. Не думаете ли Вы, что через 20 лет у вас будет проводиться турнир его памяти?"(Этот диалог приводится в книге Г.Сосонко "Злодей. Полвека с Виктором Корчным").
     Уехав на Запад, Корчной, оказался самым "долгоиграющим" из советских шахматистов: если в среднем в 40-45 лет шахматисты уже уходяи из профессии, то Корчной в этом возрасте только дошёл до пика своей силы и активно играл лет чуть ли не до 70-ти.


     А ещё у него есть отличные мемуары "Шахматы без пощады", которыне не только про шахматы, но и про жизнь в СССР, про то что такое Советский союз и про то, что даже такая привелегированная прослойка, как советские гроссмейстеры зачастую полностью зависела от мнения каких-то шахматных начальников (им могли запретить играть или снять стипендию за любое неосторожное высказывание в прессе). Когда Михаила Таля наказали, отменив его поезду на зарубежный турнир, причём, сделав это в унизительной форме (он прибыл в Спорткомитет уже с чемоданом и билетом на самолёт, и тут ему во время сбора всей команды объявили, что ему никуда ехать не нужно и "возвращайтесь домой, в Ригу, товарищ Таль"), то Корчной возмутился, а остальные члены советской команды промолчали "знаменитые гроссмейстеры молчат, сидят не шевелясь, опустив глаза. (...) Поняли это все, но я был единственным, кто высказался. Остальных это не касалось! Удивительное качество советского человека, отказывающегося иметь собственное мнение, пока его самого не пришибло".

     Ниже, небольшой документальный фильм о В.Л.Корчном.


Доли разных видов транспорта на рынке грузовых перевозок с 2000 по 2020 гг.

     Недавно Росстат опубликовал данные о грузообороте различных видов транспорта в 2020 г. (в часности, вот в этом обзоре а также вот в этой справке по итогам 2020 года; данные о грузообороте помесячно есть также вот в этой справке, но там нужно самому сложить сумму по 12 месяцам).
     На фоне данных прошлого года картина выглядит так:

                                                                                                                                  Таблица
                            Грузооборот различных видов транспорта в РФ в 2019 и 2020 гг.

Источник: Росстат

     Из таблицы видно, что в 2020 году  вырос грузооборот морского транспорта (+16,4%) По остальным видам транспорта произошло снижение.
На рис.1 приведены доли разных видов транспорта в грузообороте, а на рис.2 то же, но без учёта трубопроводного.


Рис.1


Рис.2

     Помимо показателя грузооборота, и вклада разных видов транспорта в этот показатель, важным является и показатель объёма перевозок грузов. Вклад в величину погруженных или отправленных грузов каждого из видов транспорта приведён на рис.3 и 4.
     Напомню, что для железнодорожного транспорта в графе "перевезено" Росстат учитывает показатель "погружено", о чём в изданиях Росстата всегда указано в сноске. Это связано с тем, что когда мы говорим "перевезено" в целом для всех других видов транспора понимается эквивалент погруженных тонн, но применительно к железнодорожному транспорту в другом контексте термин "перевезено" может иметь и другой смысл (сумма ввоза, вывоза, местного сообщения и транзита и применительно к сети этот показатель не будет равен погрузке, а будет её превышать на величину импорта и транзита). То есть показатель "перевезено" может иметь разное значение, в зависимости от контекста и от сферы использования и в справочниках Росстата используется в общегражданском или росстатовском смысле, а не в узко-железнодорожном. Поэтому, во избежание двусмысленности и учитывая, что мой блог читают, в основном железнодорожники, на рис. 3 и 4 будем использовать термин "погрузка".


Рис.3


Рис.4

     Для тех, кого интересует как доля разных видов транспорта в грузообороте менялась в долгосрочной перспективе, на рис. 5 и 6 показана соответствующая динамика. Конечно, с точки зрения визуализации такие графики не очень красивы и лучше вместо одного сделать шесть для каждого вида транспорта, но фактически если наш основной интерес вызывают три вида транспорта на рис 5 или два на рис 6, то таких диаграмм вполне достаточно, что бы оценить динамику.


Рис.5


Рис.6

P.S. Вы, наверное, заметили, что данные о грузообороте в посте, где приводился график по данным РЖД немного отличаются. Действительно данные Росстата и данные РЖД немного различаются, но разница между ними не очень велика. Так, например, в 2020 г. грузооборот по данным Росстата составил 2544,9 млрд. т-км., а по данным РЖД 2544,4 млрд. т-км, по итогам 2019 г. грузооборот по данным Росстата составил 2601,8 млрд. т-км. по годовой справке (точнее годовому обзору "Социально-экономическое положение России") и 2602,5 в другой, помесячной справке ("Основные показатели транспортной деятельности"), а по данным РЖД 2601,9 млрд. т-км (Годовой отчёт ОПО "РЖД" за 2019 год). Как видите различия - несущественны.

Из письма К.Д. Кавелина Т.Н.Грановскому о Николае I

     К.Д. Кавелин в письме Т.Н.Грановскому в сентябре 1855 г. подводит итоги царствования Николая I: «Калмыцкий полубог, прошедший ураганом, и бичом, и катком, и терпугом по русскому государству в течение 30-ти лет, вырезавший лица у мысли, погубивший тысячи характеров и умов, истративший беспутно на побрякушки самовластия и тщеславия больше денег, чем все предыдущие царствования, начиная с Петра I, — это исчадие мундирного просвещения и гнуснейшей стороны русской натуры — околел, наконец, и это сущая правда! До сих пор как-то не верится! Думаешь, неужели это не сон, а быль? Экое страшилище прошло по головам, отравило нашу жизнь и благословило нас умереть, не сделавши ничего путного! Говори после этого, что случайности нет в истории и что всё совершается разумно, как математическая задача. Кто возвратит нам назад тридцать лет и призовёт опять наше поколение к плодотворной и вдохновенной деятельности! Какому Ваалу нового времени принесены в жертвы лучшие силы, цвет и надежда России?»

Мемуары М.Ботвинника

     Читал на досуге мемуары Михаила Ботвинника "У цели". В книге много информации о жизни шахматистов в СССР и в целом о жизни советского общества и его элиты, начиная с 1920-30 годов, характеристики людей- не только шахматистов, но и деятелей культуры, науки, партийного и государственного руководства тех лет. Михаил Моисеевич очень педантичен и главы, посвящённые 1930-м годам зачастую содержат любопытные пояснения в скобках, которые выглядят так: "Рядом с Крыленко сидел один моложавый и приветливый товарищ. Это был замзав агитпропом ЦК ВКП(б) Ангаров (позднее репрессирован). (...) Идём Северным морем. Капитан Сорокин приглашает нас в свою каюту (позднее я узнал, что в 1937 году капитан был расстрелян). Все в Советском Союзе знают о турнире в Ноттингеме - моряки не исключение. (...) "Хорошо, что турнир удачно кончился, - сказал советник Каган (он также был репрессирован) - устроим приём для шахматистов - хоть что-то хорошее напишут о Советском Союзе"". (...) В те времена ордена вручались на заседании Президиума ЦИК СССР. М.И. Калинин был в отпуске, и председательствовал А.Червяков (через год он был репрессирован)." Оно вроде ненавязчиво, да и не был Ботвинник особо диссидентом, но, даёт понять читателям, что это были за времена.



     Есть в книге несколько сюжетов в духе фильма Э.Рязанова "Гараж" или повести Войновича "Шапка".
     Вот сюжет о том, как Ботвинник "пробивал" себе разрешение на дачу: "получить участок в водоохранной зоне Рублёвского водопровода можно было лишь по решению Правительства. Как я ни бился, всюду натыкался на отказ.(...) Подумал и принял лкончательное решение: участка не дадут, от звания чемпиона мира отказываюсь, о чём и написал в ЦК партии".
     Или рассказ о том, как он требовал увеличить лимит бензина на служебгую машину, которая полагалась ему как чемпиону мира: "И вот в мае вышло распоряжение Совета Министров об увеличении лимита на бензин до 250 литров в месяц. Распоряжение было подписано Сталиным. Вот это централизация! Она, конечно, помогла выиграть войну, но вряд ли была нужна в мирное время".

Погрузка важнейших грузов в долгосрочной перспективе (2000-2020 гг.)

     После того, как мы ознакомились с погрузкой по итогам 2020 г. в сравнении с предыдущим годом в помесячном режиме, есть смысл воспарить в облака и посмотреть на динамику погрузки важнейших грузов с высоты птичьего полёта или в долгосрочной перспективе. Поскольку колебания отдельно год к году может нам ничего не говорить о долгосрочных трендах, а именно они - самое интересное при оценки перспектив грузовой работы железных дорог. Ниже на рис.1 приведена динамика погрузки, грузооборота и грузооборота с учётом оплаченного порожнего пробега по сети РЖД.


Рис.1.

     (Об особенностях этих показателей и о том, какие методологические проблемы существуют с данными по РСФСР за 1988-1990 гг. я упоминал ранее в аналогичном посте по итогам 2019 г, а также писал здесь а также в сноске на стр. 9 вот в этой статье, не будем повторяться).
     Из графика видно, что в 2020 г. общая погрузка всех грузов по сети РЖД на 7,1% превышала уровень 2000 года. По отдельным же грузам этот рост (в 2020 к 2000) был различным, а по некоторым грузам наблюдался и спад. Так, погрузка угля в 2020 к 2000 гг составила (+ 46%), погрузка удобрений (+78%), а зерна (+92%), но при этом погрузка строительных снизилась на (-22%), а к пиковому уровню 2005 г. - на (-36%). Таким образом общие "плюс 7%" складывались из довольно различных и разнонаправленных тенденций в разных отраслях промышленности.

     Ниже приведена динамика погрузки важнейших грузов, образующих основу грузопотока РЖД за 21 год - с 2000 года по 2020 включительно (на перечисленные ниже семь групп груза призодится в сумме более 70% всей погрузки, более подробно долю каждого из важнейших грузов за 2019 и за 2020 гг. можно посмотреть здесь).



Рис.2.


Рис.3


Рис.4


Рис.5


Рис.6


Рис.7


Рис.8

А.М. Соловьёва "Железнодорожный транспорт России во второй половине XIX века"

     Одна из самых интересных книг по истории железнодорожного транспорта- это монография Аиды Михайловны Соловьёвой "Железнодорожный транспорт России во второй половине XIX века", вышедшая в издательстве "Наука" в далёком 1975 году (у неё же есть книга про промышленность России во второй половине XIX века, и там тоже много места уделено железнодорожному транспорту").
     Любопытно, что эта монография как-то прошла мимо нашего железнодорожного сообщества и даже пара-тройка железнодорожников, написавших книги о XIX веке (и даже учебник по истории железных дорог) не знали о её существовании (и узнали уже от меня, поскольку цитату из одной её книги я использовал в одной из своих презентаций по истории железных дорог пореформенной России).
     С другой стороны, историки-не железнодорожники, как оказалось, хорошо осведомлены об этой книге, считают её очень насыщенной фактологической информацией, но, многие из них не доверяют той интерпретации событий, которая приводится в книге, считая, что это дань советской традиции писать о царских временах критично. (Справедливости ради отмечу, что А.М. Соловьёва действительно пишет в том числе о коррупции в государственном аппарате и в МПС и, вообще о том, что мы сегодня называем crony capitalism).
     И действительно, книга производит немного противоречивое впечатление: там где автор пишет об акционерных железнодорожных обществах иногда возникает ощущение, что она пишет об инопланетянах, настолько далеки от мира советского историка вопросы конкуренции частных железных дорог иди тарификции. Но, вместе с тем, книга содержит богатейший фактический материал и очень интересно написана, поэтому, несмотря на то, что она довольно старая, на мой взгляд, её можно смело рекомендовать к чтению и, более того, с моей точки зрения это одна из самых интересных книг по истории железных дорог.



     Теперь скан этой книги выложен в блоге  vas-s-al.livejournal.com, вот ссылка (там она в PDF и в DJVU).
     В связи с тем, что книга эта очень интересна и хороша, но так и не переиздавалась за всё это время и, как большинство советских книг по истории железных дорог, судя по всему, не будет переиздана, думаю полезно вновь ввести её в обиход, в круг чтения железнодорожников.

Странная статья в "Гудке"

     На сайте газеты "Гудок" опубликована странная статья "Как инженер Стефенсон дал старт железнодорожной эпохе", которая посвящена дороге Манчестер-Ливерпуль (построена в 1830 г.), названной в статье почему-то "первой в мире железной дорогой общего пользования". И сказано, что именно эта дата- 1830 год назначена "началом железнодорожной эпохи".
     Хотя, традиционно в литературе по истории железных дорог датой зарождения железнодорожной отрасли принято считать 1825 год, когда была открыта для эксплуатации первая железная дорога общего пользования Стоктон-Дарлингтон. (Вот, даже в википедии об этом есть статья, а вот соответствующая статья в английской википедии). И все авторы - от отечественных до иностранных (включая даже знаменитую книжку Ф. фон Герстнера) именно дорогу между Стоктоном и Дарлингтоном называют первой дорогой в мире.

     Если среди моих читателей есть историки железных дорог- подскажите, что у нас новый глобус? Что-то изменилось в исторической науке за время пандемии?
     

Подборка книг для интересующихся историей, экономикой и эксплуатацией железных дорог

В честь Дня железнодорожника, публикую здесь небольшую подборку сканов старых книг для интересующихся историей, экономикой и эксплуатацией железных дорог (а так же некоторыми смежными темами, например, историей вагонного парка). Некоторые из этих книг - довольно редкие, но крайне интересные.

1) Аксёненко Н.Е., Лапидус Б.М., Мишарин А.С. Железные дороги России: от реформы к реформе- М.: Транспорт, 2001 (PDF)
2) Акулиничев В.М. Организация перевозок на промышленном транспорте -М.: Высшая школа, 1983 (PDF)
3) Альбом схем и паспортов паровозов -М.: Фабрика наглядных пособий НКПС, 1935 (DJVU)
4) Бернштейн-Коган С.В. Очерки географии транспорта - М., Л., 1930 (DJVU)
5) Великий путь. Виды Сибири и ея железных дорог. 1899 (PDF)
6) Виргинский В.С. История техники железнодорожного транспорта -М.: Трансжелдориздат, 1938 (DJVU)
7) Вольфсон Л., Корнеев А., Шильников Н. Развитие железных дорог СССР - М.: Трансжелдориздат, 1930 (DJVU)
8) Вольфсон Л.Я., Ледовский В.И., Шильников Н.С. Экономика транспорта - М.: Трансжелдориздат, 1941 (PDF)
9) Гюнтер Г. Железная дорога. Её возникновение и жизнь. - М.: Транспечать НКПС, 1930 (PDF)
10) Дмитриев В.И. Вопросы экономики вагонного парка - М.: Трансжелдориздат, 1958 (PDF)
11) Железнодорожная энциклопедия / Под ред. О.Н. Орурка - М.Л., Изд. ЦКЖД Гудок, 1926 (PDF)
12) Загорский К.Я. Экономика транспорта- М., Л., 1930 (PDF)
13) Загорский К.Я. Экономика транспорта - М.: Издание редакционно-издательского отдела НКПС, 1923 (PDF)
14) История железнодорожного транспорта России. Том. 1. 1836-1917. / Под общ. ред. Е.Я.Красковского и М.М. Уздина - СПб., 1994 (DJVU)
15) История железнодорожного транспорта России и Советского Союза. Том. 2. 1917-1945. / Под общ. ред. В.Е. Павлова и М.М. Уздина - СПб., 1997 (DJVU)
16) Краткие сведения о развитии железных дорог в России с 1838 по 1990 г. / Сост. - Г.М. Афонина - М.:  ЦНТИБ МПС, 1995 (DJVU)
17) Мокршицкий Е.И. История вагонного парка железных дорог СССР - М.: Трансжелдориздат, 1946 (DJVU)
18) Мигулин П.П. Наша новейшая железнодорожная политика и железнодорожные займы (1893-1902) - Харьков, 1903 (PDF)
19) Министры и наркомы путей сообщения [Сборник биографий, изданный к 130-летию МПС]- М.: Транспорт, 1995 (PDF)
20) Михайлов И.Д. Основные вопросы транспора- М.: Изд. Викспрода, 1918 (PDF)
21) Михайлов И.Д. Эволюция русского транспорта: 1913-1925 - М., Л: Изд. "Экономическая жизнь", 1925 (PDF)
22) Обзор деятельности МПС за время царствования Александра III - СПб., 1902 (PDF)
23) Образцов В.Н. Железнодорожный транспорт в дни Великой отечественной войны - М.: Профиздат, 1943 (PDF)
24) Основные вопросы пятилетнего плана восстановления и развития железнодорожного транспорта на 1946-1950 г. Сборник статей под общ. ред. Б.И. Левина - М.: Трансжелдориздат, 1947 (PDF)
25) Павловский И.Г. Моя дорога - М.: Интекст, 2020 (PDF) [автор книги - начальник Приволжской железной дороги в 1967-72 гг., министр путей сообшения СССР в 1977-82 гг]
26) Планирование железнодорожных перевозок. Сборник второй - М.: Трансжелдориздат, 1941 (PDF)
27) Тафф Чарльз А. Организация перевозок. Основные положения и практика управления / Пер. с англ. М.А. Емельянова и В.Ф. Прохорова под ред. В.П. Потапова - Трансжелдориздат, 1959 (PDF)
28) Технико-экономические показатели эксплуатационной работы железных дорог. Справочник / Составители - И.А. Сметанин, Н.В. Ежова, В.Н.Шленский и др. - М.: Транспорт, 1977 (PDF)
29) Хачатуров Т.С. Основы экономики железнодорожного транспорта. Часть 1. 1946 (PDF)
30) Шадур Л.А. Развитие отечественного вагонного парка - М.: Транспорт, 1988 (DJVU)
31) Экономика железнодорожного транспорта / Под ред. И.В. Белова - М.: Транспорт, 1989. (PDF)
32) Экономика транспорта / А.Е.Гибшман, В.И.Дмитриев, Е.Д. Хануков, Д.И.Черномордик и др.; Под ред. С.К. Данилова - М.: Трансжелдориздат, 1955 (DJVU)
33) Михальцев Е.В., Бауман В.Э. Экономика угольного вагона - Л.: 1932 (PDF)
34) Чупров А.И. Из прошлого русских железных дорог. Статьи 1874-1895 годов- М.: Издательство М. и С. Сабашниковых, 1909 (PDF)
35) Якобсон П.В. История тепловоза в СССР - М.: Трансжелдориздат, 1960 (DJVU)

Этот список будет постепенно дополняться, выкладываемыми здесь и другими, как старыми, так и более новыми книгами.

"Долгий путь" Питирима Сорокина

     Одна из самых интересных книг мемуарного жанра, которые я читал за последнее время, - это "Долгий путь" Питирима Сорокина, изданная на русском языке в 1991 году Сыктывкарским издательством "Шыпас" (переводчики П.П. Кротов и А.В. Липский) и случайно купленная мной у букинистов после отмены карантина.
      П.Сорокин - если вдруг кто не знает - один из самых выдающихся учёны-социологов XX века, русско-американский учёный, высланный Лениным на знаменитом "философском пароходе", основатель социологического факультета Гарвардского университета, один из классиков мировой социологии.
     Книга эта - воспоминания об учёбе в дореволюционной России, о научной университетской и общественной жизни Петербурга накануне революции, о работе помощником Керенского, о встречах с Лениным, о дружбе с экономистом Н.Д. Кондратьевым и о формировании социологии как науки в России. А так же и об эмиграции, научной жизни в США и т.д. Книга по жанру представляет собой дневник, в котором каждый фрагмент написан так, как будто он записан только что (хотя, на самом деле книга вышла в США 1963 г. , то есть почти полвека спустя после событий, описываемых в первых главах (в оригинале она называется - A long Journey ("Долгое путешествие"?) , но, насколько я понимаю, есть и другое издание, переведённое как "Дальняя дорога", выпущенное в России в 1992 г. другим издательством).



     Сорокин вспоминает свой первый арест, произошедший в 1906 году: "Меня бросили в грязную камеру, где деревянные нары кипели вшами (...) На следующий день меня ждало несколько приятных сюрпризов: начальником тюрьмы я был переведён в лучшую, чем моя камеру, и он же предложил мне пользоваться телефоном в его кабинете. Политические заключённые приветствовали меня ... и устроили так, что дверь камеры днём не закрывалась, и я мог свободно общаться с ними. Товарищи по школе [Сорокин в это время учился в Церковно-учительской школе, которая готовила учителей для церковно-приходских (начальных) школ и подчинялась Священному Синоду-церковному органу] принесли книги, еду, сигареты. (...) Фактически мы, политические заключённые, превратили тюрьму в безопасное место для хранения революционной литературы и за плату пересылали через охранников на волю письма другим революционерам, ... ежедневно собирались для обсуждения политических, социальных и философских проблем. Когда политический режим начинает рассыпаться, "вирус дезинтегации" быстро распространяется всюду, заражая все институты власти... Подение режима - обычно это результат не столько усилий революционеров, сколько одряхления, бессилия и неспособности к созидательной работе самого режима. В случае с нашей тюрьмой мы имели типичную иллюстрацию действия этого принципа. Если революцию нельзя искусственно начать и экспортировать, ещё менее возможно её искусственно остановить. Революции для своего осуществления на самом-то деле вовсе не нужны какие-то особенные люди. В своём естественном развитии революция просто создаёт таких лидеров из самых обычных людей. Хорошо бы это знали все политики и особенно защитники устаревших режимов!".
     Затем Сорокин пишет, что нахождение в тюрьме сопровождалось ежедневными дискуссиями и "напряжённым чтением" работ Михайловского, Лаврова, Маркса, Энгельса, Бакунина, Кропоткина, Толстого, Плеханова, Чернова, Ленина, Чарльза Дарвина, Герберта Спенсера и других. "В течении четырёх месяцев, проведённых за решёткой, я, по-видимому, узнал больше, чем мог бы дать мне пропущенный семестр в церковно-учительской школе. Это относится и к моим будущим тюремным заключениям при царизме (но не при коммунистах)".
     Нет нужды пояснять, что после прихода к власти большевиков, Сорокин вновь попадал под арест и даже один раз чуть было не был приговорён к смерти (спасло личное вмешательство Ленина). А пока, он пишет: "в академических кругах тогдашней России бытовала фраза: "В тюрьму что ли сесть, там хоть спокойно поработаю"".
     Некоторые из выдающихся работ мыслителей и учёных того времени, отмечает Сорокин, действительно были написаны в тюрьмах.
     Любопытное описание его учёбы в институте.
     Обращаясь к американскому читателю, Сорокин писал: "В противоположность американским университетам-колледжам, в русских университетах и институтах в то время не требовалось обязательного присутствия на лекциях, семинарах или зачётах. Это было личным делом каждого студента (...) практически не было зачётов в течении всего академического года, вместо этого устраивался один, но очень тщательный экзамен в конце семестра".
     Пример экзаменов, сдаваемых самим Сорокиным: "Экзамен занимал четыре дня: день - на уголовное дело, день - на судопроизводство, день - на государственное право последний- на написание обстоятельного эссе по теме, которую предлагала комиссия. Каждый день экзамена длился от трёх до пяти часов". Такая система , по мнению Сорокина, "была более свободной, плодотворной и творческой, нежели современная система с обязательным посещением". Сорокин выработал несколько принципов, в соответствии с которыми он выбирал, стоит ли прослушать курс непосредственно в аудитории, или просто готовиться, читая учебники. Ходить на лектора стоила в случае, если: (а) профессор читает нечто оригинальное, (б) эта оригинальная теория или система знаний важна и значительна (в) то, что чиается на лекциях нигде не опубликовано. В итоге, на половину лекций он не ходил.
     Общую атмосферу между 1907 и 1912 годами Сорокин описывал так: "в годы учёбы аресты и освобождения меня самого и других... студентов случались столь часто, что мы относились как к совершенно обычным и неизбежным неприятностям, даже не особенно беспокоясь за последствия".
     Сорокин вспоминает события 1910 года, после смерти Льва Толстого: "сама его смерть послужила искрой для серьёзных антиправительственных студенческих беспорядков и выступлений преподавателей университетов и институтов. Беспорядки продолжались несколько недель и нарушили обычную академическую жизнь многих высших учебных заведений. Царское правительство пыталось их подавить жестокими мерами: массовыми арестами, тюрьмами, ссылками".
     Бурная общественная жизнь - с арестами активстов, с массовыми беспорядками- всё то, что нам кажется непривычным, были вполне себе естественными чертами почти любого даже не самого демократического в тот момент государства. Поэтому, когда сегодня на улицы Парижа или Лондона по какому-то поводу выходят люди, нам (особенно, выросшим в СССР) кажется, что это какой-то подрыв основ, что-то из ряда вон выходящее. Но это значит, что просто степень свободы, к которой мы привыкли даже меньше, чем в России 1911-12 годов.