Category: авто

Грузооборот по видам транспорта в 1 полугодии 2019 г.

     Вчера Росстат опубликовал оперативный выпуск "Информации о социально-экономическом положении России [за] январь-июнь 2019 года".
     По этим данным, в целом по всем видам транспорта грузооборот вырос на 1,7%, при этом рост по автотранспорту сотавил + 7,2% к аналогичному периоду,  по железнодорожному +2,0%, а по трубопроводному +1,3%. По остальным видам транспорта- морскому, внутреннему водному и воздушному зафиксировано снижение грузооборота. Приведу здесь фрагмент соответствующей страницы отчёта Росстата (стр.62):



     Причём, если смотреть на помесячные данные, то весь второй квартал темпы роста грузооборот транспорта в целом затухали: в апреле +2,6%, в мае +0,9%, в июне +0,3%.
     

Грузооборот транспорта за январь-апрель 2019 г.

    "РЖД-Партнер" на своём сайте сообщает: "Грузооборот транспорта в России в январе – апреле 2019 года вырос по сравнению с показателем за аналогичный период прошедшего года на 2,3% и составил 1,89 трлн т-км. Об этом говорится в оперативном докладе Росстата. В частности, грузооборот железнодорожного транспорта увеличился на 2,7%, до 876,1 млрд т-км, автомобильного транспорта – на 10,2%, до 82,3 млрд т-км. Грузооборот трубопроводного транспорта вырос на 1,3% и составил 909,2 млрд т-км".

О пассажирских железнодорожных перевозках в США

     Одна из тем, которую периодически обсуждают в транспортной науке- почему железнодорожный пассажирский транспорт в США развит хуже, чем другие виды транспорта? (при том, что на рынке грузовых перевозок железные дороги играют большую роль).
     Выдвигаются разные гипотезы- от технико-экономических, до разного рода политико-заговорщицких. Я ни разу не специалист в пассажирской сфере и не берусь об этом судить, но вот любопытное соображение, которое, возможно, объясняет бОльшую склонность американцев к автомобильному транспорту.
     Это цитата Р.Эллисона из из 21-го номера журнала "РЖД-Партнер", из статьи, посвящённой дискуссиям вокруг строительства в США высокоскоростных магистралей (ВСМ):
     "поезда всегда забирают вас оттуда, откуда вы не хотите, и везут вас туда, куда вам не нужно. В то время, которое вам неудобно. Это безумие. Это очевидно, что поезда никогда не заставят людей отказаться от машин. Конечно нет! Автомобили заберут пассажира в любом месте в любое время. Строительство ВСМ в Калифорнии – это большой конфуз для правительства.(...) Строительство ВСМ выливается в астрономические суммы, окружающей среде в процессе наносится огромный вред. Наилучшим выходом сегодня является внедрение беспилотных электрических автомобилей"

Доли разных видов транспорта в грузообороте 2000-2017

     Недавно я публиковал тут пост про рост грузооборота железнодорожного в 2017 г. по сравнению с 2016. В связи с тем, что во время лекции в Транспортном лектории ВШУ возникли вопросы о динамике грузооборота автомобильного и железнодорожного транспорта в РФ, на горизонте пяти последних лет (или десяти последних лет) предлагаю вашему вниманию два графика - на первом динамика долей всех видов транспорта в России в период с 2000 по 2017 год, на втором - то же, но без учёта трубопроводного транспорта.


Источник: Росстат
                                                                                                     Рис.1


Источник: Росстат
                                                                                                  Рис.2

     Как видно из графиков, на горизонте 5 лет (с 2012 по 2017 гг.) доля железнодорожного транспорта немного подросла- с 44,5 до 45,5 % в целом или с 85,4 % до 87,1%, если считать без учёта трубопроводного транспорта.
     Таким образом, тенденция более высоких темпов роста грузооборота автомобильного транспорта, которая была в прошлые годы (с 2009 по 2013) и о которой я в 2013 году делал доклад на семинаре Е.Г.Ясина в ВШЭ, сейчас изменилась. Кстати, кто интересуется темой конкурентоспособности железнодорожного и автомобильного транспорта, даю ссылки: вот текст доклада, вот презентация, вот репортаж Даши Конышевой на сайте ВШЭ; а вот её же статья с описанием семинара и с фотографиями в альманахе "Вектор транспорта"; и есть соответствующая моя статья на тему в сборнике),
          Кстати, есть смысл вернуться к теме конкурентоспособности железнодорожного и автомобильного транспорта и посмотреть- как там сейчас обстоит дело, какие факторы сейчас играют важную роль и даже попытаться сделать количественные оценки влияния ценовых и неценовых факторов, например, по методу, предложенному проф. РУТ Ю.И. Соколовым (на основе построения зависимостей показателей грузовой работы ЖД транспорта и динамики оценок, выставляемых грузоотправителями в рамках проекта Индекс качества). 

Грузооборот и погрузка по видам транспорта с 2000 по 2015

       В продолжение вчерашнего поста, в котором были приведены данные о грузообороте и погрузке различных видов транспорта в 2015 г., думаю, есть смысл привести динамику соответствующих показателей с 2000 по 2015 г.



Рис.1

     По аналогии с прошлым постов, приведём аналогичный график, без учёта трубопроводного транспорта:


Рис.2

     Теперь приведём аналогичные данные по долям в общем объёме перевозок (погрузки) грузов. Росстат в своих отчётах называет эти данные показателем "перевезено" но для железнодорожного транспорта под этим в данном случае понимается погрузка (Росстат даже делает такую оговорку в сноске в своих изданиях), поэтому я для простоты пишу "погрузка".


Рис.3

И, наконец, доли разных видов транспорта в общей погрузке без учёта трубопроводного транспорта.


Рис.4.

     Для тех, кто любит таблицы, а не графики, ниже приведены исходные данные.





     Из рис. 3 и 4 наглядно видно, что если в 2011-2013 гг. доля железнодорожного транспорта в погруке не росла (а доля автомобильного - наоборот - увеличивалась, особенно в 2011 и 2012), то в 2014 и, особенно в 2015 налицо рост доли железнодорожного транспорта. За счёт каких грузов этот рост произошёл можно посмотреть здесь (уголь, химические и минеральные удобрения, лесные грузы).
     Парадоксально, что решения, которые являются "плохими" для экономики в целом, могут оказаться "хорошими" для железнодорожного транспорта. Слова "хорошими" и "плохими" я тут беру в кавычки, поскольку это относительные термины и они зависят от целей. Например, если мы говорим, что зависимость экономики и бюджета страны от сырьевых грузов - это плохо, поскольку увеличиваются некоторые риски, а рост высокотехнологичных производств - это хорошо, то девальвация рубля, которая, как известно в России стимулирует экспортно-ориентированные сырьевые производства (уголь, лес и т.п.) и дестимулирует высокотехнологичные производства (зависящие от импортных комплектующих), "подстегнёт" (стимулирует) развитие железнодорожного транспорта, но при этом, дестимулирует развитие автомобильного.  (Заметим в скобках, что увеличение доли железнодорожного транспорта было не "рукотворным", не результатом сознательной политики, а, разумеется, лишь следствием макроэкономической динамики; иначе говоря - все успехи были результатом действия экзогенных, т.е. внешних, по отношению к отрасли факторов)
     Т.е. чем больше сырьевая зависимость, чем меньше технологической модернизации, тем лучше железнодорожному транспорту - он ведь возит уголь, а не упаковки с айпадами и ноутбуками. :-) Следовательно, если для экономики страны рост зависимости бюджета от, например, нефтегазовых доходов с 20-25 % в начале 2000 х годов до более 50 % в 2012-2013 гг. - это плохо; то для "РЖД" - это хорошо. Как говорилось, в одном анекдоте - парадокс! :-)
     

Динамика погрузки важнейших грузов 1991-2015

     О погрузке по итогам 2015 г., в т.ч. о структуре погрузки ранее я тут уже приводил данные.
     Теперь есть смысл привести эти цифры в динамике с 1991 по 2015 гг., поскольку только на длинном горизонте заметны структурные изменения. Эти данные приведены на рис.1. Ранее, в своей последней книжке я приводил этот график, но там были данные по 2013 год. Здесь график дополнен и доведён до 2015 года включительно.



Рис.1

     Как видим, доля таких сырьевых грузов, как уголь и нефть выросла за рассматриваемый период довольно сильно - доля угля с 17,4 % до 26,6 % (в полтора раза), доля нефти и нефтепродуктов - с 12 % до 20,7 % (или в 1,7 раза). При этом, доля строительных грузов, вероятно, в том числе из-за перехода на автотранспорт снизилась с 23,8 % до 10,8 %.
     Ниже, на Рис.2. можно посмотреть на те же грузы, но не в долях от общей погрузки, а в физическом исчислении - в миллионах отгруженных тонн.


Рис.2

     Ну, и, напоследок, для любителей смотреть на цифры, а не на графики, в качестве дополнительной справочной информации приведу табличку погрузки по важнейшим грузам с 2000 по 2015 гг.

Гудок об автомобильных перевозках

Сегодняшняя, очень интересная редакционная колонка в "Гудке" посвящена особенностям экономики автомобильных перевозок.

Долой привилегии
Гудок 17.07.2012 

     За рубежом при развитии транспортной инфраструктуры стараются придерживаться двух принципов – «равные условия для сегментов» и «пользователь платит».
     Международная консалтинговая компания ATКearney провела исследование, из которого неожиданно выяснилось, что на территории России поддержка грузовых автоперевозок выше, чем во всех развитых государствах и странах БРИКС.
     Так, поступления от пользователей автомобильных дорог в нашей стране всего на 55% покрывают расходы на их содержание и развитие. Даже в относительно слабо автомобилизированном Китае этот показатель составляет 65%. Америка по политическим соображениям с 90-х годов держит показатель на уровне 80–90%, а в Германии и Великобритании он выше 150%. Естественно, что владельцы грузовых автомобилей платят во всём мире в 2–4 раза больше за использование инфраструктуры, чем легковых. У нас же всего на 48%. Подсчитали и то, сколько грузовые автомобили дают дохода в бюджет на тонну-километр перевозки. В Германии это 3,65 американских цента, в Америке – 3,18, в Китае – 1,5, у нас – 1,47.
Collapse )