f_husainov


f_husainov

Ф.И. Хусаинов


Про завтрашний семинар и благотворительный аукцион "РЖД-Партнера"
f_husainov
     Завтра, 30 марта, состоится "Большой транспортный семинар" (а по сути-конференция с несколькими круглыми столами), приуроченный к 20-летию журнала "РЖД-Партнёр" (программа и список участников - по ссылке).
     В конце семинара пройдёт благотворительный аукцион, организованный редакцией журнала и Советом ветеранов работников железнодорожного транспорта. Вырученные деньги будут направлены на помощь пожилым железнодорожникам - работникам эксплуатационного локомотивного депо Волховстрой (ТЧ-21 Волховстрой) Октябрьской железной дороги, локомотивного депо Москва-Сортировочная (ТЧ-6 Москва-Сортировочная) Московской железной дороги и эксплуатационного локомотивного депо Волгоград-Пассажирское (ТЧЭ-3 Волгоград-Пассажирское) Приволжской железной дороги.
     Один из лотов там - комплект из трёх моих книг с автографом.
     Вот как лот описан на сайте "РЖД-Партнера": "Ученые и те, кто работает на транспортном рынке, сочтут эти книги необходимыми. А читатели, не слишком погруженные в транспортную науку, увидят в них ясный, проницательный и мастерский обзор ключевых вызовов, с которыми столкнулся рынок железнодорожных грузовых перевозок в процессе реформирования. Фарид Хусаинов – постоянный автор и эксперт журнала «РЖД-Партнер»". (список всех лотов- по ссылке)

Google Public Data
f_husainov
Узнал, что есть такой любопытный инструмент- Google Public Data, где есть, в частности раздел "Показатели мирового развития", который позволяет строить графики, выбирая из списка нужные страны и нужный показатель- например, можно посмотреть ВВП в постоянных ценах какого-то года или в текущих ценах или в постоянных ценах по ППС, можно посмотреть уровень безработицы и смертность, количество банкоматов на душу населения и урожайность зерновых с гектара, количество убийств и количество телефонов и автомобилей на 1000 человек населения и т.п. Выглядит это примерно так (по картинкам можно кликнуть и они увеличатся):


График 1. ВВП на душу населения в текущих долларах


График 2. ВВП на душу населения по ППС


График 3.


График 4.


График 5

finanz.ru: "Медведев объявил об исчерпании потенциала восстановления экономики"
f_husainov
     На сайте www.finanz.ru опубликована статья  "Медведев объявил об исчерпании потенциала восстановления экономики" , посвящённая выступлению премьера на коллегии Минэкономразвития.
     Цитата: "Потенциал так называемого восстановительного роста в очередной раз, после очередного витка кризиса нами исчерпан", - констатировал Медведев. (...) "Экономический рост всегда опирается на инвестиции.Мы создавали комфортные и предсказуемые для инвесторов макроэкономические условия, и в этом смысле многое получилось", - сказал Медведев после того, как за два года число возбужденных против предпринимателей уголовных дел выросло в 5 раз (до 1 миллиона), а приток прямых инвестиций из-за рубежа рухнул втрое по сравнению с уровнями 2011 года. (...)Учитывая результат президентских выборов, правительство с большой вероятностью откажется от каких-либо структурных реформ, а сконцентрируется на наполнении бюджета через повышение налоговой нагрузки, добавляет она: в этих условиях рост ВВП замедлится с 1,5% до 1%".

"Простои на станциях нужно сократить"
f_husainov
     В сегодняшнем "Гудке" любопытная статья зав. кафедрой УЭР СибГУПС С.Бессоненко "Простои на станциях нужно сократить".
     С.Бессоненко, в частности, отмечает:
     "Анализ результатов исследования показал, что наибольший рост пропускной и провозной способности наблюдается при скорости движения поездов от 80 до 85 км/ч. Увеличение скорости движения оказывает относительно слабое влияние на сокращение срока доставки грузов к месту назначения.
Наибольшее влияние на маршрутную скорость, которая рассчитывается с учётом времени стоянок на всех станциях по пути следования, кроме начальной и конечной, имеют простои поездов под техническими операциями – осмотр вагонов, ожидание подачи локомотивов и т.д.
     Так, при доставке грузов на расстояние 850 км время в пути составляет лишь треть (50 часов) от общего времени перевозки (150 часов). Остальное время тратится на операции с вагонами, а также на формирование и расформирование поездов на сортировочных станциях. Причём чем короче маршрут доставки грузов, тем меньше доля времени вагона в движении в общем сроке доставки. При перевозке грузов на расстояние 600 км она составляет уже 20%.
     Учитывая это, учёные пришли к выводу, что формирование соединённых поездов, которое отнимает много времени, должно применяться в исключительных случаях. Например, при исчерпании резервов пропускной способности, когда нет свободных «ниток» графика на перегонах или при выделении ремонтных «окон». В противном случае надо формировать и пропускать поезда, имеющие массу и длину в соответствии с принятым на данном направлении графиком."

Интервью Д.А. Мачерета "РЖД ТВ"
f_husainov
     В программе "1520: Экономика" канала "РЖД ТВ" интервью проф. РУТ (МИИТ), д.э.н. Д.А. Мачерета - Марианне Ожерельевой под названием "Дороги к рынкам".
     В частности, в программе обсуждаются вопросы- почему первая железная дорога появилась именно в Великобритании? Как коррелируются уровни благосостояния населения и зарождение железных дорог ? 

Красноярск, 24.03.2018
f_husainov
     Поучаствовал в Красноярске в панельной дискуссии в рамках форума "Многоликая свобода", организованного Центром рыночных исследований имени Адама Смита (при участии Фонда Фридриха Науманна).




Презентация с сегодняшней конференции в РУТ (МИИТ)
f_husainov
     Сегодня (22.03.2018 г.) прошла конференция «Тренды экономического развития транспортного комплекса России: форсайт, прогнозы и стратегии», организованная Институтом экономики и финасов РУТ (МИИТ).
     Я там делал доклад на тему "Запрет продления сроков службы вагонов в свете теории общественного выбора".



     Презентация к моему докладу доступна по ссылке.

Новая версия ЦМР внесена в правительство
f_husainov
     В "Коммерсанте" от 21.03.2018 г. опубликована статья Н.Скорлыгиной и А.Веденеевой "Рельсы привели в Белый Дом", посвящённая обсуждению самой свежей версии "Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок на период до 2025 года" (эта версия от 16.03.2018 г. доступна по ссылке, предыдущие версии, включая версию от 26.02.2018 г.,  доступны здесь).
     Авторы "Коммерсанта" отмечают: "Целевая модель рынка (ЦМР) грузовых железнодорожных перевозок внесена в Белый дом. По мнению Минтранса, из-за многочисленных противоречий участников рынка обсуждать дальше документ следует на площадке правительства (...) Как пояснили “Ъ” в Минтрансе, факт внесения ЦМР не значит, что она не может быть изменена, просто обсуждение будет перенесено на площадку правительства. Внести программу с разногласиями, поясняют в министерстве, решили, чтобы не срывать сроки и потому, что она была согласована с Минэкономики (с ним Минтрансу было поручено ее разработать). В Минэкономики “Ъ” не ответили. Источник “Ъ”, знакомый с ходом согласования, говорит, что проблема в том, что ведомства и участники рынка «подают взаимоисключающие предложения»".

Игорь Ромашов о частной тяге
f_husainov
     В "Коммерсанте" опубликован любопытный комментарий председателя совета директоров компании "Трансойл" Игоря Ромашова под названием "Появление частной тяги не самоцель, а лишь средство повышения эффективности".
     Цитата: "В основу новой ЦМР необходимо заложить принципы, обеспечивающие, с одной стороны, совершенствование сложившейся модели рынка и сохранение уже существующих технологий, а с другой — апробацию различных сценариев повышения эффективности перевозочного процесса. В этом смысле особую ценность представляет разделение инфраструктурной, перевозочной, локомотивной составляющих на технологическом, учетном и бухгалтерском уровнях в рамках холдинга ОАО РЖД. В первую очередь это позволит "оцифровать" услуги локомотивной тяги и понять их реальную стоимость. Вместе с тем это обеспечит прозрачность и предсказуемость денежных потоков в различных видах деятельности монополии. Полученные данные станут основой для корректного формирования новых подходов к ценообразованию на железнодорожном транспорте, что, в свою очередь, обеспечит четкое понимание условий инвестирования в инфраструктуру и локомотивы как в рамках монопольного состояния рынка, так и в условиях конкуренции."

Пророк на обочине
f_husainov
     В день рождения Егора Гайдара вспомнилось, что в журнале "Форбс" в 2009 году был опубликован любопытный очерк В.Федорина о Гайдаре под названием "Пророк на обочине".
     Цитата:
     "Как быть с политическим наследием «путинизма»? «Оптимальный сценарий — верхи осознают, что надо восстанавливать систему разделения властей, влиятельную и свободную прессу, реальные демократические механизмы, делать работу государственного аппарата более прозрачной», — перечисляет Гайдар. Плохой сценарий — усиление репрессий — не заслуживает подробного обсуждения, «подобная политика в урбанизированных, грамотных обществах для власти кончается плохо, вопрос только, когда». (...)
      Деловая, политическая и бюрократическая элиты, процветавшие в условиях авторитаризма, имеют все основания опасаться перехода к открытой демократии. При независимом суде и беспристрастной правоохранительной системе многие рискуют потерять состояние и даже свободу. Как нейтрализовать этих противников перемен? Гайдар предлагает вспомнить о пакте Монклоа, заключенном между бывшими сторонниками и противниками диктатуры Франко в Испании. «Без этого вряд ли можно было добиться мирной трансформации режима, — рассуждает он. — Люди договорились подвести черту под прошлым. Кто что делал во время Гражданской войны и после — договорились забыть. Если мы ставим задачу мирной трансформации России в демократию, подобная формула компромисса, конечно, должна быть выработана
».

     Ниже - PDF статьи.

Пророк на обочине Forbes 2009

Минсельхоз уверен в необходимости субсидирования жд перевозок зерна
f_husainov
     "...директор департамента экономики, инвестиций и регулирования рынков АПК Анатолий Куценко говорил журналистам о том, что Минсельхоз предлагает усовершенствовать механизм субсидирования железнодорожных перевозок зерна из Сибири и Урала, введя компенсацию платы за провоз этой продукции. Куценко отмечал, что льготные тарифы на перевозку зерна в прошлом году заработали как "механизм выравнивания доходности сельхозтоваропроизводителей, удаленных от рынков сбыта", в первую очередь для Сибирского и Уральского федеральных округов. По его мнению, эта мера должна действовать на постоянной основе в качестве альтернативы зерновым интервенциям, (...) В текущем сельхозгоду на субсидии РЖД для перевозки избытков зерна в связи с рекордным урожаем заложено около 3 млрд руб. Президент РФ Владимир Путин в послании Федеральному собранию отметил, что необходимо продолжить поддержку российских аграриев, предоставив им льготы на перевозку зерна по железной дорог". (подробности по ссылке)

О Гайдаре и Явлинском
f_husainov
     Мне кажется, что для экономиста самое главное признание - это когда твои оппоненты приписывают себе твои деяния. В своё время Егор Гайдар (и его коллеги по ИЭПП) был одним из инициаторов замены в России прогрессивной шкалы подоходного налога на "плоскую" (или пропорциональную). Идея создания Стабилизационного фонда принадлежала не то Андрею Илларионову не то Егору Гайдару (разные источники указывают разное первенство идей), но, в любом случае, оба они активно пропагандировали в СМИ эту идею и отстаивали её в экономических дискуссиях, а ИЭПП даже выпустил в 2001 году работу с описанием опыта зарубежных стабфондов и проектом того, как он должен работать в России.


 
     И вот теперь самый главный и многолетний критик экономических взглядов Гайдара - Г.Явлинский записал ролик, в котором обосновывая свою пользу для российской экономики и небессмысленность всей своей биографии говорит, что сделал таки за свою жизнь что-то полезное, например... и оба примера из Гайдара- подоходный налог и стабфонд. Что можно сказать: это успех! Жаль, Егор Тимурович не увидел признания своих заслуг со стороны Явлинского.
    А вы меня ещё спрашиваете- почему я не голосую за Явлинского. Да вот потому.

P.S. Кстати, вспомнилась почему-то в этой связи песня рязанского барда Шухрата Хусаинова (моего однофамильца) под названием "Посвящение Сальери".

Стивен Хокинг
f_husainov
     Сегодня утром собщили о смерти Стивена Хокинга.
     Впервые я услышал имя С.Хокинга году в 1990, я тогда учился в школе, классе в седьмом, о нём сказали по телевизору. В августовском номере (за 1990 год) журнала "Юный техник", который мы выписывали, Хокинг появился на обложке (см. фото) на фоне динозавра, которого, как обещала статья, мы могли бы увидеть, если бы могли перемещаться во времени. В том номере была статья, в которой кратко излагались основные идеи Хокинга. Статья представляла собой краткое изложение идей книги "Краткая история времени", дополненное фактами из биографии учёного.


Фото 1

     Через некоторое время в одной из библиотек г. Ершова появилась книга Хокинга "Краткая история времени", выпущенная издательством "Мир" в 1990 г. (см. фото 2), книга была очень популярной, её многие стремились прочитать и так как была издана в мягкой обложке (а книги в мягких обложках издают те, кто в принципе ненавидит книги) довольно быстро она была уже подклеена скотчем - и обложка и быстро выпадающие из неё страницы.


Фото 2

     Тогда же, в школе я делал доклад о чёрных дырах, который, в основном базировался на двух книжках- "Краткой истории времени" и "Куда течёт река времени" И.Новикова и доклад, помнится, вызвал большой интерес. Помимо Хокинга, в это время издавалось ещё много научно-популярной литературы по физике от книжек М.Гарднера по теории относительности, до книг из серии "Эврика". А затем издание научно-популярных книг надолго прекратилось. Точнее, они выходили настолько маленькими тиражами, что до маленьких райцентров уже не доезжали. Впрочем, на фоне этого провала все 90-е, книги Хокинга в магазинах (например, в Самаре, где я жил с 1994 по 1999 гг) были (их издавала, кажется "Амфора") и, кажется, Хокинг, был единственным хорошо продаваемым автором в эти годы. В каком-то смысле, Хокинг оказался единственным учёным, который рассказывая о проблемах астрофизики, делал это так, что посетители книжных магазинов, выбирая между детективом и астрофизикой, выбирали астрофизику. Одной из причин этого был литературный талант, талант популяризатора науки. Но была ещё одна причина. Хокинг сумел "превратить лимон в лимонад" - неизлечимый недуг и прикованность к инвалидному креслу стали - цинично выражаясь - элементом "узнаваемости бренда". Сам факт того, что парализованный человек, не опускает руки, а пишет книги и читает лекции, в условиях казалось бы - невыносимых (без движения, без мимики, без своего голоса, с помощью синтезатора) - вызвал небывалый интерес как к самому Хокингу, так и к тому разделу науки, которым он занимался. Когда некоторое время назад вышел фильм "Вселенная Стивена Хокинга", фильм вызвал огромный интерес. И этот интерес был во многом к личности Хокинга, но, попутно, и к профессии учёного: что это за деятельность такая, если даже будучи парализованным, человек не бросает это занятие? В 1963 году, когда ему поставили диагноз, врачи ожидали, что жить ему не больше дву-трёх лет. Но он опроверг их прогнозы. И постепенно возникло ощущение, что Хокинг будет жить вечно. Поэтому сегодняшняя новость, как ни странно, была немного неожиданной, ведь мозг Хокинга давно жил, в каком-то смысле, сам по себе, независимо от тела.
     Кстати, любопытно, что Хокинг с самоиронией относился к себе, это особенно заметно в, например сериале "Теория большого взрыва", где он несколько раз в эпизодах сыграл самого себя. Степень иронии иногда была таковой, что наши любители нравственности, наверняка бы были возмущены (например, шутками про инвалидную коляску или управляемую уменьшенную копию Хокинга в коляске, которую он мечтал получить на день рождения), но для научного мира, как известно, нормой является даже такой юмор, который в обществах, находящихся на донаучной ступени развития, воспринимается как кощунство или - как минимум - неполиткорректность.Хокинг обладал настоящим "академическим" чувством юмора.
Возможно, интерес к фигуре Хокинга был таким высоким именно потому, что он являл собой чистый образец настоящего учёного, очищенного от ненужных примесей. В нём были три главные академические черты: интеллектуальная смелость высказывать непривычные идеи, мужество при перенесении тягот и чувство юмора.

Из диалога Кена Данагера с Дагни Таггерт
f_husainov
     Все вокруг спорят - правильно ли в нынешней ситуации идти на "выборы" (если быть педантичным и точным в формулировках- на голосование). Не буду разбирать аргументы сторон - люди куда более квалифицированные привели уже все аргументы как за ту, так и за другую точку зрения.
     Я тут вспомнил другое.
     В романе Айн Рэнд "Атлант расправил плечи", во втором томе, есть сцена, в которой владелец угольных шахт Кен Данаггер собирается присоединиться к забастовке избирателей... тьфу, пардон, к забастовке предпринимателей и покинуть своё рабочее место, свою компанию и к нему приезжает Дагни Таггерт, что бы его отговорить. И она говорит "Вы хотите отдать мир мародёрам". Но мудрый Данаггер (который уже посвящён в замысел Джона Голта, а Дагни - ещё нет) отвечает:
- Я не хочу помогать мародёрам делать вид, что частная собственность всё ещё существует.
Стратегия Джона Голта заключалась не в том, что бы до последнего делать вид, что где-то ещё остался капитализм, а в том, что бы сорвать покровы и продемонстрировать очевидное. Что бы оно стало неоспоримо очевидным.

Итоги государственного вмешательства в рынок: "по плодам их узнаете их"
f_husainov
     Ранее, вот в этой своей презентации я приводил динамику ставок аренды вагона на горизонте от декабря  2007 г. и по декабрь 2017 г. (например, слайд 45 - с января 2008 по декабрь 2014,  слайд 46 с декабря 2007 по декабрь 2015, а слайд 66 с января 2016 по декабрь 2017 г.), из 66-го слайда видно, как выросли ставки в 2015 и 2016 г.
     А вот, в продолжение темы график из статьи директора ЦФТО РЖД А.Н. Шило "Развивая транспортно-логистический бизнес", опубликованной в свежем номере журнала "Железнодорожный транспорт" (№ 2, 2018).
     На графике приведена динамика затрат грузоотправителя на перевозку угля (только угля, а не всех грузов!) с разложением на три элемента- платежи, которые получает РЖД за гружёный и порожний рейс и платежи, которые получает оператор подвижного состава.


     Из графика наглядно видно, что операторская (или вагонная) составляющая, которая в январе 2015 г. составляла 18 % начала расти именно в 2015 г., и выросла к декабрю 2017 г. до 34 %, что вполне согласуется с тезисом о том, что причиной роста тарифной нагрузки на грузоотправителя стало решение по запрету продления сроков службы вагонов, которое привело к списанию вагонов и снижению их предложения на рынке.
     Кстати, вот в этой моей презентации с конференции Айн Рэнд, эта история рассказана подробнее.

     Думаю, эта история должна стать важным уроком для участников рынка и в будущем, если регуляторы будут выходить с идеями "улучшить" и "подкорректировать"работу рынка, общественность должна радостно закричать: "Мы это уже проходили!".

     Кстати, после той знаменитой истории, когда в США предложили регулировать цены на бензин и за бензином выстоились очереди, говорят, ни один сенатор, ни один политик, предлагавший начать регулировать цены, никогда больше не выигрывал выборы. Общество обдумало идею регулирования, отрефлексировало её и пошло дальше. Те общества, которые не практикуют рефлексию на экономические темы, постоянно, вновь и вновь обречены наступать на те же грабли.
     (Дополнение для любознательных: история про цены на бензин и ещё ряд важных идей для пониман6ия роли цен изложены, в частности, в книжке Милтона и Роуз Фридменов "Свободв выбирать" в главе 1 либо это можно почитать в сборнике "Фридман и Хайек о свободе" в очерке "Могучая рука рынка", который представляет собой фрагмент вышеупомянутой книги.)

Выручка и чистая прибыль РЖД в 2004-2016 гг
f_husainov
     Недавно газета "Коммерсант" сообщила (со ссылкой на газету "Гудок" от 14.02.2018 г.), что "Чистая прибыль РЖД по РСБУ (российским стандартам бухгалтерского учета) в 2017 году составила более 16 млрд руб., заявил в интервью корпоративной газете «Гудок» гендиректор компании Олег Белозеров. По его словам, изначально планировалась, что по итогам года прибыль РЖД будет на уровне 3 млрд руб".
     В этой связи кое-где в фейсбуке даже началась дискуссия о том, является ли показатель прибыли главным измерителем эффективности работы железных дорог. Оставляя в стороне эту дискуссию, приведу здесь динамику показателей "выручки",  "себестоимости продаж" ОАО "РЖД" и динамике показателя "чистая прибыль", взятых из отчётов по РСБУ, а точнее - аудиторских заключений, публикуемых на официальном сайте (вот здесь)
     В этой связи, я думаю, небезынтересно посмотреть на динамику финансовых показателей ОАО "РЖД" за всё время существования компании (2004 год - первый полный год её работы). Данные за 2004-2016 год- взяты из отчётов РЖД (это данные по ОАО "РЖД" в целом, без выделения отдельных видов деятельности - грузовых и пассажирских перевозок и разных других услуг), а данные о прибыли в 2017 г. из упомянутого выше интервью О.Белозёрова "Гудку".


Рис.1

    Из графика можно сделать как минимум два любопытных вывода.
     Во-первых, само по себе увеличение прибыли, даже значительное, как показывают, например, данные за 2007 или 2010 годы не является каким-то невозможным событием. Общие издержки монополии так велики, что обеспечение роста прибыли с 26,4 млрд. руб. в 2006 г. до 84,5 млрд. руб. в 2007 г. произошло, как видно из графика, без какой либо катастрофы с драматическим (как сейчас принято говорить) снижением эксплуатационных расходов. Из этого мы можем сделать вывод, что само по себе изменение уровня прибыльности, без учёта других показателей, может ничего и не сказать о качестве управления монополией.
     Во-вторых, стоит всё же отметить, что данные за 2015-2016 гг. говорят об изменении траектории движения линии "себестоимость продаж", то бишь, грубо говоря, эксплуатационных расходов ОАО "РЖД" - в 2015 они впервые после кризиса 2009 года снизились. Там, возможно сыграли свою роль факторы курса рубля к доллару, но всё же в целом, необходимо отметить важное изменение тренда - расходы начали понемногу сокращать.
     Данные о выручке и расходах за 2017 год пока нет, но я решил зафиксировать на графике (рис.1) хотя бы прибыль (хоть она и не по официальному отчёту, а лишь по данным интервью Белозёрова "Гудку" и, возможно, будет уточнена).
     На рис. 2 справочно приводится величина чистой прибыли в % от общей выручки.


Рис.2

Доли разных видов транспорта в грузообороте 2000-2017
f_husainov
     Недавно я публиковал тут пост про рост грузооборота железнодорожного в 2017 г. по сравнению с 2016. В связи с тем, что во время лекции в Транспортном лектории ВШУ возникли вопросы о динамике грузооборота автомобильного и железнодорожного транспорта в РФ, на горизонте пяти последних лет (или десяти последних лет) предлагаю вашему вниманию два графика - на первом динамика долей всех видов транспорта в России в период с 2000 по 2017 год, на втором - то же, но без учёта трубопроводного транспорта.


Источник: Росстат
                                                                                                     Рис.1


Источник: Росстат
                                                                                                  Рис.2

     Как видно из графиков, на горизонте 5 лет (с 2012 по 2017 гг.) доля железнодорожного транспорта немного подросла- с 44,5 до 45,5 % в целом или с 85,4 % до 87,1%, если считать без учёта трубопроводного транспорта.
     Таким образом, тенденция более высоких темпов роста грузооборота автомобильного транспорта, которая была в прошлые годы (с 2009 по 2013) и о которой я в 2013 году делал доклад на семинаре Е.Г.Ясина в ВШЭ, сейчас изменилась. Кстати, кто интересуется темой конкурентоспособности железнодорожного и автомобильного транспорта, даю ссылки: вот текст доклада, вот презентация, вот репортаж Даши Конышевой на сайте ВШЭ; а вот её же статья с описанием семинара и с фотографиями в альманахе "Вектор транспорта"; и есть соответствующая моя статья на тему в сборнике),
          Кстати, есть смысл вернуться к теме конкурентоспособности железнодорожного и автомобильного транспорта и посмотреть- как там сейчас обстоит дело, какие факторы сейчас играют важную роль и даже попытаться сделать количественные оценки влияния ценовых и неценовых факторов, например, по методу, предложенному проф. РУТ Ю.И. Соколовым (на основе построения зависимостей показателей грузовой работы ЖД транспорта и динамики оценок, выставляемых грузоотправителями в рамках проекта Индекс качества). 

Фото с моей лекции в рамках проекта "Я думаю", 03.03.2018 г.
f_husainov
     В прошедшую субботу, 3 марта 2018 г. для слушателей проекта "Я думаю" прочёл лекцию об истории реформирования МПС и РЖД. Проект "Я думаю" собирает думающих студентов из разных вузов разных городов России и для них читают лекции экономисты, историки, социологи и, иногда, политологи.


1. Фото лекции


2. Коллективное фото со слушателями

Отчёт о семинаре ЭЖТ № 6 о том почему Программа структурной реформы ЖД так и не была выполнена
f_husainov
     Во вторник 27 февраля 2018 г. в НИУ ВШЭ прошло очередное, шестое заседание научно-практического семинара «Экономика железнодорожного транспорта».
     На семинаре с основным докладом выступил доктор экономических наук, президент Национальной ассоциации транспортников, главный редактор журнала «Бюллетень транспортной информации» Георгий Ефимович Давыдов. Тема доклада: «Опыт реализации крупной государственной программы (на примере Программы структурного реформирования железнодорожного транспорта)». Доклад был посвящён проблемам выполнения «Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте», утверждённой Постановлением Правительства РФ № 384 от 18 мая 2001 г. и проведён анализ причин того, почему многие мероприятия Программы так и не были реализованы.
 
     В докладе были проанализированы все мероприятия, предусмотренные Программой структурной реформы и показано, что если на первых двух этапах была реализована большая часть мероприятий, но на третьем этапе, и, особенно на дополнительном, условно -" четвёртом", ситуация была другой - количество выполненных мероприятий было существенно меньше тех, которые не были выполнены. Например, на 4 этапе была выполнено примерно треть от запланированных мероприятий.
     Докладчик, в частности отметил: «При таком значительном количестве невыполненных мероприятий интересно выяснить, какие из мероприятий занимают среди них основное место.
     Как и следовало ожидать систематически не выполнялись те мероприятия, которые были должны решать задачи развития конкуренции в перевозочной деятельности и привлечения частных инвестиций:
а) Обеспечение недискриминационного доступа перевозчиков к пере-возочной деятельности на не принадлежащей им инфраструктуре. Развитие конкуренции перевозчиков грузов железнодорожным транспортом.
б) Создание компаний-перевозчиков в структуре ОАО «РЖД» с их по-следующим обособлением
в) Создание необходимых условий для оказания услуги локомотивной тяги в качестве самостоятельной услуги в грузовом движении. Обеспечение условий для привлечения частных инвестиций в локомотивную тягу, и созда-ние условий для доступа частных локомотивов на инфраструктуру РЖД
».
     Анализируя ход выполнения реформ, Г.Е. Давыдов приходит к следующему выводу: «Если сопоставить выполнение запланированных (Правительством РФ) мероприятий по структурной реформе за весь рассматриваемый период (2001 – 2016 г.г.), то видна четкая закономерность, - в начале реализации Программы, когда надо было создавать РЖД и заниматься приватизацией активов, все выполнялось (пусть и не всегда в установленные сроки), а по мере того, как на повестку дня стали выходить вопросы создания институтов рынка, обеспечения условий для инвестирования отрасли за счет частных капиталов, так активность стала затухать и постепенно сошла на нет
     Итоги реформы, согласно Г.Е. Давыдову следующие:
- недискриминационного доступа к инфраструктуре нет. То есть, Правила есть, и мы их при данном анализе зачли как выполненное мероприятие, но пользоваться-то ими невозможно;
- перевозчики грузов на инфраструктуре РЖД не работают. То есть, в законах они прописаны, Правила для них Правительством утверждены, Тарифы на услуги инфраструктуры имеются, и мы при данном анализе зачли соответствующие мероприятия как выполненные, но никакие правила, тарифы и нормы закона не работают;
- нельзя считать законченным и разделение государственных и хозяй-ственных функций в отрасли. Минтранс, ФАС, Росжелдор и Ространснадзор получили некоторые регуляторные полномочия, но они не могут выполнять свои функции без помощи ОАО «РЖД», так как у них нет своей информационно-аналитической и научной базы по железнодорожному транспорту;
     Итоговый вывод профессора Г.Е.Давыдова звучал так: «реформа имела правильную направленность, но полноценной реализации она не получила».
     Вместе с тем, по мнению докладчика "правильный" ход реформы был лишь с 2001 по 2007 г., до выделения Первой грузовой и Второй грузовоц компаний. Если я правильно понимаю точку зрения Г.Е. Давыдова, на его взгляд, правильнее было бы сохранить часть вагонов в виде инвентарного парка, не выделяя две грузовые "дочки" и половина парка из частных вагонов конкурировала бы с другой половиной - инвентарным парком РЖД, при этом частные вагоны ездили бы по свободным тарифам, а инвентарные (указываемые в заявках ГУ-12 как "парк перевозчика") - по регулируемым.
     Материалы этого доклада в ближайшее время будут опубликованы отдельной статьёй в журнале «Бюллетень транспортной информации», я дам ссылку здесь, у себя в блоге в ЖЖ,.

     В качестве оппонентов выступили председатель Экспертного совета Института исследования проблем железнодорожного транспорта П.А.Иванкин и исполнительный директор СРО «Союз операторов железнодорожного транспорта» А.А. Дружинин.
     Оппоненты согласились с докладчикам по стратегическому вопросу- о том, что реформа безусловна была необходима, но разошлись во мнениях относительно тактических решений РЖД и регуляторов.
     В частности, П.А.Иванкин в своём докладе отметил следующее: «Железнодорожный транспорт является отражением экономики страны. В советское время преобладала экономика дефицита, и МПС СССР естественным образом эту экономику копировало. Вагонов не хватало и таким образом, МПС СССР создало ресурс, который необходимо было выбивать, инвентарный вагон. Распределение порожних вагонов МПС под погрузку в условиях планово-централизованной экономики превращалось в бизнес для тех, кто этот ресурс распределял».
     В результате реформы вагонов стало много, этот ресурс перестал быть дефицитным. Работники РЖД привыкли работать в условиях дефицита и поэтому сегодня они стараются этот дефицит найти и начать им управлять. Сегодня таким дефицитом стали ёмкость инфраструктуры и локомотивы.
     В настоящее время - отметил Иванкин - «железнодорожники учли ошибки, которые привели к полной либерализации вагонного парка и потере управления ресурсом. Нехватка локомотивов сегодня активно маскируется.Поэтому любые обсуждения о либерализации тягового подвижного состава пресекаются уже на стадии научной дискуссии».
     Подробнее с этими тезисами можно познакомиться в презентации П.А. Иванкина, ссылка ниже.
    Ещё один аспект был отмечен А.А.Дружининым, который коснулся, помимо прочего, темы пассажирских перевозок и перекрёстного субсидирования (во время реформ он работал в РЖД начальником правового департамента). Он в своём выступлении отметил, что "Вот чего действительно добились, сейчас это подзабыто и считается само-собой разумеющимся, - это того, что была произведена ликвидация перекрёстного субсидирования между грузовыми и пассажирскими перевозками. Это, вообще- святая святых, РЖД отбивалось от этого как могло. То, что это убрали- это очень весомый результат реформы. Потому что благодаря этому прозрачность в этом [пассажирском] блоке - существует. (цитата по аудиозаписи семинара)

     В семинаре приняло участие более 20 человек, как представителей транспортной науки, так и бизнеса.
По итогам семинара, по сложившейся традиции, трое участников, задавшие самые интересные вопросы получили в подарок книги А.И. Гурьева «Железные дорожники о себе и реформах».

     Ниже - несколько фотографий с семинара:


1. Слева направо: А.В.Дементьев, Г.Е. Давыдов, А.А. Дружинин, П.А. Иванкин


2. Доклад Г.Е. Давыдова


3.


4. Слайды Г.Е. Давыдова


5.


6.


7. Доклад первого оппонента/содокладчика  П.А. Иванкина имел провокационное название - "А была ли реформа?"


8. Доклад делает П.А. Иванкин


9. Слайды П.А. Иванкина


10. В своём докладе П.Иванкин дал краткую характеристику руководителям РЖД- Фадееву, Якунину, Белозёрову.


11. Выступает второй оппонент/содокладчик - А.А. Дружинин (в центре)


12. А.А. Дружинин (слева) и Г.Е. Давыдов (справа) отвечают на вопросы зала.

Дополнительно:
1. Презентация Г.Е.Давыдова (PDF)
2. Презентация П.А. Иванкина (PDF)
3. Краткая версия отчёта опубликована на сайте Экспертного институтв НИУ ВШЭ.

Есть предел несовершенству?
f_husainov
     В февральком номере (№3-4) журнала "РЖД-Партнер" опубликованы очередные результаты ежеквартального исследования "Индекса качества", в рамках которого опрашиваются и анкетируются различные пользователи услуг железнодорожного транспорта - грузоотправители. Ниже - PDF статьи Виктории Зайцевой "Есть предел несовершенству?" по итогам очередного исследования-опроса.

Есть предел несовершенству РЖД-Партнер3 4 2018

     Там же, в традиционной врезке мой небольшой комментарий. Выношу его сюда:

?

Log in

No account? Create an account