f_husainov (f_husainov) wrote,
f_husainov
f_husainov

Category:

Ольга Лукьянова: "В защиту конкуренции"

ИА «РЖД-партнер»
     Ольга Лукьянова: "В защиту конкуренции"
     Беседовала Надежда Вторушина
 
     Если на сети останется несколько крупных операторов, то качество транспортного обслуживания грузовладельцев неизбежно снизится, считает председатель Некоммерческого партнерства операторов железнодорожного подвижного состава (НП ОЖдПС) Ольга Лукьянова.
     – Ольга Вениаминовна, как Вы относитесь к той точке зрения, что на рынке предоставления подвижного состава под погрузку в итоге должно оперировать не более 3–4 крупных общесетевых компаний?
     – НП ОЖдПС как организация, представляющая интересы малых и средних собственников, категорически не согласно с утверждением о необходимости резкого сокращения операторов, так как это в конечном итоге болезненно ударит по всем участникам перевозочного процесса, и прежде всего по грузовладельцам.
     Хочется озвучить простую истину: при сокращении числа продавцов в условиях сохранения объема рынка и спроса на их услуги происходит неизбежный рост цен. На сегодняшний день взрывной рост цен на предоставляемый подвижной состав (после весны и лета этого года) почти остановился. По-видимому, ставки достигли своего потолка. Однако многие грузоотправители все равно категорически не согласны с установившимся уровнем цен на вагоны и призывают государство регулировать тарифы на услуги операторов. При таком положении совершенно очевидно, что дальнейший рост цен (а он, очевидно, произойдет в случае сокращения числа операторов) просто остановит отправку грузов ряда грузоотправителей по железной дороге либо серьезно повысит размер транспортной составляющей в цене товара, что приведет к потере части экспортных рынков российскими предприятиями.
Сейчас мы постоянно наблюдаем картину, когда крупные грузовладельцы проводят конкурсы на право предоставления вагонов под перевозку или просто выбирают между операторами. Естественно, в пользу более дешевой услуги. И мы можем засвидетельствовать, что при выборе наиболее дешевого оператора предприятия подчас экономят от 1 до 10 тыс. за вагон! Это возможно только на высококонкурентном рынке, каковым является сегодняшний рынок оперирования вагонов. И он до сих пор (за небольшими исключениями) является рынком покупателя, то есть клиента-грузоотправителя, который может выбирать и в итоге диктовать свою оптимальную цену операторам.
Посмотрите на рынок сотовой связи, где осталось три крупных игрока, – цены операторов примерно похожи, и вы как клиент не можете на них повлиять, а просто соглашаетесь с действующими тарифами, которые вовсе не стремятся к уменьшению. Именно такой сценарий будет реализован на пока еще конкурентном рынке оперирования грузовыми вагонами в случае искусственного уменьшения числа его участников.
– Вы не считаете, что парком нескольких крупных компаний, работающих в масштабах сети, управлять все-таки проще и таким образом можно разгрузить инфраструктуру?
– Сторонниками такой позиции являются сами железнодорожники, но при этом они исходят из своих корпоративных интересов, а нужды грузоотправителя остаются на втором плане. Следует напомнить, что в советское время, когда собственником всех вагонов было МПС, учеными-транспортниками под председательством профессора Комарова были проведены исследования, которые показали, что уровень удовлетворения заявок клиентов был крайне низким – готовая продукция на складе находилась по несколько месяцев в ожидании подачи вагонов для отгрузки. Но при этом такие показатели работы железнодорожного транспорта, как уровень порожнего пробега, процент сдвоенных операций и пр., были гораздо лучше, чем сейчас. То есть возврат к прежней системе лишь облегчит работу самих работников железнодорожного транспорта, но неизбежно снизит качество транспортного обслуживания грузовладельцев, а это в современной рыночной экономике более болезненно воспримется страной, чем при плановой.
У нас на сегодняшний день более десяти активно использующихся типов подвижного состава. И ни один из действующих операторов не представлен на рынке более чем пятью типами различных вагонов. То есть ни один из них не в состоянии предложить грузоотправителям комплексные услуги по перевозке всех видов грузов. При этом малые и средние собственники, вытесненные с рынка перевозок грузов в полувагонах и цистернах, охотно закупали либо находящиеся под угрозой списания вагоны (платформы, крытые, вагоны-термосы), либо малоинтересные крупным операторам новые разработки (вагоны ЦМГВ, крытые повышенной вместимости), поддерживая тем самым предложение на рынке специализированных вагонов и ПС, не имеющего массовой погрузки.
Также уменьшение до минимума собственников подвижного состава вызовет ряд побочных негативных явлений. Совершенно очевидно, что будет сокращено определенное количество вагоностроительных заводов, так как оставшимся собственникам вполне хватит нескольких. У нас сейчас более 40 вагонных депо, не входящих в систему РЖД. Их количество также будет сокращено, так как часть из них уйдет с рынка из-за сильной конкуренции за трех собственников. А сейчас и вагоностроительные предприятия, и вагонные депо переполнены заказами и только наращивают свои мощности, создавая дополнительные рабочие места.
Более того, 3–4 крупных оператора не будут заинтересованы в производстве большого количества вагонов, так как рост парка приводит к постепенному превышению предложения над спросом и соответствующему падению цены на предоставление вагона. Именно поэтому оставшиеся операторы будут поддерживать некий баланс вагонного парка, а порой и искусственно занижать его. Так, руководство Первой грузовой компании в 2010 году дало понять рынку, что не собирается закупать новые цементовозы, а старые будет постепенно списывать, поскольку ставки на цементовозы низки и делают их эксплуатацию нерентабельной.
В экономике СССР такая ситуация была невозможна в связи с существованием налаженной системы государственного планирования и снабжения, где главной задачей было не извлечение прибыли, а обеспечение потребностей в перевозках всего общества. Сейчас же для недопущения искусственного сокращения предложения вагонов на рынке существует только один эффективный способ – конкуренция между многочисленными операторами.

Оригинал интервью - здесь.

Tags: Операторы, РЖД, Реформа железных дорог
Subscribe

  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 0 comments