f_husainov (f_husainov) wrote,
f_husainov
f_husainov

Category:

Интервью С.М. Бабаева: Дефицита вагонов нет, есть сломанный механизм управления

Интервью С.М. Бабаева журналу "РЖД-Партнёр" (№ 7, 2011 г.): "Дефицита вагонов нет, есть сломанный механизм управления"
Беседовал О. Сергеенко.




– Как Вы прокомментируете позицию ФАС России, согласно которой перевозчик обязан и при отсутствии у него собственных вагонов привлекать подвижной состав различных операторов для выполнения заявок по ставкам Прейскуранта № 10-01? Не противоречит ли это самой сути проводимой реформы?
 
– Я не могу понять одного: мы определились, что у нас рынок, а потом нам говорят, что все равно мы обязаны привлекать вагоны [для предоставления по регулируемой цене]. В принципе это не что иное, как выхолащивание самого понятия рынка. Смысл потерян! ... Да и как тут нас можно обязать? Да, ФАС может возбудить дело, наказать. Тогда давайте предложим им прийти на наше место, пусть расскажут, как это сделать. Мы направили официальное письмо  в Минэкономразвития и в Минтранс, где указали, что решение ФАС противоречит логике выстраивания рынка. ... С возникновением частных отношений получилось, что каждая перевозка стала иметь свою цену. Если в конечной точке доставки у меня есть погрузка, то я могу везти даже дешевле, чем по Прейскуранту № 10-01. Но если мне надо ехать обратно порожним, то цена будет другой. ...А позиция ФАС – неправильная. Тогда нужно все вернуть РЖД обратно и сказать, что фокус не удался, рынка нет и будьте добры, работайте, как и раньше.

Полностью текст интервью - под катом.



ДЕФИЦИТА ВАГОНОВ НЕТ, ЕСТЬ СЛОМАННЫЙ МЕХАНИЗМ УПРАВЛЕНИЯ
 
Своим видением текущей ситуации на рынке железнодорожных перевозок, последствий реформирования отрасли, насущных для компании проблем делится вице-президент по коммерческой деятельности ОАО «РЖД» САЛМАН БАБАЕВ.
 
– Салман Магомедрасулович, как объяснить тот парадокс, что сейчас, когда парк подвижного состава растет, грузоотправители столкнулись с проблемой дефицита вагонов? Не могли бы Вы прояснить сложившуюся на сети ситуацию?
 
– Было бы неправильно утверждать, что сегодня существует дефицит подвижного состава. Как такового его нет – имеет место ценовое давление. Все стремятся получить дешевый подвижной состав, а дорогой брать, разумеется, никто не хочет. Когда-то перевозчик работал со своими вагонами. Но мы начали строить иную модель перевозок, которая предполагает многообразие собственников вагонов и наличие только одного перевозчика, не имеющего подвижного состава. И если раньше при движении грузо¬потоков вагон мы рассматривали как тару, то сегодня он имеет свой адрес – своего собственника, своего потребителя. В прежней системе груженые вагоны всегда шли адресно, а порожние собирались, подавались под погрузку, их грузили и отправляли. Теперь же и груженый, и порожний вагон надо доставить как груз на своих осях тому, кому он предназначен. В этих условиях, бесспорно, сказывается недостаточность развития инфраструктуры, станционных хозяйств, нехватка маневровых средств.
Раньше вся технология перевозочного процесса начиналась со станции. Мы определяли тип станции – погрузочная или выгрузочная, какой вид подвижного состава там в основном перерабатывается, какие объемы выгружаются и грузятся, то есть выстраивался баланс. Если, допустим, в день выгружалось 100 вагонов, а грузилось 50, то, соответственно, 50 вагонов мы отдавали порожними. В регионах также определялось, какое отделение преимущественно потребляет вагоны, а какое отдает. Если выгрузка значительно преобладала над погрузкой, то высчитывалось оптимальное количество вагонов в порожнем рейсе, устанавливались технические нормы. Были так называемые подпиточные отделения или станции, на которых вагоны почти не выгружались, но порожняк туда надо было все равно везти, тогда этот парк собирали и туда гнали. А сегодня возник парадокс: есть станция, которая должна отдавать порожние вагоны, однако она же их и получает, но от другого собственника. Так, станция Московской железной дороги Бирюлево обслуживает коксогазовый завод, который всегда выгружает больше, чем грузит. Под выгрузку к нему прибывают вагоны Первой грузовой компании. Но договор на отгрузку кокса у завода не с ПГК, а с другим собственником. И получается, что вагоны Первой грузовой мы оттуда порожними забираем, а другие порожние подаем. Но это же просто никому не нужная работа!
Поломался сам механизм управления вагонными парками, а когда это произошло, увеличилась нагрузка на инфраструктуру. По статистике за 15 дней августа по стране 156 тыс. вагонов прибыли адресату, но не погрузились и снова порожними были отправлены в другое место. Если посчитать, это получается почти 10 тыс. вагонов, или 142 состава в сутки, что означает к тому же 142 локомотива и столько же локомотивных бригад, – все это в конечном счете выливается в колоссальные издержки перевозчика. Для нас это сейчас проблема из проблем.
Поэтому не совсем верно говорить о дефиците, его нет, но есть ненормальная ситуация с вагонопотоками. Кроме того, нужно понять еще одно. Сегодня мы уже опережаем показатели 2007 года по объемам экспортных отправок, в то время как внутренние перевозки у нас упали. Многие хотят вывезти груз за рубеж и продать, поэтому темпы роста экспортных перевозок выше внутрироссийских. В результате получается дисбаланс.
У нас появились три направления, где скапливаются грузы: Дальний Восток, Северо-Запад и Юг России (в направлении Азовско-Черноморского бассейна). К примеру, мы не можем сегодня перевезти все заявляемые объемы на восток, в адрес Ванинского узла, по Транссибу. Если бы внутренние перевозки восстановились, то, конечно, было бы легче работать.
 
– Тогда, видимо, как можно быстрее следует направлять инвестиции в развитие инфраструктуры?
 
– А откуда эти инвестиции брать? В тарифе заложена только амортизация существующих средств. Для строительства новых линий предусмотрено всего два источника – собственная прибыль или заемные средства. Если будем перегружать себя заемными средст¬вами, то потом просто не сможем рассчитаться, потому что их же надо возвратить за 8 лет, а не, скажем, за 22 года. Инфраструктура – долго¬играющая вещь. Поэтому мы предложили государству включить в тариф составляющую, которая бы направлялась на своевременный возврат инвестиций.
Сейчас конъюнктура рынка неплохая, те же уголь и руда продаются по привлекательным ценам. Исходя из этого можно заложить определенную инвестиционную составляющую и вкладывать день¬ги. Но если везти по существующим тарифам, в частности, грузы первого класса, то мы не сможем окупить даже переменные затраты. Из-за этого возникает дилемма. До 2015 года нам необходимо покрыть дефицит в 400 млрд руб., из них 192 млрд – инвестиции в восточном направлении. Если мы не найдем эти
400 млрд руб., то не обеспечим вывоз дополнительно 270 млн т грузов. Сегодня это уже очевидно. Недавно я беседовал с вице-президентом ОАО «НОВАТЭК» Михаилом Поповым. Он расспрашивал о направлении на Сургут, где компания развивает свои месторождения. Провозные мощности там ограниченны, и при увеличении объемов мы туда не проедем, поэтому необходимо их расширять. Такая же ситуация и с проектом железной дороги Кызыл – Курагино, о строительстве которой нас все время спрашивают. Ну выйдем мы на участок Междуреченск – Тайшет, а куда дальше? Если не вложить 50 млрд руб. в строительство двухпутки, то дальше будет не проехать. Затем БАМ, который был рассчитан на 12 млн т, тогда как сегодня в направлении того же Ванинского узла у нас заявки на 60 млн т. Вот все эти точки и не дают нам возможности развиваться.
чТОБЫ РЫНОК НЕ МЕШАЛ ПЕРЕВОЗЧИКУ РАБОТАТЬ
– Есть еще одна проблема, с которой сегодня столкнулись железные дороги. Это несформированность взаимоотношений между перевозчиком и частными операторскими компаниями. Как следствие, возникла необходимость в принятии понятных правил данных взаимоотношений. Какая работа в связи с этим ведется?
 
– Если Вы имеете в виду Правила перевозки приватных порожних вагонов, то они уже разработаны, проведено несколько согласительных совещаний в Минтрансе, Мин-экономразвития, правительстве, и сейчас они находятся на утверждении в Минюсте. Но при этом еще не ясны роль и значение оператора.
Операторская деятельность сложилась сама собой, без каких-либо специальных нормативных документов. В перевозочном процессе компании-операторы могут выбирать, с кем им работать, они стали строить собственные схемы продвижения своих вагонов. Получается, что из большого пирога выбираются лакомые кусочки, но кому-то надо везти и все остальное. Безусловно, транспортная нагрузка на тех, кого проигнорировали, увеличится, потому что для них все равно нужно гнать какой-то вагон. Процент порожнего пробега для таких грузоотправителей из-за этого будет расти, и о маршрутизации речь идти не может. Все эти предприятия, а это в первую очередь леспромхозы, маленькие карьеры и др., оказались оторванными от линий прохождения большого порожнего вагонопотока. Им нужно с кем-то договариваться, чтобы к ним адресно шел вагон, соответственно, тариф становится в два раза выше. Естественно, появляются недовольные.
В результате получается странная вещь. Сегодня говорят, что сама перевозка публична и мы не имеем права в ней отказывать, но при этом часть этой услуги (перевозки) – предоставление подвижного состава – уже не публична. Когда в свое время создавались операторские компании, предполагалось, что со временем они станут перевозчиками. Но если появление перевозчика возможно при выполнении маршрутных отправок, то одиночными вагонами и формированием из них поездов будет заниматься ОАО «РЖД». А это уже не рынок, а его сегментация! Да, у нас может появиться маршрутный, локальный перевозчик, но общенациональным все равно останется ОАО «РЖД». Но тогда каким образом можно определить права и обязанности ОАО «РЖД» при отсутствии у него вагонов? Способно ли оно при этом обеспечить публичную услугу? Должны ли быть публичными и услуги тех, кто предоставляет подвижной состав? Поэтому мы и говорим о том, что необходимы какие-то правила, и пытаемся их определять. Но заинтересованных сторон много, и из-за отсутствия единого мнения пока не удается прийти к золотой середине.
 
– Как изменилась ситуация в связи с началом работы на рынке оперирования подвижным составом Второй грузовой компании?
 
– Если после создания ПГК еще оставался инвентарный парк и он направлялся на обслуживание мелких грузовладельцев, то когда весь парк стал частным и адресным, нагрузка на инфраструктуру резко возросла, а управляемость понизилась. Поэтому мы пытаемся отрабатывать новые механизмы. Операторскому бизнесу теперь предлагаем заранее предоставлять нам планы своей работы – откуда, куда и что они собираются везти. Нужно отлаживать взаимодействие, новую технологию работы – иных путей я не вижу. Другими словами, необходимо каким-то образом выстраивать этот рынок, где все вагоны уже частные, чтобы он функционировал и не мешал одному-единственному перевозчику организовывать нормальную работу.
 
– Не за горами продажа ПГК. Каковы ваши ожидания от этой продажи? К каким изменениям это может привести?
 
– Ожидания во многом определяются тем, что это уже работающая компания. Думаю, что ничего существенного не произойдет. Хозяином ПГК станет кто-то другой, но и за РЖД останется доля в 25%. ПГК обладает хорошо подобранным менеджментом, развернутой филиальной сетью, она прибыльна. Если новые собственники смогут сделать еще лучше – замечательно. А если же нет, то не вижу смысла в том, чтобы ломать набравшую ход машину. Для РЖД продажа компании означает пополнение инвестиционной программы 2011 года. Это деньги, которые нам нужны, чтобы расшивать узкие места.
 
– Какое влияние оказало появление ПГК и ВГК на других операторов и каким, на Ваш взгляд, должно быть оптимальное соотношение крупных и мелких компаний?
 
– Я не думаю, что появление ПГК и ВГК оказало на рынок сильное влияние. Более того, многим это даже сыграло на руку. Возникли сложности с управляемостью, и этим сегодня пользуются частники – вагонов не хватает, цены растут. Если раньше инвентарный парк был сдерживающим фактором, не позволяющим остальным высоко поднимать цены, то сейчас этого уже нет. Но, являясь материнской компанией, мы вынуждены выполнять социальные, специальные, воинские перевозки, обслуживать мелких грузовладельцев. Ведь губернаторы обращаются только в РЖД – мол, вагоны не даете, все стало плохо. А чьи вагоны даем? Вагоны грузовых компаний. Ими и обеспечиваем.
Сегодня есть дефицит полувагонов, в данный момент ощущается еще и нехватка платформ. Нет оснований говорить, что доходность полувагона ПГК и ВГК высока – она меньше 1000 руб. в сутки, тогда как остальные зарабатывают по 1400–1500 руб. в сутки. Получается такой рынок, что одному связали руки, но обязали обеспечивать перевозки.
И мы понимаем проблему, поскольку вагоны, особенно порожние, должны управляться перевозчиком. Но как совместить различные операции перевозочного процесса, когда вагоны принадлежат разным собственникам, имеют разную цену и за них хотят получить разную доходность, как все это выравнять? Честно говоря, эта задача, по-моему, просто нереализуемая.
 
– Удалось ли благодаря созданию НП «Совет участников рынка услуг операторов железно-дорожного подвижного состава» прийти к урегулированию проблем взаимоотношений операторов и перевозчика, а также к единому пониманию таких понятий, как «оператор», «собственник», «экспедитор» и т. д.?
 
– Нельзя сказать, что у нас есть уже какие-то большие заслуги, но мы хотя бы сблизили свои позиции в определении таких понятий, как «оператор» и «перевозчик». У нас появилась площадка, где совместно отрабатываются определенные технологии и решения, которые затем выносятся на рассмотрение федеральных органов. Так, сообща, вместе с операторами, мы подготовили Правила перевозки порожних вагонов. Казалось бы, они все время были нашими оппонентами, а тут оказались сторонниками, выступив при рассмотрении целого ряда вопросов в Минтрансе, в ФАС. И это совсем неслучайно, поскольку они понимают: чем быстрее их вагон оборачивается, тем больше зарабатывает, а когда он стоит, то и в кармане пусто.
 
НУЖНО ДИСЦИПЛИНИРОВАТЬ ГРУЗООТПРАВИТЕЛЯ
– Как Вы прокомментируете позицию ФАС России, согласно которой перевозчик обязан и при отсутствии у него собственных вагонов привлекать подвижной состав различных операторов для выполнения заявок по ставкам Прейскуранта № 10-01? Не противоречит ли это самой сути проводимой реформы?
 
– Я не могу понять одного: мы определились, что у нас рынок, а потом нам говорят, что все равно мы обязаны привлекать вагоны. А почему я обязан, если у меня их нет? В принципе это не что иное, как выхолащивание самого понятия рынка. Смысл потерян! Тогда надо признать, что все операторы – это, по сути, лизинговые компании, значит, и их подлежит обязать отдавать вагоны по требованию перевозчика. Тогда и проблем не будет. А сейчас непонятно, каким образом привлекать вагоны различных собственников. Допустим, мы объявили, что готовы взять у кого бы то ни было подвижной состав, но никто не откликнулся. Каким может быть дальнейший механизм? Да и как тут нас можно обязать? Да, ФАС может возбудить дело, наказать. Тогда давайте предложим им прийти на наше место, пусть расскажут, как это сделать. Мы направили официальное письмо  в Минэкономразвития и в Минтранс, где указали, что решение ФАС противоречит логике выстраивания рынка.
 
– Причем обязывают ведь по ставкам Прейскуранта...
 
– Цена перевозки – это другой вопрос. Государством в свое время было принято очень правильное решение, которое учитывало размеры нашей страны, большие полигоны. В тарифе был заложен определенный процент порожнего пробега, что не позволяло перевозчику перекладывать свои издержки на грузоотправителя. Перевозчик был обязан так выстроить логистику вагонопотоков, что соотношение порожнего пробега к груженому не должно было превышать 60%. Если порожний рейс оказывался больше, то эти расходы в тариф не включались. Такая система позволяла нам сокращать порожний пробег и требовать от грузоотправителей выстраивать свои технологии погрузки-выгрузки таким образом, чтобы его уменьшить. А сегодня все могут включить в свою перевозку 100%-ный порожний пробег.
С возникновением частных отношений получилось, что каждая перевозка стала иметь свою цену. Если в конечной точке доставки у меня есть погрузка, то я могу везти даже дешевле, чем по Прейскуранту № 10-01. Но если мне надо ехать обратно порожним, то цена будет другой. Далеко за примером ходить не надо. Возьмем хотя бы 15 дней работы в августе компании «Нева-Металл», которая возит металлолом на комбинат «Северсталь». На Московской дороге за этот период было погружено 219 вагонов этой компании. Среднее время нахождения вагона на станции погрузки – 6 суток, превышение составило пять с лишним суток. Фактически за одни сутки мы потеряли погрузку 73 вагонов. На Октябрьской дороге 212 вагонов простояли в среднем 9 суток. Если раньше за простой вагона РЖД на виновных были бы наложены штрафные санкции, то сейчас мы не имеем права взыскивать деньги за чужой вагон, когда он уже подан на подъездные пути. Поэтому нужна соответствующая нормативно-правовая база, которая бы обязывала РЖД вести учет вагонов независимо от их принадлежности и взыскивать деньги за излишний простой, какую-то их часть оставлять себе, остальное отдавать собственнику. Это будет дисциплинировать грузоотправителя.
В целом я бы не сказал, что в движенческих операциях мы сильно потеряли, притом что оборот полувагона вырос к прошлому году на сутки с лишним. Начинаем разбираться, в чем причины. Оказывается, что вагоны больше стоят на погрузочных или выгрузочных станциях. Одним словом, здесь много проблем, которые нужно решать.
А позиция ФАС – неправильная. Тогда нужно все вернуть РЖД обратно и сказать, что фокус не удался, рынка нет и будьте добры, работайте, как и раньше. Как Вы помните, тогда на частном вагоне была указана станция приписки. И перевозчик в лице МПС или РЖД понимал, что эти вагоны работают на определенном полигоне и в другое место ехать не должны. Сейчас собственники направляют свои вагоны, куда хотят, и перевозчик узнает об этом по факту, когда вагон принят к перевозке.
 
ТРАНСПОРТУ НЕОБХОДИМА ЕДИНАЯ СТРАТЕГИЯ
– В задачах РЖД на август значилось принятие неотложных мер по стабилизации эксплуатационной работы для выполнения заданий бюджета. Что это за меры и насколько они действенны?
 
– Эти меры связаны прежде всего с проведением летних путевых работ, введением «окон». Если перегон закрыт на 8 часов, значит, поезда в течение этого времени не ходят, однако за сутки необходимо пропустить то количество составов, которое положено по графику, а это не всегда представляется возможным сделать. И чтобы выйти на нужные объемы, надо правильно определить точное количество локомотивных бригад, просчитать число локомотивов, пики перевозок. Это и есть основные задачи нашей эксплуатационной работы в данный период, которые поставил перед нами президент компании Владимир Якунин, для того чтобы справиться с выполнением намеченного плана перевозок.
 
– На селекторных совещаниях неоднократно упоминалось, что в ОАО «РЖД» нет четкого понимания таких показателей эксплуатационной работы, как точность доставки грузов, марш¬рутная скорость. Достигнуто ли это понимание сегодня?
 
– Тут я могу сказать только одно: у нас эти показатели всегда под рукой. Мы постоянно ведем анализ маршрутной скорости доставки груза. В Уставе железнодорожного транспорта четко прописаны санкции за срыв сроков доставки грузов. Если мы вовремя не доставляем, грузо¬отправитель имеет право взыскивать с нас штраф. Притом если мы задерживаем доставку груза более чем на 5 суток, то 90% тарифа возвращаем, то есть получается, что груз везем фактически бесплатно. Поэтому мы самым серьезным образом занимаемся этими вопросами, чтобы ничего подобного не было.
 
– Удается ли сейчас повышать долю маршрутизации отправок, которая в 2008 году составляла около 30%?
 
– Маршрутизация у нас как была, так и осталась на уровне 25–30%. Чтобы ее повысить, нужно сконцентрировать грузовую работу на определенных станциях, складах, терминалах, подъездных путях. Но сегодня каждый хочет себе во двор вагон привезти и там погрузить...
 
– Поэтому грузы и уходят на автотранспорт?
 
– На автотранспорт уходят те грузы, которые можно перевезти на автомобилях, то есть мелкие партии. Если же объемов будет хватать на железнодорожный марш¬рут, то никто на автотранспорт не переключится. Хотел бы отметить и другое: железнодорожные и автомобильные перевозчики в некотором смысле даже и не конкуренты – наоборот, они должны дополнять друг друга. Автомобили работают на сравнительно небольших расстояниях и развозят весь груз до конечного потребителя, а дальние перевозки должна выполнять железная дорога.
Тут главное, чтобы государственная политика была направлена на выстраивание Стратегии развития всего транспорта. Товародвижение само собой не происходит, его нужно кому-то планировать, и это планирование должно осуществляться во всех видах сообщений – водном, железнодорожном, трубо¬проводном, автомобильном, авиационном. Это должна быть одна цельная система товародвижения в рамках единой транспорт¬ной стратегии страны.
 
– Можно ли положиться в этом случае на уже существующую Транспортную стратегию РФ до 2030 года?
 
– А она привязана к каким-нибудь источникам финансирования, которые бы позволили нам продвигаться вперед, не отклоняясь от заданного курса? Транспорт¬ную стратегию до 2030 года приняли, однако уже до 2015-го, как я говорил, нам необходимо вложить 400 млрд руб. в развитие инфраструктуры российских железных дорог. Если мы этого не сделаем, то станем тормозом для экономики страны.
Таких перевозок, как у нас, нигде в мире нет. Судите сами: мы только в один конец везем уголь на расстояние 4,5 тыс. км. Недавно к нам обратились клиенты с заявкой на выполнение перевозки зерна из Волгограда в Благовещенск, но засомневались, посчитав, что 4 тыс. руб. за тонну – дорого. Но ведь это перевозка на расстояние более 8 тыс. км!
Беседовал ОЛЕГ СЕРГЕЕНКО

Tags: РЖД, Реформа железных дорог, Управление вагонными парками
Subscribe

  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 0 comments