f_husainov (f_husainov) wrote,
f_husainov
f_husainov

Category:

Интервью Л.А. Мазо о проекте 4-го раздела Прейскуранта № 10-01

В 7-м номере журнала "РЖД-Партнер" опубликовано интервью с, пожалуй, самым авторитетным специалистом по железнодорожным тарифам, бывшим заместителем директора ВНИИЖТ, доктором экон. наук Леонидом Ароновичем Мазо, посвящённое новому 4-му разделу Прейскуранта № 10-01 для инфраструктурного тарифа.



Текст интервью - под катом.

Леонид Мазо: «Инфраструктурный тариф должен быть равновыгодным для всех классов»
 
 В отрасли железнодорожных перевозок продолжается обсуждение разработок Федеральной службы по тарифам, касающихся формирования цены на услуги инфраструктуры. Для нового инфраструктурного тарифа создан отдельный раздел 4 Прейскуранта № 10-01. Своим мнением о подходах, которые применяет ФСТ в данном вопросе, делится известный специалист в области железнодорожных тарифов, д. э. н. ЛЕОНИД МАЗО.
 
ТРЕБУЕТСЯ СИСТЕМНОЕ РЕШЕНИЕ
 
– Леонид Аронович, в Прейскуранте № 10-01, в разработке и совершенствовании которого Вы активно участвовали с 1971 по 2003 год, появился новый раздел 4. Как, по Вашему мнению, он вписывается в общую систему грузовых тарифов?
 
– Прежде всего следует отметить, что ФСТ России провела большую работу по самостоятельной разработке нового тарифа. Он получился весьма громоздким, с многослойным начислением коэффициентов как самого раздела 4, так и основного раздела 2. Насколько мне известно, началась многотрудная работа по автоматизации таксировки нового тарифа, а вручную его определить, хотя бы для оценочных и проверочных расчетов, значительно сложнее, чем по ана¬логичному в своей основе п. 2.17.
К сожалению, для практических целей регулятор и разработчик в одном лице не дополнил на своем сайте новый раздел примерами расчета провозных плат.
Разумеется, принятое решение нельзя назвать системным. При сохраняющемся п. 2.17 для собст¬венных поездных формирований (СПФ) по существу возникает негативная по своим возможным последствиям альтернативность тарифов на почти одинаковые по затратам услуги инфраструктуры. Если, к примеру, для независимого перевозчика доставка нефтегрузов окажется дороже, чем для оператора в СПФ, то зачем переходить в перевозчики? А это, насколько мне известно, основной груз в СПФ.
Поэтому правильнее было сделать один базовый тариф на использование инфраструктуры при перевозках грузов (на пропуск грузовых поездов и одиночного подвижного состава на собственном ходу). Небольшую разницу в затратах между СПФ и перевозчиком можно было отразить коэффициентом или лучше ставкой, выраженной абсолютной величиной. Однако и такое решение было бы частным. Полное устранение накопившихся проблем состоит в системном пересмотре грузовых тарифов, который бы включал и тарификацию порожнего пробега в условиях реинвентаризации вагонного парка, и унификацию тарифов по видам сообщения в соответствии с соглашениями по Единому экономическому пространству (ЕЭП). Все это уже можно было сделать с необходимым моделированием финансовых результатов за четыре года, прошедшие со времени подготовки ВНИИЖТом и ОАО «РЖД» концепции нового Прейскуранта № 10-01.
 
– Однако вернемся к инфраструктурному тарифу. Какой критерий заложен в его построе¬нии?
 
– Судя по подбору коэффициентов, критерий состоял в выравнивании доли инфраструктуры в тарифе на перевозки в собственных вагонах с тягой локомотивом РЖД по классам. И это удалось сделать. Но тогда независимому перевозчику – владельцу частных локомотивов – будет почти в три раза (на средней дальности) выгоднее возить грузы третьего класса, что вытекает из расчетной разницы между провозной платой с тягой локомотивом РЖД и частника, то есть локомотивной составляющей. Да, нужно смотреть в сторону не только субъекта регулирования, но и независимого перевозчика без собственной инфраструктуры. Иначе выгодные грузы как раз и будут перетекать в частный бизнес. Условия равновыгодной конкуренции независимо от рода груза требуют другого критерия – установления инфраструктурного тарифа исходя из исключения одинаковой локомотивной составляющей в тарифе на перевозки с локомотивом РЖД. Кардинально решить эту проблему можно путем создания новой системы тарифов на основе базовой ставки в виде инфраструктурной составляющей с добавлением регулируемого локомотивного компонента при работе перевозчика в естественно-монопольной сфере.
Если же цель авторов рассматриваемого тарифа была все же в сохранении доходной базы РЖД при существенном развитии частной тяги с учетом сдвигов в структуре грузооборота по классам и родам важнейших грузов, то их можно учитывать и без этого при индексации общего уровня регулируемых тарифов. Удельный вес грузов первого класса в грузообороте с 2003 по 2010 год вырос с 53,0 до 57,5%, то есть на 4,5%, а третьего класса и нефтегрузов – почти не изменился: 38 и 37,7% соответственно, причем рост на 2,3% отмечен только по нефтегрузам. С их уходом на трубу влияние этого фактора на доходность может снизиться.
Кроме критерия должны быть наложены и ограничения. Так, уровень инфраструктурного тарифа не должен опускаться ниже расходов, что требует проверки, особенно на дальних расстояниях, прежде всего по углю.
 
– Какие еще моменты Вы бы выделили в его построении?
 
– В новом тарифе в принципе сохранена заложенная в п. 2.17 мотивация увеличения массы (составности) поезда. Позитив
просматривается относительно цистерн, имеющих повышенный уровень базовых тарифов. В то же время не могу согласиться с неправильным переносом из п. 2.17 отнесения классных коэффициентов только на вагонную часть инфраструктурного тарифа. Их следует, как и в базовых ставках, распространять на весь инфраструктурный тариф. Если даже состав будет перевозить разнородные грузы, то можно тарифицировать локомотивно-поездную часть по среднему классу. А вот понижающие коэффициенты от дальности, как это было правильно сделано в п. 2.17, не следовало устанавливать на перевозочные услуги инфраструктуры, поскольку маневровые операции по формированию и переформированию поездов средст-вами РЖД должны оплачиваться отдельно. Смысл же этих коэффициентов в базовом тарифе – в относительном сокращении переработок с ростом дальности.
Надо уточнить, как применять тариф к одиночному пробегу локомотивов с несколькими вагонами. Можно было упростить таксировку, приняв за единицу подвижного состава ось, а не секцию и вагон. И еще один важный для грузо¬владельцев вопрос. Если в границах тупикового участка будет работать единственный перевозчик без альтернативы общесетевого, то потребуется ли на стыковой станции с общей сетью переоформление перевозочных документов и будет ли перелом тарифа с соответ¬ствующим немалым удорожанием? Отсюда возникает необходимость согласования со всеми причастными грузовладельцами появления нового перевозчика.
 
ТРЕТИЙ КЛАСС БУДЕТ СНОВА В ФАВОРЕ
 
– Каким Вам видится тариф в свете реформ и реализации соглашений по ЕЭП?
 
– При работе на ограниченном, тупиковом участке по существу в качестве локального монополиста независимый перевозчик будет заинтересован в маршрутах с грузами третьего класса с наи¬большей локомотивной составляющей, образующейся при таком построении тарифа. В этом случае регулятор должен ограничивать провозную плату, взимаемую с клиента, Прейскурантом или верхним пределом, то есть коэффициентом к нему. При конкуренции «на маршруте» частники будут также стремиться работать на направлениях с преобладанием грузов с более высокими базовыми тарифами. Однако если когда-нибудь все перевозчики будут отделены от инфраструктуры и иметь собственные локомотивы, как это случилось с вагонами (хотя в программе реформ вначале был рубеж 40%), то принятый в инфраструктурном тарифе критерий стал бы, вероятно, приемлемым c конкурентных позиций. То же самое можно было бы сказать, если бы во всех государствах Таможенного союза инфраструктура была организационно отделена от перевозочных компаний, как в Европе, включая страны Балтии. В не столь отдаленной перспективе при полном переходе международных перевозок в рамках ЕЭП на внутренние тарифы, как это предусмотрено в соглашении о доступе к инфраструктуре, иностранные перевозчики будут заинтересованы во внедрении на железные дороги сопредельных стран на направлениях с грузами с повышенными тарифами и более дорогостоящей тягой. Эти вопросы надо увязывать и с механизмом установления тарифов железнодорожными организациями в рамках планируемых верхнего и нижнего пределов, задаваемых регуляторами государств – участ-ников Таможенного союза.
 
– Какие сферы перевозок могут быть, по Вашему мнению, объективно эффективными при появлении частных перевозчиков?
 
– Они могут быть конкурентоспособны при равновыгодном построении инфраструктурного тарифа благодаря лучшему использованию локомотивов при достаточном весе поезда и минимизации порожнего пробега. Важным подспорьем является равнозначность поездопотоков в четном и нечетном направлении. Выигрыш в обороте локомотива и вагонов и, следовательно, в доходности в сутки на единицу подвижного состава может быть достигнут при точной, без задержек, подаче локомотива под готовый состав и своевременной смене его и бригады на протяженных маршрутах. В то же время явно невыгодны участки с тяжелым профилем, где требуется усиление тяги. Если же в этом случае предположить, что частному перевозчику, выигравшему конкурс за маршрут, дадут взимать плату выше, чем в Прейскуранте, или все перевозчики получат тарифный коридор, то заказчиков перевозок будет ждать удорожание.  
Для равнозначных условий конкуренции в правилах следовало бы предусмотреть обязательное наличие собственных локомотивов и их минимальное количество у перевозчика, а также локомотивных бригад (а не взятых в аренду у другого перевозчика). На линиях с ограниченной пропускной способностью должны предъявляться требования по весу, составу поезда и технической скорости. Первое требование может вводиться в экономической форме – плате не менее расчетной нормы веса (числа осей вагонов) поезда. Второе же из-за отсутствия этого параметра в тарифе должно иметь технологический характер и фиксироваться в договорах между перевозчиками и владельцем инфраструктуры наряду со взаимными неустойками за задержки поездов по вине той или иной стороны договора. При этом необходимо иметь в виду, что сбой в работе одного перевозчика может приводить при конкуренции «на маршруте» к срыву сроков доставки и плана погрузки у остальных. Поэтому важно предусмотреть такие меры экономической ответственности, а также разработать соответствующие ставки и порядок их применения.
 
Беседовал Иван Ступаченко
 
"РЖД-Партнёр", 2011. № 17.
Tags: Железнодорожные тарифы, Экономика ж.д. отрасли
Subscribe

  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 0 comments