f_husainov (f_husainov) wrote,
f_husainov
f_husainov

Categories:

М. Бурмистров: "Рынок перевозок 2011: кардинальные изменения"

Рынок перевозок 2011: кардинальные изменения

Михаил Бурмистров, генеральный директор ИА «INFOLine-Аналитика
ИА «РЖД-Партнер» 12.08.2011

Рост спроса на услуги операторов и фактическая ликвидация инвентарного парка в рамках завершения очередного этапа реформирования железнодорожного транспорта обусловили возникновение целого комплекса системных проблем. В этих условиях участники рынка вынуждены несколько менять стратегии своего развития, часто отказываясь даже от дополнительных клиентов.

В высказываниях грузоотправителей в адрес операторов все чаще звучит критика, основными пунктами которой являются рост тарифов и отсутствие гарантий стабильности отправки и доставки груза получателям. Ключевыми проблемами, обусловившими формирование системного дефицита провозной способности, который выразился в росте затрат грузовладельцев при отсутствии гарантии вывоза груза, а также многочисленных конвенциях на различных направлениях, яв¬ляются:
 – неэффективная система диспетчеризации вагонопотоков в условиях отсутствия инвентарного парка, а также неспособность перевозчика осуществлять эффективное управление приватным парком с учетом экономических интересов операторов (обеспечение требуемого уровня доходности парка) и грузовладельцев (стабильность отгрузки продукции потребителям и оптимизация логистических издержек);
– перегруженность железнодорожной инфраструктуры (железнодорожных путей, подходов к морским портам, сортировочных станций и т. д.), совокупная пропускная способность которой не превышает 1,2 млн грузовых вагонов;
– высокий уровень износа и нехватка магистральных и маневровых локомотивов. При этом нивелируются два важных позитивных результата реформирования железнодорожного транспорта: – привлечение частных инвестиций (операторских компаний, грузовладельцев и лизингодателей) в обновление парка подвижного состава в общем объеме более 500 млрд руб. в период с 2003 по 2010-й и снижение среднего возраста парка с более 19 лет до 16,6 года;
– формирование в России конкурентного рынка оперирования подвижным составом, участниками которого являются свыше 50 крупных частных операторских компаний, управляющих парком более 1 тыс. единиц подвижного состава (почти 50% парка подвижного состава России), и 20 крупнейших, управляющих парком более 10 тыс. единиц каждая (более 35% парка подвижного состава России).

Фактически в 2011 году рынок железнодорожных перевозок превратился в рынок продавца, что, несомненно, негативно повлияло на качество предоставляемого грузоотправителям сервиса. В то же время нехватка подвижного состава обусловила рост арендных ставок, что, в свою очередь, привело к повышению цен и «раскручиванию инфляционной спирали».

При этом на рынке подвижного состава сформировалась чрезвычайно странная ситуация. Крупнейшие лизинговые компании, аффилированные с государственными банками («ВТБ-Лизинг», «ВЭБ-Лизинг», «Сбербанк Лизинг»), являются основными покупателями вагонов и закачивают капитал на рынок подвижного состава, стимулируя рост цен на него, а вагоностроительные заводы («Уралвагонзавод», Тихвинский ВСЗ, Новокузнецкий ВСЗ, «Азовмаш», РКТМ) теряют заинтересованность в поставке своей продукции конечным клиентам и формируют собственные операторские, арендные и лизинговые структуры, что позволяет им максимизировать доходность за счет разницы между стоимостью финансового лизинга (при реализации грузовых вагонов дочерним компаниям используется схема финансового лизинга) и ставками аренды подвижного состава.

Таким образом, в 2010–2011 годах российские операторы работают, с одной стороны, в условиях возрастающего спроса и роста цен, что позитивно сказывается на показателях выручки и рентабельности, а также позволяет финансировать сделки по приобретению подвижного состава (преимущественно на условиях финансового лизинга) или привлекать парк в аренду, с другой – повышения уровня рисков, так как для стабильного финансирования лизинговых платежей по приобретенным в 2011 году полувагонам их среднесуточная доходность должна составлять не менее 1,3 тыс. руб. без учета НДС. При этом российские операторы в 2011-м используют две основные стратегии: – консервативную, при которой воздерживаются от приобретения подвижного состава по сложившимся высоким ценам и ориентируются на обслуживание текущих клиентов, ограничивая привлечение новых (которых не могут обеспечить вагонами в условиях ухудшения диспетчеризации);

– агрессивную, при которой активно наращивают парк подвижного состава в собственности и управлении, приобретая его в собственность и финансовый лизинг, а также увеличивая арендованный парк.

Наиболее динамичный рост по количеству вагонов в собственности и в управлении был характерен для ЗАО «Нефтетранссервис», которому победа на двух аукционах ОАО «РЖД» позволила к концу I квартала 2011 года догнать бессменного лидера рейтинга Globaltrans Investment PLC, несмотря на также очень активное инвестирование в увеличение вагонного парка со стороны последнего. Следует отметить и формирование полноценной операторской компании ООО «ТрансЛес», которая в 2011 году выкупила в собственность и финансовый лизинг более 8 тыс. лесовозных платформ у ОАО «Первая грузовая компания», и приобретение ЗАО «Русагротранс» и ее акционером ООО «Рустранском» у ОАО «РЖД» всего инвентарного парка хоппер-зерновозов.

Наиболее активно наращивали парк подвижного состава в управлении ЗАО «Нефтетранссервис», ООО «Независимая транспортная компания» и Globaltrans Investment PLC и Группа Rail Garant. Необходимо отметить и выход ЗАО «Русагротранс» в новый для него сегмент оперирования универсальным подвижным составом (в 2010 г. компания арендовала более 4,5 тыс. полувагонов у ОАО «Вторая грузовая компания»). При этом формирование собственного парка ОАО «Вторая грузовая компания» привело к выходу на рынок сразу нескольких операторов (крупнейшие из них – ООО «Трансснабком» и ООО «Транспортный актив»), которые были выбраны для передачи в аренду части парка полувагонов. Кроме того, одним из крупнейших операторов на рынке нефтеналивных цистерн стало ООО «Транспортно-логистическая компания», которое арендовало почти 11 тыс. цистерн у ОАО «Первая грузовая компания».

При этом для крупнейших операторов полувагонов в 2011 году в связи с переходом ОАО «Первая грузовая компания» и ОАО «Вторая грузовая компания» к агентской схеме управления парком, которое с 1 апреля 2011 года осуществляет ЦФТО «РЖД», сформировалась уникальная возможность привлечь крупных грузовладельцев, оказавшихся недовольными качеством сервиса, предоставляемым ЦФТО. Претендентами на приобретение пакета 75% минус 2 акции ОАО «Первая грузовая компания» стали именно крупнейшие операторы ЗАО «Нефтетранссервис», ООО «Независимая транспортная компания», Globaltrans Investment PLC и ООО «Трансойл», среди которых только последний не имеет опыта оперирования универсальным парком.

По итогам 2011 года российский рынок оперирования подвижным составом необратимо изменится и на нем действительно будут превалировать частные операторы, что, на наш взгляд, должно сформировать предпосылки качественного улучшения ситуации на железных дорогах, которая в настоящий момент регулируется в ручном режиме ЦФТО ОАО «РЖД».

Михаил Бурмистров, генеральный директор ИА «INFOLine-Аналитика.

Оригинал статьи - здесь.


Tags: Операторы, Реформа железных дорог
Subscribe

  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 0 comments