f_husainov (f_husainov) wrote,
f_husainov
f_husainov

Category:

Комментарий к "Индексу качества" за 3 квартал 2020 г.

Мой очередной комментарий к ежеквартальному Исследованию "РЖД-Партнёра" .

Комментарии к Отчёту
Исследования в сфере оценки потребителями качества услуг на рынке грузоперевозок железнодорожным транспортом (Индекс качества)
за 3 квартал 2020 г.


     Общая величина Индекса в 3 квартале 2020 г. по сравнению с 3 кв. 2019 г. выросла на 5 баллов, но по отдельным параметрам изменение было значительным.
     Наибольший рост удовлетворённости грузоотправителей зафиксирован по двум важнейшим параметрам: оценка удовлетворённости стоимостью услуг компаний-операторов выросла на 13 баллов (с 51 в 3 квартале 2019 до 64 в 3 квартале 2020), а удовлетворённость наличием вагонов нужного типа в необходимом количестве выросла на 14 баллов (с 68 до 82). При этом, оценка грузоотправителями параметра «Стоимость услуг ОАО РЖД» осталась неизменной (54 балла).
     В исследовании отмечается:
     «Одним из позитивных моментов в 3 квартале (как, собственно, и в предыдущих) является уровень ставок операторских компаний. И здесь показатель вновь продемонстрировал рекордное значение за пятилетку. Примечательно, что данный критерий планомерно растет с конца 2018 года. Даже несмотря на то, что уровень снижения ставок неодинаков».
     Оценка респондентами уровня цен (ставок) операторов в этой ситуации вполне коррелирует с понижательной динамикой ставок на предоставление, например, полувагонов, наблюдается и весь 2019 год и три квартала 2020 г. Абсолютные значения несколько различаются в разных источниках, но тенденция и динамика у всех совпадают. Например, по данным сайта «Промышленные грузы» величина ставки аренды полувагона составляла около 1900-2000 рублей за вагон в сутки в начале 2019 года, затем снизилась до 1700-1800 руб. в 3 квартале 2019 года, а затем стала снижаться более стремительно на фоне увеличивающегося профицита вагонов и достигла в своём падении значений 750-800 руб. в 3 квартале 2020 г. Это средние ставки, на отдельных направлениях они могут быть как выше, так и ниже, иногда разброс максимального и минимального значений составляет, по данным респондентов до 20-25%. Так, в Исследовании приводятся данные одного из респондентов о разнице между ставками на С-Кавк.ж.д. и Мск.ж.д. для крытых вагонов с примерно таким разбросом. В целом же по всем интервью снижение по сравнению с условным «уровнем Прейскуранта» разные грузоотправителя называют в качестве среднерыночного уровень от минус 5 % до минус 24% (Один из опрашиваемых даже упоминает, что «при среднерыночных минус 24 % у такой-то компании на таких-то направлениях дают минус 39%»). Впрочем, респонденты отмечают, что такое снижение характерно прежде всего для рынков универсального подвижного состава -полувагонов, крытых, универсальных платформ (впрочем это же в целом верно и для лесных платформ и для фитинговых, хотя в последнем случае не линейное снижение, а несколько колебательное), а для специализированных вагонов снижение не такое сильное, а по отдельным и вовсе некоторые грузоотправители отметили, что никакого снижения нет (например, по зерновозам). Ставки на цистерны в 3 квартале так же несколько снизились.
     Понижательная динамика ставок, в свою очередь, сильно коррелирует с динамикой профицита. «Вагонов на сети с избытком. (…) Особенный переизбыток замечается по полувагонам» - говорят респонденты.
     Сразу оговорюсь, что различные методики различных авторов дают разные значения профицита (и разброс между ними может составлять, например, только по полувагонам до 40-50 тыс. ед.), но, как минимум, по нескольким из существующих на рынке методикам, профицит полувагонов в апреле-августе 2020 г. был выше, чем в течении 2019 г. и, судя по всему, именно это, наряду со спадом погрузки, повлияло на динамику ставок. Если исходить из гипотезы, что ставки зависят от профицита с небольшим лагом, примерно в три месяца, то, учитывая, что величина профицита перестала расти, можно предположить, что падение ставок ниже уровня 3 квартала в 4 квартале не произойдёт. С другой стороны, ряд прогнозов, опубликованных в последнее время и построенных на ожиданиях участников рынка относительно закупки новых вагонов и динамики списания предполагает, что в 2021 году величина профицита немного вырастет, и лишь затем – в 2022-2026 вновь будет снижаться. В этом случае, возможно, что нынешние ставки не будут увеличиваться не только до конца 2020 года, но и значительную часть 2021 года, что, конечно, будет болезненно для операторов подвижного состава. Единственное, что сможет смягчить эту тенденцию – это восстановление погрузки до докризисных уровней, но этот параметр в нынешних условиях ожидания второй волны пандемии и возможных ограничений, слишком непредсказуемый.
     Следствием этой ситуации (снижение погрузки на фоне более высокого профицита, чем в 2019 году) стал рост среди респондентов удовлетворённости «наличием вагонов нужного типа в необходимом количестве», причём это касается не только полувагонов, но в целом фиксируется по всем родам подвижного состава в целом.
     Впрочем, «что касается специализированного парка, то здесь ситуация несколько иная» - отмечаю респонденты и приводят случаи труднотей с поиском отдельных родов на некоторых дорогах. В частности, один из грузоотправителей Московской железной дороги жаловался, на нехватку крытых вагонов, отмечая, что «некоторые модели из которых (в частности 158-кубовые) добывались совсем уж сложно».
     Таким образом, вероятно правы те эксперты, которые отмечали, что трендом будущего будет увеличение спроса не столько на универсальный, сколько на специализированный подвижной состав и это немного изменит структуру производства грузовых вагонов.
     Так же необходимо отметить рост оценок респондентов технического состояния вагонов (впрочем, не очень большое с 65 до 67 баллов). Это вполне соответствует показателям среднего возраста грузового вагона, который и в конце 2019 г. и в сентябре 2020 г. находится на отметке примерно 12 лет. По отдельным родам подвижного состава возраст неодинаков - полувагоны несколько моложе (9 лет), крытые вагоны- постарше (около 15 лет), но в целом, парк существенно омолодился за последние пять лет, что также внесло свою лепту в улучшение этого показателя. Впрочем, жалобы на старые вагоны периодически звучат в опросах грузоотправителей. Парадоксально, но часть интервьюируемых говорит, что у малых операторов зачастую более новые вагоны, чем у гигантов - ФГК и ПГК («особенно у ФГК»- подчёркивает один из респондентов).
     Впрочем, есть ли устойчивая связь между размером компании и возрастом её парка - это требует отдельной проверки. Возможно такой связи и нет, просто конкретному грузоотправителю попались вагоны определённой возрастной когорты и он экстраполировал это на весь рынок.


Старые краткие версии Индекса качества - по ссылке.
Tags: Индекс качества
Subscribe

  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 0 comments