f_husainov (f_husainov) wrote,
f_husainov
f_husainov

Category:

40 лет Акту Стаггерса

     Ровно 40 лет назад - 14 октября 1980 г. случилось событие, определившее развитие американских железных дорог на много лет вперёд. В этот день президент США Джимми Картер подписал Акт Стаггерса («Закон Стаггерса о железных дорогах»), и следующие 20-25 лет в истории железных дорог США называют "эрой Стаггерса" или "эпохой Стаггерса".
     Этот закон радикально изменил систему регулирования грузовых железнодорожных перевозок в США и вывел отрасль из кризиса.


     Регулирование вызывает коллапс

     Почти за столетие до этого - в 1887 году Конгрессом была создана Междуштатная коммерческая комиссия (Interstate Commerce Commission, ICC, в российской и советской транспортной литературе её принято называть Комиссия по междуштатному транспорту и торговле).
     ICC начала регулировать железнодорожные тарифы (чего не было с момента зарождения железных дорог в 1820-е годы) и многие другие аспекты их работы, в том числе такие как согласование расписаний, взаимоотношений железных дорог с грузоотправителями и грузополучателями.
Однако, в XX веке слишком сильная зарегулированность аукнулась кризисом, который активно развернулся в 1960-е годы, когда доля железных дорог в грузообороте начала снижаться из-за конкуренции с другими видами транспорта (особенно с автомобильным). Если в 1929 г. доля железных дорог в грузообороте составляла почти 75%, в 1939 г. 62%, то к 1960 г. она упала до 44%, а ко второй половине 1970-х годов находилась на уровне 36-37%. Накануне принятия Акта Стаггерса- в 1980 г. она составила 30% (учитывая грузооборот железных дорог всех классов). Спастись от этого отрасль пыталась тем, что придумывала новые методы регулирования и защиты от конкуренции, например, в 1950-е годы некоторыми штатами принимались законы, запрещающие перевозки автомобилями на определённые расстояния, с целью «загнать» эти грузы на железные дороги.
Но статус защищаемых и регулируемых государством компаний привёл сначала к ухудшению мотивации железнодорожников, низкой чувствительности к изменению рыночных сигналов и стимулов, а затем, с учётом возросшей конкуренции с другими видами транспорта - к массовому банкротству железнодорожных компаний, пик которых пришёлся на 1960-е годы. Необходимость реформ становилась понятной всё большему числу экспертов.
Противниками реформ выступали (как это часто бывает) руководители железнодорожных компаний и отраслевых профсоюзов, привыкшие действовать в условиях регулируемого рынка, опасающиеся конкуренции и не желающие изменений. Ситуация продолжала ухудшаться вплоть до 1980 г.

     Дерегулирование и либерализация

     Конец 1970-х – начало 1980-х годов стал периодом экономического дерегулирования транспорта. В 1977 г. была проведено дерегулирование в сфере авиационных перевозок, в 1980 г. – в сфере автомобильных перевозок. Затем очередь дошла и до железных дорог: 14 октября 1980 г. по инициативе сенатора Харли Стаггерса президентом США Джимми Картером был подписан документ, который получил название «Акта Стаггерса (см. рис.1).


Рис.1

     Д. Бауэрсокс и Д. Клосс – авторы самого авторитетного курса «Логистики», по которому обучаются в университетах США – так формулируют главную идею Акта Стаггерса: «идея заключалась в том, чтобы предоставить руководству железных дорог свободу действий, необходимую для возрождения отрасли». В силу этого основные положения Акта Стаггерса провозглашали дальнейшую либерализацию процесса ценообразования, начатую Законом 4-R. Важная черта нового закона состояла в том, что у железных дорог появилась возможность снижать цены из соображений конкуренции и повышать их для покрытия растущих эксплуатационных издержек. Кроме того, у перевозчиков стало больше свободы в установлении и отмене надбавок к ценам, определении минимальных тарифов, а также в общем повышении тарифов. Было легализовано право отдельных грузоотправителей и перевозчиков договариваться о контрактных ценах за транспортировку. Руководство железных дорог обрело не только более гибкую систему ценообразования, но и право на отказ от предоставления невыгодных услуг. В спорных случаях право на отказ могло быть обжаловано грузоотправителем в суде.
     Таким образом, начиная с 1980-х годов, в большинстве случаев грузовые железнодорожные тарифы вновь централизованно не регулируются, а устанавливаются на основе договоров между железными дорогами и грузоотправителями. В крупных городах, где имеются многочисленные грузоотправители, отдельные железные дороги могут договориться и создать «маневровую зону», где каждая железная дорога может эксплуатировать свои составы, используя железнодорожные пути другой железнодорожной компании.
     Главное в американской системе то, что в большинстве таких схем «права перевозки» грузов одной железной дорогой по путям другой являются добровольными и взаимосогласованными. Достаточно редки случаи «обязательных» прав перевозки, когда доступ к железнодорожным путям предоставляется по приказу государственного регулирующего учреждения или регуляторы обязывают железную дорогу не повышать тарифы (существует норма, согласно которой регулятор может вмешаться, если рост тарифов железной дороги превысит 180% считая по зависящей части затрат); из множества судебных конфликтов за сорок лет по оценкам американских экспертов это происходило примерно в 80 случаях т.е. в 1-2 % случаев) в остальных случаях дорога и грузоотправитель договаривались без участия регулятора. Таким образом, если пренебречь этими исключениями, то следует согласиться с руководителем группы экономических исследований антимонопольного департамента Минюста США Рассела Питтмана, который в статье «Конкуренция на железных дорогах: что выбирать России», пишет, что в США «В большинстве случаев тарифы централизованно не регулируются и устанавливаются в контрактах между железными дорогами и грузоотправителями».

     Результаты «эры Стаггерса»

     Каковы результаты реформ? Во-первых, дороги освободились от неэффективных активов. Так, произошло снижение эксплуатационной длины железнодорожных путей на 35 %, уменьшение количества локомотивов – на 32 % (были закуплены более мощные локомотивы) и вагонов – на 27 %; сокращением персонала на 60%. (Более того, если рассматривать занятость на американских железных дорогах в долгосрочной перспективе, то если в 1950-х годах на железных дорогах работало более 1,0 млн. человек, то в наше время это количество сократилось до 230 тыс. человек).
Д.Бёрнс в статье «Цена прибыльности железных дорог США» отмечает, что грузооборот железных дорог с 1980 г. увеличился к 1999 г. на 50 %, а к 2008 г. - в два раза (с 1351,4 млрд. т-км в 1980 г. до 2690,7 млрд. т-км в 2008 г), производительность труда в долларах выручки на одного работника по отношению к 1981 г возросла к середине 1990-х годов в 2,5 раза, а к 2003 г. и почти в 3 раза.
     Удельный годовой грузооборот на одного работника (это примерный эквивалент того, что на российском железнодорожном транспорте называют производительностью труда) вырос более, чем в 4 раза: с 3,06 млн. т-км/чел. в 1980 г. до 12,7 млн. т-км/чел. в начале 2000-х годов.
     Была сокращена численность локомотивных бригад (с 4-5 до 2-3 чел) и увеличена протяжённость «плеч» их работы. Малодеятельные линии были закрыты или проданы железным дорогам второго класса, значительные объёмы работы были переданы на аутсорсинг. Почти полностью прекращены исследования и разработки, выполняемые собственными силами, оказалось эффективнее, если подобные работы выполняются специализированными компаниями. Усилился интерес инвесторов к отрасли: доход на вложенный капитал вырос в 3,5 раза: с 2 % в конце 1970-х годов до 7,4 % в 2006 г. Состояние инфраструктуры улучшилось: по данным, приводимым в монографии ИПЕМ «Мировой опыт реформирования железных дорог», со ссылкой на AAR с 1980 по 2007 г. число аварий снизилось на 70 %, число несчастных случаев с сотрудниками на 80 %.
     Маркетинговая политика была сфокусирована как на привлечение грузов с других видов транспорта (и доля железных дорог на рынке транспортных услуг выросла с 30 % до 40%), так и на решениях, позволяющих снизить издержки. Например, организация перевозок контейнеров в два яруса сократили издержки почти на 40 % по сравнению с перевозкой контейнеров обычными поездами, а внедрение хоппер-зерновозов грузоподъёмностью 90-100 тонн снизило себестоимость и, как следствие, тарифы на перевозку зерна. Это позволило радикально снизить тарифы. Средний уровень железнодорожных тарифов с 1982 по 1994 г. снизился в 2 раза и продолжал снижаться до середины 2000-х годов.
     Доходная ставка (доход, приходящийся на 1 т-км. или т-милю грузооборота) железных дорог снижалась, но расходы (а точнее – себестоимость оказания услуг по перевозке) снижались ещё более быстрыми темпами, что означало повышение эффективности работы и рост прибыльности (см. рис.2).


Рис.2

     Именно поэтому мы видим такую парадоксальную ситуацию – при снижении доходов и тарифов прибыльность железных дорог возросли. Именно это, вообще говоря, и свидетельствует о росте эффективности. В опубликованной в 2017 г. Ассоциацией американских железных дорог (AAR) работе «Экономическая эффективность грузовых железных дорог США» отмечается, что даже несмотря на рост тарифов в 2005-2013 гг., тем не менее, по итогам 2016 года их уровень в реальных ценах на 45 % ниже, чем в 1981 г. (см. рис.3)



Рис.3


     Основная причина подобной эффективности заключается в том, что в США нет единой инфраструктуры, принадлежащей одному собственнику. Как известно, вся сеть в США разделена на несколько крупных и ряд более мелких железнодорожных команий, включая семь компании 1 класса (на которые приходится около 70% эксплуатационной длины и около 90% выручки всех железных дорог) а так же на ряд местных и региональных железных дорог, работающих на небольших - иногда два или три штата – территориях (подробнее об этом см. по ссылке). Благодаря этому исчезает огромное количество рисков, связанных с монополизацией, доминированием, навязыванием невыгодных условий. «Американская модель» построена на вертикально интегрированных, но горизонтально разделённых, конкурирующих друг с другом компаниях. Основным критерием работы железнодорожных перевозчиков становятся - тарифы и сервис. Если железнодорожная компания не справляется со своими обязанностями, она становится банкротом и уходит с рынка. А её инфраструктуру и подвижной состав может купить другая (или банк, в качестве кредитора).
     Таким образом залогом успеха стали следующие институты: частная собственность, конкуренция между вертикально-интегрированными компаниями, отсутствие государственного финансирования и гос. поддержки (за исключением очень небольших субсидий штатам на организацию железнодорожных переездов в местах пересечения с автомагистралями).
     Опыт США демонстрирует нам, что управление железнодорожной системой может базироваться не только на «вертикальном» подчинении всех подразделений одному центру, но и на основе «горизонтальных» взаимодействий независимых друг от друга перевозчиков и собственников инфраструктуры, а также различных собственников инфраструктуры между собой.

     P.S. Подробнее см. в моей старой статье в БТИ за 2014 год по ссылке или по этой прямой ссылке на PDF (но там, в статье 2014 г. ошибочка в рис.1, т.к. я взялрисунок из российского источника (из книги ИПЕМ), не сверив с англоязычным оригиналом, поэтому там, указаа на графике линия "производительность труда"; позднее, когда я стал проверять эти данные по англоязычным публикациям оказалось,  что там должна быть -говоря по русски - прибыльность (доходы за вычетом расходов на тонно-милю). Англоязычное productivity, как оказалось, может быть не только производительностью или продуктивностью, но и - в завсимости от контекста - прибыльностью и даже грузонапряжённостью. Но, впрочем, вот здесь, в моей лекции ошибочка уже исправлена.)

     Пост опубликован на сайте журнала "РЖД-Партнёр".
Tags: За рубежом, История железных дорог, Реформа железных дорог, Экономика ж.д. отрасли
Subscribe

  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 1 comment