f_husainov (f_husainov) wrote,
f_husainov
f_husainov

Categories:

Статья Л.А. Мазо "Тупиковые перевозчики никуда, кроме тупика, не приведут"

     На семинарах "Экономика железнодорожного транспорта", которые мы с коллегами проводим в стенах ВШЭ довльно часто железнодорожный транспорт рассматривается не сам по себе, а в более широком контексте. Например, в рамках теории отраслевых рынков или в контексте антимонопольной политики. Сейчас, пока семинар ушёл на каникулы, я буду время от времени постить здесь не только новости и статистические данные о работе железных дорог, но и какие-то научные и публицистические статьи, которые помогут читателям подготовиться к следующему сезону. В том числе и старые статьи, которые небезынтересно перечитать.
     Сегодня даю ссылку на статью живого классика экономики железнодорожного транспорта д.э.н. Леонида Ароновича Мазо под названием "Тупиковые перевозчики никуда, кроме тупика, не приведут" (опубликованную на сайте журнала "Транспорт РФ").
     Цитата: "Распространенные доводы об эксплуатационной непроходимости инфраструктуры при появлении независимых перевозчиков опровергаются долголетней, начиная с давних советских времен, успешной практикой собственных поездных формирований (СПФ) с частными локомотивами. Десятки миллионов тонн нефтепродуктов доставляется ими на экспорт. Поэтому содержащиеся в Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок жесткие ограничения на курсирование независимых перевозчиков в сугубо локальной сфере (на тупиковых линиях) способны лишь загнать в тупик и то, что уже доказано временем. Такого рода тупиковые ограничения противоречат и соглашению между странами Таможенного союза о равноправном доступе к национальным инфраструктурам зарубежных перевозчиков. (...) Может быть, удовлетворение спроса эффективнее благодаря централизованному регулированию в использовании мощностей, то есть вагонного парка на железнодорожном транспорте? В советское время, когда почти все вагоны находились в управлении МПС, они были в страшном дефиците. Подвижной состав доставали через обкомы и бесчисленными коррупционными путями, которые так любят ругать сейчас, будто раньше этой коррупции и не было. Заметим, что утрата регулировочного рычага после приватизации вагонов практически не сказалась на коэффициенте порожнего пробега, ростом которого пугали противники рыночных реформ.Объяснение простое: порожний пробег стал платным.
Но при всём этом обычно (и умышленно!) забывают главное: у монополий нет соревновательного стимула к снижению затрат, причем не только усеченной производственной себестоимости, но и непрофильных затрат. Капвложения в расчете на господдержку раздуваются под масштабные прогнозы роста объемов, которые в целом не подтверждены реальными долгосрочными контрактами с потребителями. Трудно найти и анализ выполнения предыдущих, как правило, завышенных «стратегических» прогнозов.
Именно капвложения занимают 30-40% запросов на высокие тарифы. Поскольку они назначаются сверху, то и просить надо больше, так как некую часть потребности непременно урежут. (...)
При разъединении сети нарушится технологическое единство? Но может же РЖД взаимодействовать с дочерними ЖДЯ и ЯЖДК? И почему тогда производительность труда на разъединенных сетях США в разы выше, чем на единой РЖД? И это при том, что протяженность железнодорожной сети в США значительно больше российской
".
Tags: Экономика ж.д. отрасли
Subscribe

  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 0 comments