f_husainov (f_husainov) wrote,
f_husainov
f_husainov

Categories:

Доходные ставки РЖД по грузам и классам в 2019 году

     Анализ работы железнодорожной отрасли в 2019 году будет неполон без анализа доходных ставок "РЖД".
     Как известно, грузы, перевозимые по сети РЖД, вносят различный вклад как в грузовую работу, так и в финансовый результат перевозчика. Подобное положение иллюстрирует рис. 1, на котором видно, что вклад таких грузов, как уголь, строительные грузы, промсырьё, руда железная и марганцевая, цемент в доходы ОАО «РЖД» практически двукратно ниже, чем их вклад в погрузку. В то время как для ряда других грузов (нефть и нефтепродукты, чёрные металлы, химикаты и сода) ситуация противоположная: вклад в доходы РЖД существенно выше, чем в грузовую работу.


Рис.1

     Этот дисбаланс можно проиллюстрировать данными о доходных ставках, приведёнными на рис. 2 и 3. Рис. 2 показывает какой доход от перевозки соответствующкго груза получает перевозчик (РЖД) в расчёте на одну погруженную тонну (в руб за тонну), а рис 3 - какой доход он получает в расчёте на тонно-километровый измеритель (копеек на 10 тонно-км). Подробнее о различиях между этими показателями и о том, чем и тот и другой могуь быть полезны см. вот в этой статье.


Источник: отчёт ф. ЦО-12 (по данным "INFO Line - Аналитика")*
Рис.2.


Источник: отчёт ф. ЦО-12 (по данным "INFO Line - Аналитика")*
Рис.3.

     Таким образом, при средней доходной ставке в 432,5 коп/10 т-км, мы видим, что ряд грузов едет по более высоким тарифам, например, нефть и нефтепродукты, черные металлы или химикаты (причём доходная ставка по этим грузам выше средней и в расчёте на тонну и в расчёте на тонно-км, что означает, что даже при очисткке от фактора средней дальности это соотношение сохраняется, т.е. эта разница вызвана не сложившейся географией грузопотоков, а именно тарифной системой), а ряд грузов (например, уголь, строительные, цемент) по тарифам ниже средних.

     На рис.4 приведены дохрдные ставки уже не по отдельным группам грузов, а в агрегированном виде- по тарифным классам.


Источник: отчёт ф. ЦО-12 (по данным "INFO Line - Аналитика")*
Рис.4

     В  статье по ссылке я уже упоминал тенденцию, которая заключается в том, что доходная ставка РЖД растёт более медленными темпами, чем индексация тарифов. Из этого факта некоторые эксперты сделали кажущийся правильным, но, на самом деле лукавый вывод, что именно на доходную ставку необходимо ориентироваться, что бы оценить объём тех ресурсов, который РЖД недополучает и предложили "добавить" какие-нибудь тарифные надбавки и повышающие коэффициенты, что бы подтянуть фактическую доходную ставку (точнее, тем её роста) к "плановой" величине индексации.
     Но, на самом деле, если разобраться в экономическом смыле этих двух показателей - темпов индексации и темпов роста доходной ставки, то лукавство подобных выводов станет очевидным. Оно построено на смешении двух принципиально разных экономических сущностей - индексации, которая задаёт вам границу цены на оказываемые услуги и фактически сложившейся доходной ставки, которая отражает результат ценовой, маркетинговой, производственной и проч. политики компании.
     Рассмотрим такой абстрактный пример. Предположим, что регулируемая государством компания просит повысить её регулируемый тариф на величину, превышающую равновесную (для простоты определим в этом контексте равновесный темп как такой, какой бы он сложился в условиях конкурентного и нерегулируемого рынка). Если тариф растёт опережающими темпами, по сравнению с равновесным, то часть потребителей переключаются на другие виды транспорта. Например, компания (пусть это будет абстрактная железная дорога, какая-нибудь "Линия Джона Голта" :-), например, только государственная или, точнее - регулируемая государством) попросила проиндексировать тарифы на 9%, при равновесном темпе роста цен по экономике (или по этой отрасли) в 4%. В этом случае грузоотправители, которые не хотят платить повышенный тариф начинают инвестировать в альтернативные способы доставки груза и чем больше повышает тариф железная дорога, тем сильнее стимулы построить, например, новый трубопровод. В итоге, такая компания попадает в замкнутый круг: чем выше и упорнее она индексирует тарифы, тем настойчивее самые дорогостоящие грузы уходят на другие виды транспорта, в итоге, через некоторое время доходная ставка падает. Компания, увидев, что доходная ставка падает обращается к регуляторам с просьбой вновь повысить тариф, т.к. "в реальности же наша выручка растёт более медленными темпами, чем индексация". Тариф вновь повышают на величину, превышающую равновесную и цикл повторяется.
     Думаю, Вы, дорогой читатель уже поняли в чём подвох такой схемы. Это иногда называют "эффектом Детройта" (думаю, все знают историю про город, который постоянно повышал налоги, что бы бороться с бедностью, вследствие чего бедных становилось всё больше, а вся промышленность либо закрылась либо переехала в другие штаты с более низкими налогами). Чем больше вам нужно денег, тем меньше вы зарабатываете из-за такой ценовой политики, выталкивая наиболее платёжеспособных потребителей за пределы вашего рынка.
     В этих условиях категорически нельзя допускать возможности регулируемой компании выпрашивать у регуляторов усиленный рост тарифов. И здесь мы подходим к важному различию, которое некоторые лукавые эксперты пытаются заретушировать: они говорят "мы будем смотреть на доходные ставки они растут низкими темпами, следовательно нужно смелее индексировать тарифы".
     Хотя на самом деле ситуация зеркально противоположная: индексация позволила вам поднять тариф на какую-то величину, но, вследствие, например, непродуманной маркетинговой политики (или просто стечения обстоятельств) вы в отчётном году схозяйствовали плохо и вместо того, что бы привлечь доходные грузы, их оттолкнули. Довольно странно требовать наградить за это такого хозяйствующего субъекта путём более высокой индексации, это создаст, как говорят экономисты, "плохие стимулы".
     А если мы говорим о государственно регулируемой компании, регулятор должен не допускать возможности повысить тариф, если регулируемая компания проводит политику выталкивания доходных видов деятельности и пытается избежать рыночных способов повышения доходности, путём доказывания того, что индексация была недостаточной.
     Одним из проверенных способов борьбы с такими лукавыми идеями и является формула долгосрочной индексации тарифа (во всяком случае, применительно к перевозкам во внутригосударственном сообщении; тарифы на перевозки на экспорт оставим за скобками данного поста, там, из-за волатильности внешних рынков и некоторых особенностей, всё по другому и, строго говоря, зачастую рынок экспортный и внутренний методологически правильнее рассматривать как два разных рынка и динамика цен на них детерминируется разными группами факторов)..
     Её смысл не только в предсказуемости тарифа для грузоотправителей, но ещё и в том, что регулируемая компания должна быть поставлена - пользуясь термином Яноша Корнаи, - в условия "жёстких бюджетных ограничений", т.е. в ситуацию, в которой она знает, что выше, чем предусмотренный уровень долгосрочной индексации, тарифы индексироваться не будут. И только если компания будет это знать, у неё появится стимул и снижать издержки, и привлекать грузы и работать над улучшением своего функционирования в широком смсле слова. Но если компания знает, что можно попросить денег (например, под предлогом низких темпов роста доходной ставки) из бюджета либо за счёт дополнительной индексации или дополнительных надбавок, то все эти стимулы мгновенно исчезают.
     В этом нет вины этой компании или этих регуляторов. "Люди реагируют на стимулы"- великая и точная формула. Даже если компания понимает, что это стратегически плохо для экономики страны и снижает её собственную, компании, эффективность, она будет просить эту индексацию; даже если отдельные эксперты в принцие квалифицированны, среди них найдутся те, кто будет говорить: "смотрите- доходная ставка растёт медленнее, чем индексация, нужно сильнее и активнее повыщать/индексировать тарифы".
     Пойдут ли регуляторы на поводу у такой компании и согласятся ли они с лукавой логикой таких экспертов - это вопрос, на который пока никто, наверное, не знает ответа.
____
* Автор выражает благодарность компании "INFO Line Аналитика" и лично М.Б. Бурмистрову за любезно предоставленные данные и разрешение опубликовать их в блоге.
Tags: Железнодорожные тарифы, Заметки, РЖД, Статистика транспорта, Экономика ж.д. отрасли
Subscribe

  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 1 comment