f_husainov (f_husainov) wrote,
f_husainov
f_husainov

Categories:

Кассетные подшипники: что это было?

    Сейчас эпопея с кассетными подшипниками поутихла, но, если историки железнодорожного транспорта захотят вспомнить, что там происходило, можно порекомендовать им в качестве источника статью А.Лебедева "Кассетные подшипники: что это было?", опубликованную в журнале "РЖД-Партнёр" в ноябре 2019 г. (в №21).
     Автор далает краткий обзор этого любопытного сюжета.
     Привожу ниже фрагменты из этой статьи и ссылку на PDF полного текста (размещённого с любезного разрешения редакции):

*     *     *
А.Лебедев
                                               Кассетные подшипники: что это было?

     Проведенный через решение Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества и оформленный приказом Минтранса переход на кассетные подшипники всего парка вагонов приписки РФ отменен. Минтранс отчитался о выполнении решений вице-премьеров Дмитрия Козака и Максима Акимова. Тем самым случился казус, при котором заместители председателя правительства, курирующие промышленность и транспорт, целиком встали на сторону сопротивлявшихся решению регулятора представителей операторского бизнеса и поддержавших их промышленно-финансовых групп, а Минтранс и стоящее за ним ОАО «РЖД» потерпели поражение.

Утратил силу в суточный срок

     Подготовка к совещанию 31 октября изначально шла не по отработанному сценарию. Технический вопрос об использовании определенного вида подшипников в вагонном парке страны за два осенних месяца перерос в настоящее противостояние Минтранса и Минпромторга и стоящего за ними ОАО «РЖД» с операторским сообществом. Инициаторы нововведения продавливали спешный и обязательный переход на кассетные подшипники с привлечением не только собственного административного авторитета, но даже используя вес международных организаций, таких как Совет по железно­дорожному транспорту государств – участников Содружества.
     Совещание, сначала запланированное на 25 октября, в итоге было перенесено на 31-е. А 24 октября в деловых СМИ было опубликовано открытое письмо 13 крупнейших операторских компаний и примкнувшей к ним Российской ассоциации производителей удобрений к трем вице-премьерам правительства с требованием отмены решения Минтранса. В письме, в частности, критиковалось «беспрецедентное по своей скоропалительности, отсутствию расчетов» решение, а в случае отказа его пересмотреть авторы письма в качестве крайней меры грозились перерегистрировать собственный парк вагонов в одном из государств ЕАЭС, где нет требования об обязательном переходе на кассетные подшипники с 2021 года. Под этим государством, очевидно, понимался Казахстан, представители которого выступили против решения о переходе российских вагонов на кассетные подшипники на 71-м заседании совета 15–16 октября в Минске.
     На совещание был приглашен широкий круг участников, представителей соответствующих министерств и ведомств, отраслевых ассоциаций и бизнеса. Главным докладчиком стал заместитель министра транспорта В. Токарев.
     По информации участников заседания, представитель ОАО «РЖД» вновь изложил аргументы компании, которые ранее приводились для обоснования необходимости отказа от роликовых подшипников.
(...). Подшипниками роликового типа сегодня оснащено 88% грузового парка РФ.
     Глава антимонопольного ведомства Игорь Артемьев фактически поддержал операторов. ФАС занимала критическую позицию в вопросе перевода грузовых вагонов на кассетные подшипники с самого появления этого вопроса на повестке дня. По словам источника редакции, И. Артемьев упомянул о том, что это решение создает дискриминационные условия для владельцев парка РФ по сравнению с собственниками вагонов других государств. А цена перехода на кассетные подшипники, которая оценивается в сумму до 300 млрд руб., приведет к удорожанию стоимости железнодорожных перевозок.
     Обеспокоенность ростом стоимости перевозок для предприятий черной металлургии выразил и Владимир Лисин. Согласно позиции главы «Русской стали», переход на кассетные подшипники возможен после 100%-ной локализации их производства в России, с передачей в страну всей документации и технологий, а также создания необходимых производственных и ремонтных мощностей.
     Д. Козак в довольно резкой форме раскритиковал скоропалительные решения Минтранса, отметив непроработанность вопроса, отсутствие расчетов и испытаний, локализации производства, а главное – диалога с представителями рынка, что поставило технический вопрос на грань скандала. «Переход на любые технологические новации для частных владельцев вагонного парка может носить только рекомендательный и поэтапный характер», – пояснил позицию вице-премьера представитель Д. Козака Илья Джус.
     В свою очередь, представитель М. Акимова так изложил позицию своего шефа: «Не было проведено испытаний, научно-исследовательских работ, подтверждающих технологическую и экономическую необходимость принудительного перевода всех российских вагонов на подшипники кассетного типа».
     Итогом совещания стало принципиальное решение: Минтрансу в суточный срок признать утратившим силу приказ Минтранса № 342 от 25.19.2019 г. в час­ти обязательного перехода на подшипники кассетного типа с 1 января 2021 года. Кроме этого, заместители председателя правительства поручили министру транспорта Е. Дитриху и главе ОАО «РЖД» О. Белозерову обеспечить внесение в повестку дня очередного заседания Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества вопроса от отмене обязательного перехода вагонов приписки РФ на подшипники кассетного типа. Это требование содержит протокол совещания у вице-премьеров, в котором указывается, что отменено должно быть извещение № 8 об изменении РД ВНИИЖТ 27.05.01-2017 «Руководящий документ по ремонту и техническому обслуживанию колесных пар с буксовыми узлами грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 (1524 мм)» в части обязательного монтажа российскими вагоноремонтными предприятиями на российские вагоны подшипников кассетного типа с 01.01.2021 г. Руководителям Минтранса и ОАО «РЖД» поручено не только внести вопрос в повестку дня, но и обеспечить отмену уже принятого советом нормативного документа.
(...) Кроме того, Минтрансу и ОАО «РЖД» поручено провести испытания по использованию кассетных подшипников в типовых вагонах и доложить об их результатах.

Кассеты нужны. Но позднее

     На прошедшем в Сочи транспортно-логистическом форуме «PRO//Движе­ние.1520», организованном ОАО «РЖД», состоявшемся после 71-го заседания Совета по железнодорожному транспорту и перед выходом приказа Минтранса № 342, говорилось о переходе на кассетные подшипники как о чем-то решенном. Стоит отметить, что его организаторы поторопились. Косвенным показателем того, что не все в порядке в Датском королевстве, было практически полное отсутствие представителей государственной власти и регуляторов на мероприятии, проводимом одной из крупнейших компаний страны. Буквально за месяц до форума под напором такого лоббиста, как государственный железно­дорожный перевозчик, не устояли ни Минтранс, ни Минпромторг, ни Совет по железнодорожному транспорту стран Содружества.
     Несогласные с этим решением за давали вопросы, но под напором столь сильных лоббистов их не слушали. Хотя неправомерность столь радикальных мер была предельно точно выражена вице-премьером Д. Козаком на упоминавшемся совещании. Он спросил докладчика от Минтранса, заместителя министра В. Токарева: «Зачем все это?» «Нам нужен гарантированный заказ, минимум на 300 тыс. ед. в год, чтобы сборочные предприятия увеличили процент локализации», – ответил тот. На что Д. Козак возразил: «Всем нужны гарантированные заказы. Только это не роль и не задача Минтранса».
     В случае когда за потребителя борются ценой и качеством не производители, а Минтранс, который продвигает дорогостоящие решения без доказательств и исследований, помогая отдельным производителям в ущерб интересам целой индустрии, это заставляет задуматься о лоббировании интересов некой группы лиц.
     (...)
     В свою очередь, вице-президент союза производителей подшипников «МРК Подшипник» Александр Боков считает, что три отечественных сборочных предприятия по производству кассетных подшипников даже при помощи зарубежных партнеров не справились бы с задачей полного перевооружения вагонного парка кассетами. Это под силу только Китаю, где на такой вид подшипников перешли еще 50 лет назад.

«При реализации плана Минтранса мы бы полностью уничтожили собственное производство и оказались бы полностью зависимыми от импорта», – поделился он своими мыслями.

А. Боков признает, что кассетные подшипники являются более современной моделью и переходить на них нужно. Но постепенно, с учетом возможностей промышленности по локализации производства и потребностей собственников вагонов. По его данным, общая годовая стоимость всех железнодорожных подшипников в ЕАЭС составляет 10 млрд руб. Заявленная цена перехода на кассеты – до 300 млрд. На эти деньги можно было бы построить в России несколько новых производств для создания конкурентной среды и полного удовлетворения потребностей нашей экономики.
     Решение Минтранса критиковали и другие участники рынка, которые группировались вокруг СОЖТ. Суть позиции союза была в отказе от обязательности и скорости принятия столь дорогих решений, проведении экспертиз и дискуссий, а также учитывании интересов собственников парка и грузовладельцев.
     Мнение СОЖТ было в целом поддержано в ФАС, подкомитете по транспорту и логистике комитета по международному сотрудничеству РСПП и Совете потребителей по вопросам деятельности ОАО «РЖД» и его дочерних и зависимых обществ при правительственной комиссии по транспорту РФ.
     На прошедшем в октябре деловом семинаре «Эксплуатация, ремонт и техническое обслуживание вагонов: новые вызовы для владельцев», организованном журналом «РЖД-Партнер», три причины против тотального перехода на кассетные подшипники назвал председатель подкомитета по железнодорожному транспорту ТПП РФ Евгений Реутов. Во-первых, исследований, подтверждающих необходимость и целесообразность проведения тотальной замены роликового подшипника на кассетный, либо не существует в принципе, либо они не обнародованы. Во-вторых, отсутствует техническое и экономическое обоснование, подтверждающее негативное влияние применения роликовых подшипников на безопасность и эксплуатацию железнодорожного транспорта. В-третьих, очень высокая цена перехода для отрасли на кассетный подшипник – до 300 млрд руб. – и высокая доля иностранного участия организаций, производящих кассетные подшипники, низкий уровень локализации компонентов, возможность отзыва лицензий. И как результат – потеря рынка и переход к иностранным производителям с ожиданием изменения цены подшипника.
     Стоит отметить, что сразу после выхода приказа Минтранса цена на кассетный подшипник в России выросла с 23 до 27 тыс. руб. за штуку. Притом что в том же Китае его цена составляет 4,5 тыс. руб.

Административная победа и аппаратное поражение

     Беспрецедентное по жесткости формулировок решение об отмене приказа Минтранса о переходе на кассетные подшипники позволяет сделать некоторые важные для сегодняшнего состояния транспортной отрасли выводы. Можно сказать, что столь громкая отмена приказа министерства произошла впервые в новейшей истории страны.
     Правда, по оценке председателя экспертного совета Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павла Иванкина, говорить, что история закончилась, еще рано. «Люди, которые лоббировали этот приказ, потратили некое количество ресурсов, энергии для продавливания такого решения и не отступят просто так. Будут продолжаться попытки его реализовать, возможно, в другой форме», – поделился мыслями эксперт.
     Позиция ОАО «РЖД», активно продавленная на Совете по железнодорож­ному транспорту, оказалась отверг­нута правительством РФ. По мнению П. Иванкина, это наносит имиджевый урон компании. Аппаратное поражение РЖД внесет определенную корректировку в расстановку сил по данному воп­росу среди участников рынка.
     «Скорее всего, мы увидим плавный компромисс без жестких сроков по принципу: новые подшипники – на новые вагоны. А на старые по мере выбытия, по усмотрению операторов, – комментирует П. Иванкин. – Видно, насколько данное решение было экономически нецелесообразным для транспортного сообщества, что оно смогло так объединиться и отстоять свои интересы».
(...) Для Минтранса последний случай должен показать, что столь полное слияние с железнодорожным перевозчиком не гарантирует поддержки на всех этажах государственной власти и молчания бизнес-сообщества. (...).
Не секрет, что российское общество продолжает работать по административно-патерналистской системе, где можно провести почти любое решение, если делать все тихо и быстро. Создание конфликта и вывод административных и технических вопросов на поле общественного скандала – это не игра по принятым правилам. Неудача с внедрением подшипников без согласия с большинством рыночных игроков говорит о недопонимании системы функционирования власти у инициаторов этой идеи. А это значит, что за неудачей подобного рода могут последовать и организационные выводы. А вот их обсуждать и критиковать будет гораздо сложнее.

Полный текст статьи в PDF доступен по ссылке.
Tags: Операторы, РЖД, Регулирование, Транспортный рынок
Subscribe

  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 0 comments