f_husainov (f_husainov) wrote,
f_husainov
f_husainov

Category:

"Тариф индивидуальный" + мой комментарий для "Коммерсанта"

     В сегодняшнем "Коммерсанте" опубликована статья Н.Скорлыгиной "Тариф индивидуальный", в которой обсуждаются предложения РЖД по перспективам тарифообразования, которые, в частности, прозвучали в докладе начальника департамента методологии тарифообразования, экспертизы, анализа и применения тарифов ОАО "РЖД" В.Н. Варгунина на прошедших в ВШЭ "Крейнинских чтениях-2019".
     Там в статье звучит мой комментарий, точнее его часть.
     Приведу здесь полный текст своего комментария, написанного для "Коммерсанта".

_______

Фарид Хусаинов,
к.э.н., эксперт Института проблем ценообразования и регулирования естественных монополий НИУ ВШЭ

                                                               [Комментарий о предложениях РЖД, прозвучавших в докладе В.Н. Варгунина на "Крейнинских чтениях"]

На конференции были представлены те идеи в сфере тарифов, которые в последнее время обсуждаются между РЖД и регуляторами.
     Революционным в этих предложениях является отказ, от принципа построения тарифа на основе среднесетевой себестоимости. Именно на этом принципе базировались как тарифы в СССР, так и в современной России. Вместо этого предлагается учёт поучастковой себестоимости. Сама по себе эта идея не нова, она высказывалась ещё в начале 1990-х годов в работах таких учёных как А.В. Крейнин, А.П. Абрамов и Л.А. Мазо, которые предлагали переход на т.н. "территориально-дифференцированные тарифы". С одной стороны это позволит более "тонко" учитывать разнообразие местных условий, различия в себестоимости между различными дорогами, ведь, как известно себестоимость перевозок по разным железным дорогам отличается существенно- на ряде дорог себестоимость на 40% превышает среднесетевую, на других - на 25% ниже среднесетевой, а если брать какие-то локальные анклавы типа Калининградской дороги то этот разрыв ещё выше. Кроме того, вследствие того, что себестоимость зависит от грузонапряжённости участка сети, от объёма перевозок и от множества других факторов. Более "тонкий" учёт этих особенностей в принципе полезен. Но, вместе с тем, подобный подход может порождать и некоторые риски для грузоотправителей. Так как поучастковая себестоимость неизвестна грузоотправителям, у РЖД будут сильные стимулы к тому, что бы предложить повышение тарифов там, где эта себестоиммость выше среднесетевой, но при этом не предлагать понижения тарифов там, где она ниже. В условиях, когда данные о себестоимости по дорогам и отдельным участкам не являются публичными этот риск нельзя исключать.
     Любопытным предложением является постепенный переход от тарификации по разным грузам к тарификации не только по родам, но и по типам вагонов, за счёт во-первых, постепенного сближения тарифов на грузы разных классов, а во-вторых, за счёт всё большей роли, которую будут играть при выборе тарифа технические параметры подвижного состава (длина по осям автосцепок, грузоподъёмность и др.) Это предложение с одной стороны кажется вполне логичным, но вся история тарифообразования как в России (включая дореволюционную), так и в мире показывает, что отказ от ценовой дискриминации по видам груза практически нигде не прижился (единственное исключение- Германия последней трети XIX века - т.н. "Эльзас-Лотарингская тарифная система"), поэтому, на мой взгляд, отказ от дифференциации тарифов по тарифным классам -нецелесобразен.
     Ещё одним давно ожидаемым новшеством является полная унификация порожнего пробега вагона из под грузов разных тарифных классов. В настоящее время этот тариф унифицирован для полувагонов и платформ, следующий шаг- унификация порожнего пробега крытых вагонов - вполне логичен.
     Думаю, много вопросов у антимонопольных органов вызовет идея индивидуализации тарифа, поскольку в этом случае возникает проблема контроля за недискриминационностью тарифообразования и потенциальной возможностью непрозрачности выдачи индивидуальных понижений тарифа. В принципе, идея рефакционных скидок- вполне распространёная практика, однако, отношение к ней регуляторов в разных странах - неоднозначнооно, напримр она, была запрещена в США в 1887 году с созданием Междуштатной комиссии по транспорту и торговле, но затем разрешена после принятия Акта Стаггерса с 1981 года. Это полезный рыночный инструмент, если его применяет частная компания в конкурентной среде. Если же его применяет монополист, да ещё и государственная компания - риски этих решений очевидны. Поэтому это предложение, скорее всего будет с наибольшей неоднозначностью встречено как рынком, так и научным сообществом.
     Ещё один аспект, который необходимо отметить - это учёт начально-конечных операций не только в тарифе за гружёный пробег, но и за порожний. В принципе, здесь нужно поставить вопрос более широко- необходима в принципе существенная корректировка учёта расходов РЖД для целей тарифообразования, потому что, с одной стороны многие виды расходов ушли из РЖД после появления приватного парка, но продолжают быть заложенными в тариф,а другие- наоборот выросли по сравнению с временами инвентарного парка МПС, поскольку многие технологические параметры (например, процент порожнего пробега) изменились. Корректный учёт этих изменений сложная и нетривиальная задача, которую нужно решать, но при реализации которой так же возможны риски, аналогичные тем, которые возникают при формировании территориально-дифференцированных тарифов на основе поучастковой себестоимости.
Tags: Железнодорожные тарифы
Subscribe

  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 1 comment