f_husainov (f_husainov) wrote,
f_husainov
f_husainov

Category:

Без конкуренции нет и стимулов

     В журнале "РЖД-Партнёр", в № 11-12 (за 2019 г.) опубликовано любопытное интервью Ника Брукса - генерального секретаря Ассоциации независимых операторов "ALL RAIL", которая объединяет ряд европейских пассажирских железнодорожных перевозчиков/операторов.
     Я не специалист в области пассажирских перевозок, поэтому не знаю, насколько эти взгляды распространены в среде европейских исследователей пассажирского транспорта и регуляторов, занимающихся пассажирскими перевозками, но в целом, это - как минимум - любопытная точка зрения.
Ниже несколько фрагментов из интервью.

*     *     *

                                                             Без конкуренции нет и стимулов


Г-н Брукс, какова структура ассоциации независимых операторов, с кем она взаимодействует и какие вопросы решает?

– Ассоциация ALLRAIL объединяет действующих операторов пассажирских железнодорожных перевозок разных стран (таких как Westbahn, Leo Express и MTR), а также независимых поставщиков железнодорожных билетов (например, Omio и FromAtoB). Как железнодорожный орган, признанный ЕС, мы участвуем в рабочих группах, а также проводим индивидуальные встречи с заинтересованными сторонами по всей Европе. Мы придерживаемся позиции, что дальнейшая либерализация рынка – это единственный способ добиться мультимодального подхода к перевозкам с участием железнодорожного транспорта (...)

– Почему вы делаете особый акцент на необходимости создания условий для дальнейшей либерализации рынка железнодорожных перевозок?

– Причина очевидна: в тех случаях, когда пассажирские перевозки уже были в достаточной степени либерализованы, это привело к инновациям и улучшению сервисов, более низким тарифам, росту пассажирских перевозок (в том числе за счет мультимодальных сдвигов и привлечения клиентов с других видов транспорта), экономии средств налогоплательщиков, привлечению дополнительных объемов частных инвестиций в железнодорожный транспорт, созданию новых рабочих мест.
 Например, на итальянском рынке 7 лет назад компания NTV Italo, участник нашей ассоциации, стала конкурировать с действующим оператором Trenitalia на определенных маршрутах. И с тех пор средние тарифы снизились на 41%, в то время как спрос на этих маршрутах удвоился. Схожая ситуация произошла в Чехии: развитие конкуренции и допуск новых игроков в ранее практически монопольные сегменты рынка привели к тому, что средние тарифы упали на 42%, а спрос вырос на 92% (за эти же 7 лет).
     Несмотря на то, что в ЕС вроде бы созданы условия для либерализации рынка, на практике частные компании сталкиваются с препятствиями для входа. Назову пять ключевых проблем в этой сфере. Во-первых, это прямые контракты с государственными структурами, финансируемыми налогоплательщиками. Зачастую они не только получают первоочередное значение при доступе к путям по сравнению с операторами коммерчески жизнеспособных маршрутов поездов, но и конкурируют с последними на тех же путях. Иными словами, новым операторам сложно выйти на рынок со своим подвижным составом, потому что им приходится конкурировать со структурами, получающими государственные субсидии. (...)

Насколько важно развитие принципов либерализации рынка железнодорожных перевозок в Европе?

– Если железнодорожный транспорт станет удобным и достаточно инновационным, он будет привлекать пассажиров с других, менее устойчивых видов транспорта, таких как частный автомобиль. (...)
Чтобы завоевывать новых пассажиров, железнодорожный рынок должен идти в ногу со временем. Это также потребует привлечения частных инвестиций, так как очень немногие европейские страны имеют достаточно субсидий налогоплательщиков, чтобы направлять их для стимулирования скоростных, современных и выполняемых с высокой частотой железнодорожных услуг. При правильном госрегулировании отрасли конкуренция на путях общего пользования способна привести к притоку дополнительного количества пассажиров (как это видно в тех странах, где она уже есть, например в Чехии и Италии). Мы убеждены, что железнодорожные операторы могут быть в значительной степени коммерчески жизнеспособными, то есть работать по принципу «заплати за себя сам».
     Тем не менее подобная точка зрения довольно тревожно воспринимается теми железнодорожными операторами, которым стало очень комфортно в нынешней ситуации увеличивать для себя субсидии налогоплательщиков, а не бороться за пассажиров. Они тратят огромные суммы на лоббирование, чтобы предотвратить либерализацию рынка в Европе. Например, действующий швейцарский железнодорожный банк SBB тратит более €400 тыс. в год только на лоббистскую работу в Брюсселе и, возможно, гораздо больше – в самой Швейцарии. Поэтому если ALLRAIL не будет предпринимать усилий, то, вероятно, ничего и не изменится.

Каковы, на Ваш взгляд, должны быть показатели эффективности работы пассажирских перевозчиков?

– В конечном счете пассажирские железнодорожные операторы должны перевозить как можно больше платных пассажиров, что и означает модальный сдвиг в сторону рельсов. Это снижает финансовый риск не только для частных инвесторов (тех, кто захочет инвестировать в пассажирские железно­дорожные перевозки), но и для налогоплательщиков. Последним в противном случае приходится субсидировать не только перевозчиков, но и всю же­лезнодорожную систему, которая в условиях большей либерализации рынка, в свою очередь, может стать коммерчески жизнеспособнее.
(...)
Каковы планы развития рынка пассажирских железнодорожных перевозок в ЕС?

– Европейская комиссия планирует на высоком уровне увеличить модальный переход к железнодорожному транспорту к 2030 году, а также к 2050-му. Значительная часть таких планов предполагает дальнейшую либерализацию рынка.
      В 2019 году начнется реализация IV железнодорожного пакета ЕС. Европейская комиссия искренне желает сформировать единый европейский железнодорожный рынок. Тем не менее наблюдается упорное сопротивление этим планам в корыстных интересах владельцев железнодорожной инфраструктуры. Поэтому на практике пока мало видны признаки движения в сторону правильно отрегулированного, открытого и эффективного рынка. Напротив, традиционные железнодорожные операторы, тесно связанные с государством, по-прежнему доминируют. В 27 странах ЕС более 95% междугородних пассажирских железнодорожных маршрутов до сих пор выполняют те игроки, что не испытывают какой-либо внутримодальной конкуренции. А свыше 98% железнодорожных билетов по-прежнему приобретаются у действующих внутренних розничных продавцов билетов, связанных с владельцем железно­дорожной инфраструктуры.
     В нашей ассоциации обеспокоены тем, что многие ограничения все еще присутствуют даже в IV железнодорожном пакете (например, для традиционных операторов до 2033 г. сохранены субсидии налогоплательщиков по коммунальным услугам, постоянным прямым выплатам). Подобные решения ослабляют динамику развития конкуренции.
(...)
Как Вы отнеслись к решению Еврокомиссии по поводу запрета сделки между Siemens и Alstom? Имеет ли это событие значение для развития принципов либерализации рынка железнодорожных перевозок в Европе?

– Железнодорожные операторы, которые входят в ALLRAIL, были уверены, что еврокомиссар по конкуренции г-жа Маргрет Вестагер не одобрит предложение о слиянии железнодорожных производителей Siemens и Alstom. И в итоге слияния не произошло. (...) Поэтому мы рады, что сделка между двумя корпорациями не утвердилась. В Еврокомиссии проявили твердость и верность принципам либерализации в железнодорожной отрасли.
Беседовал Андрей Лазарев
Tags: За рубежом, Пассажирские перевозки, Транспортный рынок
Subscribe

Recent Posts from This Journal

  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 1 comment