f_husainov (f_husainov) wrote,
f_husainov
f_husainov

Category:

Цена курса не изменит

     В журнале "РЖД-Партнёр" опубликована любопытная статья Т.С.Андреевой "Цена курса не изменит", с обзором мнений исследователей железнодорожного пути по поводу влияния повышенных осевых нагрузок на путь и того как необходимо модернизироваь путь под новые нагрузки. Приведу ниже небольшие фрагменты текста статьи.

*     *     *
                                               Цена курса не изменит

     Объем грузооборота уже на протяжении многих лет превышает рост протяженности сети дорог. И эта тенденция будет только нарастать. В долгосрочной программе развития ОАО «РЖД» главная ставка сделана на интенсификацию перевозок: к 2025 году грузооборот на направлении Кузбасс – Дальний Восток увеличат на 59%, Кузбасс – Северо-Запад – на 32%. При этом в 2 раза (по сравнению с 2018 г.) вырастет протяженность участков пути, где грузонапряженность составит от 150 до 200 млн т брутто (до 7,5 тыс. км). А на 1,2 тыс. км пути она превысит 200 млн т брутто. Выдержит ли инфраструктура?

Полотно старое – нагрузки новые

     Вопрос о повышении надежности земляного полотна как основного элемента конструкции железнодорожного пути поднимается вполне закономерно. Ведь его большая часть была построена более века назад и рассчитывалась совсем под другие нагрузки.
     С тех пор уже не раз сменилось верхнее строение пути, уложены более мощные рельсы и шпалы, появился бесстыковой путь. А земляное полотно не менялось. Хотя его усиление и оздоровление предусматривались в рамках программы реконструкции и модернизации железно­дорожного пути. По данным Центра ИССО ОАО «РЖД», в 2009–2016 гг. работы были выполнены лишь на 18,7% развернутой длины сети железных дорог. И после этого более чем на треть выросло количество ограничений скорости движения поездов по состоянию земляного полотна. Выдержит ли оно новые нагрузки?
      По данным Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД», почти 9% (7804 км) земляного полотна на сети дорог имеет те или иные дефекты. Кстати, 10 лет назад такого полотна было 5,9% (5 тыс. км). Цифра стала расти вместе с ростом объемов перевозок. И уменьшится к 2025 году совсем незначительно – с 9 до 8,8%.
     Вдобавок на сети дорог немало искусственных сооружений с различными дефектами. Так, на Забайкальской магистрали из 4,4 тыс. ИССО более 1,2 тыс. – дефектные. Там до сих пор эксплуатируются мосты, спроектированные по нормам даже не прошлого, а позапрошлого века: восемь из них строились по нормативам 1884 г., шесть – 1896 г. и 107 – 1907 г.
     Все это – барьерные места, которые сказываются на скорости движения поездов. На Международной научно-технической конференции в РУТ (МИИТ) и. о. начальника управления пути и сооружений ЦДИ ОАО «РЖД» Александр Чечельницкий привел такие данные: в 2018-м режим ограничения скорости действовал на участках общей протяженностью 13,7 тыс. км. (...) на сети сегодня насчитывается 24,8 тыс. км пути со сверхнормативным пропущенным тоннажем, или 19,7% развернутой длины главных путей. (...)

Земляному полотну нужен... паспорт

     (...)Причем большая часть дефектного земляного полотна находится на Восточном полигоне, где идут тяжеловесные поезда. Так, на Забайкальской дороге почти 9,5% всей ее протяженности – это участки с неустойчивым и деформирующимся земляным полотном. (...) «С повышением осевой нагрузки рас­тут и напряжения на основной площадке земляного полотна, – пояснил заведующий кафедрой «Путь и путевое хозяйство» РУТ (МИИТ) Евгений Ашпиз. – Это показал, в частности, эксперимент, который проводился на линии Ковдор – Пинозеро Октябрьской железной дороги. При пропуске поездов 27 тс выявилась большая зона нестабильности земляного полотна».
     Профессор анализировал опыт зарубежных стран: в Германии при росте осевой нагрузки также отмечали повышение расстройств пути. А в Австрии при пропуске вагонов с осевой нагрузкой 30 тс осадки земляного полотна увеличились в 1,3 раза.
     Словом, это общая проблема для всех. И решение у нее есть: усиление земляного полотна с использованием современных технологий, стабилизация деформаций и неустойчивых мест перед вводом в постоянное обращение поездов с осевой нагрузкой 25–27 тс.
     По словам Е. Ашпиза, есть только одна сложность: у нас нет геотехнических паспортов земляного полотна. Есть лишь технический паспорт дистанции пути, в котором указаны параметры верхнего строения пути и геометрии земляного полотна, высота насыпи и глубина выемки, а также расположение водоотводных канав. Однако нет данных о строении земляного полотна – о тех грунтах, из которых оно состоит. А это надо знать, чтобы проводить реконструкцию по тем канонам, которые ввел еще профессор МИИТ Георгий Шахунянц.

Не надо наступать на грабли

     Любой путеец знает, что к повышенным нагрузкам путь надо готовить. По железным дорогам уже курсируют вагоны с осевой нагрузкой 25 тс. А вскоре на сеть выйдет подвижной состав еще большей грузоподъемности.
     «На участке Качканар – Смычка Свердловской дороги мы испытали вагоны с осевой нагрузкой 27 тс, – рассказал первый заместитель начальника департамента технической политики ОАО «РЖД» Андрей Здебский. – Цель была получить объективную информацию о том, как это влияет на инфраструктуру и расходы, связанные с текущим содержанием пути. Вот предварительный итог: за 7 месяцев 2018 года затраты увеличились более чем на 20%, или на 8 млн руб., по сравнению с аналогичным периодом предыдущего года».
     Впрочем, неожиданностью это не стало. Еще до этого специалисты ВНИИЖТ провели исследования на экспериментальном кольце, которые показали, что с повышением осевых нагрузок увеличивается интенсивность износа рельсов, стрелочных переводов и скреплений, а период между ремонтами сокращается. Отсюда и рост затрат.
     «Мы уже не раз наступали на эти грабли, – заметил главный научный сотрудник АО «ВНИИЖТ», д. т. н. Виктор Певзнер. – Исчерпание пропускной способности заставляет повышать вес поездов на железных дорогах, которые построены в прошлом веке. За рубежом тяжеловесное движение организовано на специально выделенных линиях, а у нас по одним и тем же путям курсируют и грузовые, и пассажирские поезда. При этом порой отсутствуют возможности для профилактики неисправностей и резервы графика для проведения ремонтных работ».
     Эксперт также вспомнил, что с ана­логичной проблемой железнодорожники столкнулись в 1985 году. Чтобы увеличить объемы перевозок в условиях ограничения пропускной способности, в серийные полувагоны стали грузить до 80 т, увеличили и вес поездов. В результате получили повышенный износ рельсов, не успевали менять и колеса на вагонах. Особенно тяжелое положение сложилось тогда на Забайкальской и Дальневосточной дорогах. Туда и отправили в 1988 году «десант» из ВНИИЖТ, чтобы найти решение. Год спустя МПС прекратило эксперименты с погрузкой вагонов сверх норматива, выбрав из двух зол наименьшее.
     (...)Безусловно, инновации будут стоить дорого. Но цена, которую придется заплатить, не изменит курса на тяжеловесное движение.

Автор: Тамара Андреева

P.S. от 01.08.2019 г.  С любезного разрешения редакции "РЖД-Партнера" публикую по ссылке полный PDF статьи.

Tags: Жд-инфраструктура, РЖД
Subscribe

  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 3 comments