f_husainov (f_husainov) wrote,
f_husainov
f_husainov

Categories:

Операторы реагируют на стимулы

     При обсуждении проблем перевозок грузов строительной отрасли, со стороны грузоотправителей низкодоходных грузов первого тарифного класса зачастую звучит такой тезис: "После унификации тарифов на порожний пробег полувагонов в 2012 году, операторским компаниям стала не интересна схема попутной загрузки порожних вагонов строительными грузами". И потом обычно добавляется, что это было либо неожиданно, либо нехорошо, либо и то и другое вместе.
     Об этом упрёке, справедливом, кстати, стоит поговорить с точки зрения экономической науки.

     Есть старая шутка, которая звучит примерно так. Если мы захотим сформулировать всю экономическую науку в четырёх словах, они будут звучать так: "Люди реагируют на стимулы". Всё остальное - детали. Всё остальное в экономической науке- просто выводы из этого тезиса.

     Теперь давайте рассмотрим тарифное решение 2012 г. - унификацию тарифов на порожний пробег полувагонов и платформ из под выгрузки грузов разных тарифных классов, через призму стимулов.
     До унификации тарифов на порожний пробег, после перевозки груза 3 тарифного класса, что бы не платить повышенный тариф за порожний пробег, оператор осуществлял т.н. «отмывку порожнего рейса», для чего вагон после выгрузки груза третьего тарифного класса подавался под погрузку низкодоходного груза 1 тарифного класса (например, щебня) и осуществлял его перевозку в направлении (как правило) региона в котором затем планировалась следующая погрузка более высокодоходного груза. В результате, с одной стороны, грузоотправители низкодоходных грузов были довольны т.к. получали вагон с низкой ставкой, а операторы экономили тариф за порожний пробег. Но, вместе с тем, т.к. подача под погрузку такого низкодоходного груза занимала какое-то время- вагон терял от двух до пяти суток, по сравнению с непрерывным «маятниковым» движением между пунктами погрузки и выгрузки, а кроме того, ожидание более выгодного рейса (из под выгрузки соответствующего груза под погрузку основного груза) так же несколько замедляла скорость распоряжения вагонами.
     В этих условиях, РЖД совместно с ФСТ было принято решение (одобренное Минтрансом, ФАС и прочими гос. органами власти) об унификации тарифов за порожний пробег универсальных вагонов из под разных классов грузов.
     Цель этого решения заключалась в повышении ритмичности и "оборачиваемости" вагонов, поскольку после выгрузки оператору не нужно было отвлекать вагон от «основной» перевозки под «вспомогательную» с целью снизить тариф и это позволяло, по замыслу авторов идеи, ускорить возврат вагонов из под выгрузки и передислокацию их под следующую погрузку.
     При этом, одним из рисков данного решения, который обсуждался экспертным сообществом, было снижение привлекательности для оператора подачи вагонов под погрузку грузов 1 тарифного класса в тех случаях, когда это «отвлекает» вагон от его «основного» груза.
     Таким образом, то, что случилось после 2012 г. не было спонтанным проявлением «зловредности» операторов, которым внезапно «стала не интересна схема попутной загрузки». Нет, операторы вполне предсказуемо прореагировали на те стимулы, которые были предложены регуляторами и именно в том направлении, в каком и ожидалось.
     Более того, косвенным подтверждением того, что ровно то, что было задумано удалось, является то, что в структуре оборота вагона рабочего парка произошло снижение времени нахождения под грузовыми операциями и доли нахождения под грузовыми операциями в структуре оборота вагона.
     Если в 2013 году элемент оборота вагона рабочего парка под названием "время нахождения под грузовыми операциями" составлял 188,6 час., а в 2014 г. - 199 час., то в 2018 г. он снизился до 156,6 час (см. рис. 6 в моей статье "О чём говорит оборот вагона?").  Доля этого элемента в структуре оборота вагона в 2013 г. составляла 46,4%, в 2014 48,7%, но постепенно к 2018 г. - упала до 42 % (см. там же, рис.5). Эта же статья доступна также по ссылке.
     Именно потому (в том числе потому), что после выгрузки вагоны могли более оперативно направляться под следующую погрузку, а не ожидать возможности «очистки порожнего пробега» произошло снижение времени нахождения под грузовыми операциями.
     Но, как известно,  «не бывает бесплатных завтраков». За улучшение одного параметра, зачастую приходится платить ухудшением другого. За более быстрое распоряжение вагоном после выгрузки (с более быстрой передислокацией под следующую погрузку) пришлось «заплатить» тем, что эти вагоны стали проезжать мимо некоторых грузов, которые экономически сами по себе стали представлять в этой ситуации меньший интерес.
     Таким образом, мы видим практически чистый бихевиористский эксперимент: если изменить стимул, то изменится реакция. В этих условиях, несколько странной выглядит позиция удивления по этому поводу. Если вы создаёте стимулы, которые должны сподвигнуть участников рынка ко вполне определённому поведению, то потом не нужно удивляться, что они ведут себя сообразно дизайну этих стимулов.
Tags: Заметки, Операторы, Экономика ж.д. отрасли
Subscribe

  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 0 comments