f_husainov (f_husainov) wrote,
f_husainov
f_husainov

Categories:

Доклад ИИЖД "Оценка предложений РЖД по изменению законодательства и тарифной политики"

     Сегодня на заседании РГ СОЖТ Институт исследования проблем железнодорожного транспорта (ИИЖД) представил свой свежий доклад "Оценка предложений ОАО "РЖД" по изменению транспортного законодательства и тарифной политики", выпущенный в июне 2019 г.



     С любезного разрешения руководителя ИИЖД и автора доклада П.А. Иванкина, выкладываю PDF полного текста доклада для ознакомления (также доклад можно скачать по второй ссылке).
     Как объявил сам П.А. Иванкин, сейчас доклад обсуждается транспортной общественностью на разных площадках (среди грузоотправителей, среди операторов и т.д.), а более полная, улучшенная и уточнённая версия доклада будет обсуждаться осенью на очередной "Ассамблее экспертов", которую начиная с прошлого года проводит ИИЖД.
     Доклад состоит из двух блоков. В первом (главы 1 и 2) дана характеристика ситуации на сети РЖД, а во втором (глава 3), собственно содержится анализ последних предложений.
     В докладе уделено  много внимания не только той части айсберга РЖД, которая расположена над водой, но и той, которая скрыта от глаз.
     Например, в параграфе 1.6. "Брошенные поезда" рассказано не только о дефиците локомотивов и локомотивных бригад (об этом и ранее писалось много, в том числе в ежеквартальных исследованиях "Индекса качества", которые готовит редакция журнала "РЖД-Партнёр"), но и о том, почему возникает дефицит локомотивных бригад, о том, как "сокращение сверхурочных часов" повлияло на это.
     Там же (в п.1.6) отмечен и тот факт, что - цитирую - "ОАО РЖД с целью обеспечить страхование своих эксплуатационных ошибок вынуждает "на добровольной основе" подписывать грузоотправителей соглашения об увеличении сроков доставки. В этих соглашениях сроки могут быть увеличены до 30 суток". Это, конечно не новость, об этом писал, в т.ч. и журнал "РЖД-Партнер" и говорят не скрываясь на конференциях представители РЖД, но для многих представителей регуляторов, возможно, это окажется новостью, как и понимание того, что нынешний показатель доли отправок доставленных с просрочкой, которым часто хвастается РЖД, отчитываясь перед регуляторами, фактически не имеет отношения к реальности. Если раньше об этом говорили как-то стесняясь, то сегодня как в СМИ, так и в научных исследованиях, это стало общим местом.
     Параграф 2.3 "Логконтроль", как следует из названия посвящён проблемам логического контроля и тому, что возникла - как он элегантно выразился -  "непрозрачная система по снятию логконтроля" и перечисляет, что в этой "непрозрачной системе" задействован. Описана эволюция системы логконтроля и в конце отмечается, что архитекторам системы удалось "добиться управляемости (...) при введении незаконных ограничений погрузки". Читается этот параграф как старый советский детектив Г.Вайнера и Г.Словина "На тёмной стороне луны" (фильм Зиновия Ройзмана для советского ТВ назывался так, а версия для кино называлась "Кодекс молчания" и был посвящён актуальной в конце 1980-х годов теме коррупции в советском Узбекистане. :-)
     Втоой блок доклада (третья глава) посвящён уже непосредственно анализу предложений ОАО "РЖД" по изменению транспортного законодательства.
     В докладе (п.3.1.) отмечается, что "Бизнес-сообщество сегодня высказывает серьёзные опасения, что концентрация парка в руках перевозчика приведёт к нарушению конкуренции". При этом авторы доклада отмечают, что если "Федеральная грузовая компания" будет приватизирована, то "это окончательно сформирует свободный конкурентный рынок услуг по предоставлению подвижного состава".
О едином СРО авторы доклада пишут следующее: "Создание единого обязательного СРО является попыткой дестабилизировать рынок" (п.3.2). Критически относятся в ИИЖД и к идее централизованного управления вагонными парками. "Опыт передачи вагонного парка в управление ОАО РЖД показал, что монополия сегодня не обладает необходимым уровнем компетенции для управления вагонными парками балансовым методом", - полагают авторы доклада.
     В разделе "Выводы" отмечено, что "в последнее время инициативы РЖД направлены на превращение коммерческой инфраструктурной компании в министерство, а также на слом конкурентного рынка". В конце доклада предлагается вообще вывести из состава РЖД всю систему планирования грузовых перевозок, оставив в компании только выполнение этих заказов (заявок ГУ-12) и организацию эксплуатационной работы.

     В целом доклад показался мне любопытным как минимум тем, что там явно проговариваются некоторые важные проблемы, которые мало обсуждаются в публичном пространстве - на страницах научных журналов, на совещаниях у регуляторов.
     Из недостатков я хотел бы отметить некоторую (впрочем, несущественную) терминологическую небрежность в использовании профессиональной железнодорожной терминологии, которая иногда делает некоторые отдельные утверждения не очень точными или двусмысленными (как то - деление на объёмные и качественные показатели или путаницу с терминами кратчайшего и тарифного расстояний, на самом деле тарифное расстояние в накладной/дорожной ведомости - это и есть кратчайшее и т.п.). Или не вполне точное словоупотребление там, где речь идёт о грузообороте с учётом порожнего пробега (интуитивно понятно, что имеется в виду, но - строго говоря - неправильно применительно к грузообороту или его элементам использовать термин порожний пробег, поскольку грузооборот- это тонно-км, а пробег это вагоно-км или просто км и не могут км. быть долей от тонно-км). Но эти мелкие замечания (на которые, возможно, только такой зануда как я обратит внимание, но мне это "царапает" глаз) не снижают общей ценности для участников транспортного рынка этого доклада.

P.S. По поводу расстояния, указываемого в накладной. В накладной/дорожной ведомости указывается расстояние из тарифного руководства, по которому и взимается тариф. Это тарифное расстояние (т.е. кратчайшее), и, кстати, грузооборот, посчитанный по нему (из накладных) называется тарифным грузооборотом.
     Помимо этого есть эксплуатационный грузооборот, в котором вместо тарифного расстояния из накладной используется фактическое расстояние, взятое из маршрута машиниста. В среднем эксплуатационный грузооборот раньше (до появления известного приказа Минтранса о кружностях) традиционно был на 3-4 % выше, чем тарифный, т.е. фактическое расстояние перевозки в среднем по всем отправкам всех грузов было на 3-4 % выше, чем то, тарифное (кратчайшее), которое указано в накладной/дорожной ведомости. И, кстати, т.к. в основе ставок Прейскуранта № 10-01 лежат данные об эксплуатационных расходах, то тариф, который платит грузоотправитель уже включает величину, покрывающую это дополнительное расстояние. Сегодня, с учётом этого приказа Минтранса, который изначально коснулся перевозок щебня, а потом был расширен и на некоторые другие участи сети, возможно, эта разница несколько больше
Tags: Заметки, РЖД, Транспортный рынок
Subscribe

  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 2 comments