f_husainov (f_husainov) wrote,
f_husainov
f_husainov

Categories:

Предложения ФАС о приватизации ФГК: взгляд со стороны теории

     Транспортная общественность бурно обсуждает письмо ФАС в Правительство с предложениями о «сокращении присутствия ОАО "РЖД" в конкурентных сегментах рынка железнодорожных перевозок», о котором пишет РБК.
     Само письмо хоть и гуляет по анонимным телеграмм-каналам, но пока официально не опубликовано, поэтому не буду сейчас комментировать все его положения (некоторые тезисы там представляются спорными, часть идей там можно поддержать, а с частью –категорически не согласиться), но сейчас попробую отвлечься от всего остального и сконцентрироваться тлько на одной идее из этого письма -  превращения ФГК из дочки РЖД в самостоятельного игрока. Причём не в одного, а возможно, в нескольких, поскольку вагоны предлагается продавать не скопом, а отдельными лотами.
     Но, для понимания контекста вопроса, сначала поговорим не о ФГК, а о том – какова вообще практика регулирования и структурирования таких рынков, на которых наряду с независимыми конкурентами (в данном случае-операторами подвижного состава) действует компания, которая является дочерней по отношению к такой компании, которая предоставляет услуги её конкурентам. Такую модель рынка в экономической науке (и, в частности, в теории отраслевых рынков) принято называть «модель с доступом третьей стороны», а группу лиц из материнской компании, предоставляющей услуги инфраструктуры и дочерней-предоставляющей различные другие услуги, например услуги по перевозке (как во многих европейских странах) или услуги предоставления подвижного состава (как в России) - вертикально-интегрированным монополистом.
     Сама «модель с доступом третьей стороны» родилась как ответ на долгие дискуссии о преимуществах моделей с полным вертикальным разделением и интеграцией. Эта модель – теоретически - была компромиссом между двумя «чистыми» альтернативами (подробнее об этих альтернативах – см. мой доклад на семинаре «Экономика железнодорожного транспорта» в ВШЭ 26 сентября 2017 г. - вот ссылка 1, ссылка 2 ).
     Но в процессе функционирования различных отраслей, как железнодорожного транспорта, так и ряда других по такой модели, оказалось, что она порождает ряд дополнительных эффектов, требующих внимания регуляторов. Один из таких эффектов, получил в теории отраслевых рынков название саботаж (sabotage). Под саботажем в этом контексте обычно понимают одну из разновидностей антиконкурентного поведения, которое часто определяют как намеренное повышение издержек неинтегрированных конкурентов с целью повышения сравнительных преимуществ. Исследования саботажа - это относительно новый вопрос в современной экономической науке, который разрабатывается с конца 1990-х-начала 2000-х годов, в частности, такими исследователями как Д.Мэнди, Д.Саппингтон (ссылка на их работу), Р.Бирд (вот статья его с соавторами), есть и одна российская работа на эту тему- А.Дементьева и Д.Хакимова (вот ссылка на соответствующий препринт на сайте ВШЭ).
     В научной литературе принято различать два вида саботажа: вызывающий повышение издержек конкурентов (cost-increasing sabotage) и вызывающий снижение спроса (demand-reducing sabotage).
     Как это выглядит, если перевести это понятие с языка высокой теории на прозаический язык рынка?
     Рассмотрим гипотетический пример: компания, являющаяся дочкой вертикально интегрированного монополиста не пользуется ценовыми инструментами, но материнская компания предоставляя внеочередной приоритетный доступ к инфраструктуре для такой дочки может создать такой набор стимулов, при котором клиенты «потянутся» именно к этому оператору. Например, для такого оператора не существует проблемы лог.контроля либо его заявки ГУ-12 согласовываются в первую очередь и т.п. Это будет саботаж, вызывающий снижение спроса на услуги конкурентов. Либо другой вариант: цены на услуги инфраструктуры можно повысить, а ставку предоставления вагонов «дочки» чуть понизить, но так, что бы совокупные расходы грузоотправителя остались такими же, что и раньше. В этом случае конкуренты, вынужденные платить повышенный тариф за доступ к инфраструктуре либо должны снизить свою рентабельность, либо повысить цены на конечном рынке для своих клиентов. Это пример саботажа, вызывающего повышение издержек конкурентов.
     Таким образом, проблема саботажа встала в полный рост перед европейскими регуляторами именно тогда, когда модель с доступом третьей стороны была принята на вооружение рядом европейских стран.
     Каким образом нужно бороться с подобным антиконкурентным поведением?
     Однозначного, консенсусного ответа в экономической науке не существует. Часть экономистов считает, что необходимо усилить роль антимонопольных органов, которые бы более плотно начали контролировать повседневную работу монополиста и следить за тем, что бы он не предоставлял преференций для своих дочерних компаний. Такой вариант популярен в странах с сильной антитрастовской традицией, доверием к государству и популярностью этатистских взглядов, например, во Франции. Другие экономисты говорят, что у антимонопольного органа никогда не будет ни времени, ни сил, ни штатов, ни квалификации, что бы так плотно контролировать работу монолполистов на тех или иных рынках. Поэтому лучше просто ликвидировать связку между компанием-монополистом и его дочкой, поставив последнюю с помощью приватизации, в равные условия с другими конкурирующими компаниями.
     По-видимому, руководитель ФАС И. Артемьев теперь склоняется ко второй точке зрения. На мой взгляд, это, как минимум, с теоретической точки зрения – правильный путь. (Во всяком случае, с антимонопольной точки зрения).
     Но примет ли правительство это предложение?
     Ведь сегодня роль государства во всех сферах возрастает, по одной из оценок, приводимой в одном из докладов ФАС России пару лет назад, доля государства в экономике России выросла двукратно за последнее десятилетие. В этих условиях правительство может воспринимать государственный статус «дочки» РЖД как некоторую гарантию возможности, при необходимости, оперативно вмешаться в работу рынка. Например, если возникнет необходимость предоставить преференции или поддержку каким-то регионам или грузоотправителям, помимо тарифных скидок РЖД. То есть, благодаря этому государственному статусу, РЖД и её дочка смогут выполнить роль дополнительного регулятора.
     В этой связи, предложение ФАС (которое, кстати, находится в русле указа президента и соответствующей программы по развитию конкуренции), скорее всего, как мне кажется, будет отвергнуто правительством. Во всяком случае сегодня. Но когда-нибудь, в прекрасной России будущего к обсуждению этой идеи всё равно необходимо будет вернуться.

P.S. от 19.07.2019 г. Этот же пост опубликован на сайте журнала "РЖД-Партнёр"
Tags: Заметки, Мои публикации, Реформа железных дорог, Экономика ж.д. отрасли
Subscribe

  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 2 comments