f_husainov (f_husainov) wrote,
f_husainov
f_husainov

Categories:

Почему у Англии не получилось?

       Довольно часто, обсуждая приватизацию железных дорог говорят, что мол, посмотрите на Англию - у них не получилось и этот опыт ставит крест на самой идее приватизации.
         Но при более внимательном изучении, оказывается, что "не получилось" - это не совсем точная формулировка. И если мы зададим уточняющие вопросы - "а что именно из задуманного  не получилось?", "а почему не получилось?", то увидим, что часть из поставленных целей  были достигнуты, а часть - нет.

          Давайте внимательнее проанализируем успехи и неудачи британской приватизации и, возможно, наши выводы будут не столь однозначны или даже противоположны.
       

 Конечно, история последних десятилетий знает гораздо более успешные истории приватизации железных дорог – в Канаде (в 1995 г.), Японии (в 1987 г.) и многих других странах.
       Но пример Британской приватизации особенно интересен, т.к. здесь во-первых наиболее ярко проявились как положительные, так и негативные результаты реформ, а во-вторых ряд выводов, которые можно сделать анализирую эти реформы может оказаться чрезвычайно полезен для России.  

Приватизация железных дорог в Англии  

Британские железные дороги, которые с момента создания  были частными, после окончания второй мировой войны были в несколько этапов национализированы (полностью это произошло к 1947 г.). Однако, находясь в государственной собственности, железные дороги демонстрировали, снижение объемов грузоперевозок и отсутствие роста пассажирских, снижение доли рынка, а отвратительный железнодорожный сервис был объектом для издёвок английских юмористов.
     Во время массовой приватизации второй половины 1980-х, проводимой правительством Маргарет Тэтчер до железных дорог «руки не дошли», но её «наследник» Джон Мэйджор ещё во время своей предвыборной компании объявил, что железные дороги будут приватизированы.  
     В ноябре 1993 года в Великобритании был принят Закон о железнодорожном транспорте, в соответствии с которым с 1 апреля 1994 года Британские Железные дороги (компания "British  Rail") как единое целое прекратили свое существование. На месте единой и единственной «British  Rail» появилась масса частных компаний. Была образована компания «Railtrack», владеющая инфраструктурой железных дорог (железнодорожными путями, станциями, системами СЦБ и связи, искусственными сооружениями), но не занимающаяся их эксплуатацией. Функции эксплуатации, включая менеджмент (время поездок, графики движения) выполняют эксплуатационные компании, получающие франшизы на 5-7 лет. После приватизации на сети  начали работать 26 пассажирских и 6 грузовых компаний-операторов подвижного состава, а также 11 компаний, занимающихся ремонтом и текущим содержанием пути. Были проданы компания «Rail Express Systems» (предоставляющая услуги железнодорожного транспорта для почтового управления Великобритании) и «Red Star» (оказывающая розничные услуги по доставке посылок с использованием свободных мест на междугородных пассажирских поездах). Были также приватизированы все депо крупного ремонта, которые конкурируют между собой, предоставляя услуги по ремонту компаниям- операторам подвижного состава. 
     Особо следует коснуться вопроса организации торгов за франшизу на пассажирские перевозки. Пассажирские перевозки в Великобритании, как и в подавляющем большинстве других стран, были убыточными и субсидировались государством. С самого начала правительство ориентировалось на то, что приватизация должна привести к улучшению качества и снижению цены услуг, предоставляемых населению. Поэтому в результате приватизации нельзя было ни допустить сокращения величины предложения транспортных услуг, ни увеличить тариф за проезд. Из этого следовало, что правительству придется субсидировать пассажирские перевозки, используя для этого средства налогоплательщиков. В результате обсуждения этой проблемы родилась идея использовать несколько модифицированную модель торгов за франшизу, т.н. "обратный тендер", при котором основным критерием для определения победителя торгов была минимальная запрашиваемая субсидия. 

     Разделение Британских железных дорог более чем на 70 отдельных коммерческих компаний некоторыми экономистами подвергалось критике в том числе и за то, что подобная приватизация может оказаться экономически неэффективной. 

     Однако на практике финансовые показатели отрасли кардинально улучшились, государственный бюджет пополнился, имели место значительные капитальные вложения в инфраструктуру, причем анализ показывает, что эти инвестиции не были бы возможны без приватизации и средств от продажи акций, а также кредитов частного сектора. После реализации программы реформ доля рынка и объемы перевозок стали расти, производительность труда удвоилась.

             Итоги приватизации

 Первый этап реформы - с 1996 по 2000 г. характеризовался следующими показателями: объём пассажирских перевозок увеличился к 2000 г. на 25 % в сравнении с 1996 г. (а в сравнении с 1994 – на 36 %). Профессор Джонатан Кови из Эдинбурга отмечает, что, пассажиропоток, возможно, увеличился бы и без реформы, но, тем не менее «настолько впечатляющего прогресса раньше не было». 
     Не только пассажиры вернулись на железные дороги. Операторы перевозят грузы, ранее никогда не транспортировавшиеся по железной дороге. Перевозки грузов в 2000 г. возросли на 22 % к 1996 г. (а к 1994 г. – на 42 %). При этом с 1988 по 1994 г. объёмы перевозок снизились на 16 %. 

     Число поездов выросло на 1300 в сутки (или на 12 %). Пункту¬альность повысилась: число опозданий в 2000 г. сравнительно с 1996 г. уменьшилось на 40 %. Грузооборот увеличился (сравнительно с 1996 г.) на 39 % и достиг 44,2 млрд. т-км.  

     Возросший объём работы требовал увеличенных инвестиций. За три года  инвестиции частного сектора удвоились и составили в 1999 г. 2 млрд. ф.ст. К 2000 г. они достигли 2,5 млрд.ф.ст. Эти инвестиции намного превышают уровень капитальных вложений государственных Британских железных дорог. 

     Британский учёный-транспортник С. Беннет отмечал, что в эти годы "частный сектор вкладывал в развитие железных дорог инвестиции, невозможные со стороны государства в предшествующие приватизации четыре десятилетия". 

     В 1997-98 гг. произошло несколько крупных аварий, и часть прессы сделала вывод, что это следствие приватизации. Но проведённые исследования показали, что общее количество аварий на поездо-км снизилось в 2,5-2,8 раза: с 0,45-0,50  случаев на миллион поездо-км. в 1980-1990 гг. до 0,18 в 2000 г. 

     Вот что пишут о результатах приватизации в Великобритании авторы фундаментальной коллективной монографии о приватизации, изданной ИНИОН (отнюдь не апологеты либерализма): «Несмотря на многочисленные прогнозы, конкуренция среди франчайзинговых компаний, осуществляющих пассажирские перевозки, достаточно жёсткая, так что общий объём субсидий оказался значительно меньше, чем раньше выделялся для «Бритиш рэйл». (…) Так же, как и другие предприятия общественного пользования, приватизированный железнодорожный транспорт демонстрирует способность к повышению качества предоставляемых услуг».  

     Правительство было готово предоставить более значительные средства, однако конкуренция между участниками торгов за получение франшизы привела к уменьшению запрашиваемых субсидий. К 2003 г. объём ежегодных государственных дотаций для поддержки первых семи франчайзинговых компаний составит лишь одну треть от средств, потребовавшихся "Бритиш рэйл" в последний год её деятельности. 

     Казалось бы, итоги первого этапа реформ английских железных дорог позволяют сделать безоговорочный вывод об успехе приватизации. Однако основная цель – выход на безубыточную работу достигнута не была. Кроме того, наличие большого количества игроков, появившихся в результате реформ сильно усложнило и запутало процесс принятия решений. 

     «Railtrack» так и не стала полностью частной компанией в полном смысле этого слова. 

    На неё было наложено множество ограничений и запретов. Британским законодательством было предусмотрено «государственное вмешательство во всех случаях, когда со стороны компании будет проявляться стремление получить сверхприбыль от инвестиций или отказаться от проектов развития без достаточно обоснованных причин». Компания принуждалась государством к осуществлению инвестиционных проектов, которые акционеры не находили привлекательными и наоборот – не имела возможностей отказаться от убыточных направлений. Возможности манёвра при принятии инвестиционных решений были ограничены: компании, не позволили закрыть линию Лондон-Манчестер-Глазго на ремонт, когда её руководители приняли такое решение.  «Railtrack» получила монопольные права на услуги по предоставлению рельсов операторам-первозчикам. Это подкреплялось субсидиями, которые, снижая стоимость услуг «Railtrack», уничтожали стимулы к строительству альтернативных частных линий, способных составить конкуренцию монополисту. «Railtrack» не имела права действовать на своих собственных дорогах в качестве оператора. 

     На «Railtrack» распространялась изощрённая система различных государственных премий и штрафов, призванных изменить её стимулы, направив усилия менеджмента не на максимизацию прибыли, а на соблюдение разных технических и статистических критериев. 

     В результате «Railtrack» так и не стала прибыльной компанией, хотя сумма убытков (около 1,2 млрд ф.ст. в год) уменьшилась по сравнению с временами нахождения в государственной собственности (от 1,5 до 2,0 млрд. ф. ст.). Компания не смогла найти достаточно средств для поддержания инфраструктуры, но не могла и выйти из этой ситуации через сокращение части сети, например, через закрытие некоторых линии или через продажу их другой компании. В итоге после нескольких серьёзных катастроф «Railtrack» стала исключительно непопулярной и правительство прекратило субсидирование, сохранив, однако, все требования. 

     Затем произошло неизбежное банкротство, однако активы Railtrack не достались кредиторам и не были проданы с аукциона, а были переданы в собственность квазигосударственной "бесприбыльной корпорации без акционеров" «Network Rail». 

     Фактически в марте 2002 г. Великобритания восстановила государственную собственность и субсидии на железнодорожную инфраструктуру, причём в общественном мнении укрепилось мнение, что крах «Railtrack» был вызван не государственным регулированием, а неспособностью рыночных сил управиться с железными дорогами. 

   
Большинство британских экспертов считало, что причиной неудачи были не приватизация, а непоследовательность и половинчатость реформ. Подобная же точка зрения высказывалась и экономистами из других стран. Так, например, В. Кизилов в статье "Либерализация транспорта" писал: «для непредвзятого наблюдателя очевидно, что система, в которой жила «Railtrack», противоречит принципам свободного предпринимательства, и, пожалуй, даже больше, чем обычная государственная монополия, а значит, английский опыт не был даже попыткой приблизиться к нормальной модели существования отрасли, в своё время обеспечившей ей подлинный расцвет». 
     При этом надо отметить, что дискуссии об оптимальной форме собственности (частная или государственная) касались только «Railtrack» - компании, владеющей инфраструктурой. То, что владельцы подвижного состава (операторы) –вагонов и локомотивов - должны быть частными компаниями ни у кого не вызывало возражений.

     Таким образом, причиной недостаточного успеха реформ (если можно так выразиться) стали не реформы и приватизация, а слишком высокая степень государственного регулирования отрасли. 

     Как говорит директор института Адама Смита доктор Эрмон Батлер, «Железные дороги были приватизированы в 1994-м, к 1999-му году опоздания поездов сократились почти вдвое, в 91 % случаев они приходили вовремя. Сейчас дороги возвращаются под контроль государства, поезда опять стали опаздывать, расписанию они соответствуют только в 82 % случаев. После приватизации инфраструктурная компания «Railtrack» получала государственные субсидии в объёме 1,2 млрд. фунтов. Её последователь, назначенная государством компания «Network Rail» каждый год поглощает больше 4 млрд. фунтов. В конечном итоге «Network Rail» опять станет частной. Люди работают более эффективно, когда боятся потерять собственные деньги». 

     В настоящее время в Великобритании рассматривают сценарий ещё одной попытки приватизации железных дорог, но уже без повторения совершённых ошибок.

 Выводы

Анализ британских реформ позволяет выделить два важнейших аспекта преобразований - форма собственности и степень государственного регулирования.
     Отказ от государственной формы собственности (приватизация) привёл к улучшению как эксплуатационных показателей (грузооборот, пассажирооборот, погрузка), так и экономических. Главным из экономических успехов приватизации стал бурный рост инвестиций как в подвижной состав, так и в инфраструктуру. 

     Вместе с тем, высокая степень государственного контроля за отраслью не позволила британским железным дорогам развиваться эффективно и это представляет собой яркий контраст с американскими железными дорогами, которые после «Акта Стаггерса» начали бурно и эффективно развиваться именно благодаря отказу от государственного контроля за отраслью.

     Таким образом, реформа Британских железных дорог продемонстрировала, что приватизация – условие необходимое, но не достаточное для достижения успешных результатов реформ. Не меньшее значение играет экономическая свобода, т.е. отсутствие государственного вмешательства в работу отрасли. 

 

Tags: История железных дорог, Реформа железных дорог, Экономика ж.д. отрасли
Subscribe

  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 19 comments