f_husainov (f_husainov) wrote,
f_husainov
f_husainov

Category:

Один из вариантов ответа на вопрос о сравнении производительности труда на железных дорогах мира

     Тут меня периодически спрашивали о динамике производительности труда и о том, какие методологические проблему существуют при измерении этого показателя? Написать об этом, так руки не дошли, хотя в стандартном курсе "Экономика железнодорожного транспорта" специально этой теме посвящён небольшой блок, т.к. это важный элемент учебного курса.
     Отмечу лишь, что разные учёные предлагают разные методики и разные подходы к тому- как корректно посчитать производительность труда и, при этом, корректно сопоставить её между различными странами. Задача эта нетривиальна, поскольку, например в одной стране преимущественно пассажирские перевозки, а в другой- преимущественно грузовые, а приведённые тонно-километры рассчитываются как сумма тонно-километров и удвоенных пассажиро-километров, поэтому вес и значение пассажирских перевозок влияют на итоговый показатель (напомню, что к пассажиро-км применяется коэффициент 2 только при расчтёте производительности труда, во всех остальных случаях, приведённые тонно-км получают суммированием тонно-км и пассажиро-км). Кроме того, спорят специалисты и о том, какой контингент учитывать в этой формуле и как учитывать аутсорсинг и о ряде других аспектов.
     В итоге, у разных исследователей разница показателей производительности труда между, например, Россией и США, может колебаться от 5 до 8 раз.
     То есть пессимисты говорят, что производительность труда на железных дорогах России в 8 раз ниже, чем в США, а оптимисты (в роли оптимистов, как правило, выступает РЖД, а раньше выступало МПС) говорят, что только в 5 раз ниже. Разбирая старые подшивки "Гудка" я наткнулся на старую статью О.Лариохиной "В интересах труда и капитала" (в номере от 19.10.2017 г.), в которой как раз есть диаграммка, которая иллюстрирует точку зрения "оптимистов" или точку зрения РЖД по данному вопросу.
     Вот эта диаграмма:



Оригинал картинки здесь.

     Как-нибудь по-позже приведу здесь и другие точки зрения по этому вопросу.

     Одной из причин подобной разницы с США автор статьи называет "широкое применение малой и тяжёлой механизации". В частности, в этой статье в "Гудке" приводится такой факт, иллюстрирующий эту разницу: "Широкое применение малой и тяжёлой механизации позволяет экономить трудовые ресурсы при всех видах ремонта пути. Так, на российских железных дорогах бригада в составе шести человек меняет в смену 20–24 железобетонных шпал. За это же время в США бригада из трёх человек и одного экскаватора с манипулятором меняет 300–350 шпал".
     Первый заместитель начальника Департамента по организации, оплате и мотивации труда ОАО «РЖД» Андрей Тихомиров, которрго цитирует "Гудок" делает следующий вывод из этого сопоставления:
     "Отставание от США, Канады и Австралии составляет 75–80%. Ключевую роль в этом играет капитал. «Фондовооружённость на одного сотрудника железных дорог США в 19 раз выше, чем в РЖД. Это говорит о том, что РЖД должны вкладываться в освоение новых технологий. Можно сказать, что секрет роста производительности – в постепенном замещении труда капиталом»".

UPD. См. также здесь.
Tags: Экономика ж.д. отрасли
Subscribe

Recent Posts from This Journal

  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 2 comments