f_husainov (f_husainov) wrote,
f_husainov
f_husainov

Categories:

Моя заметка в журнале "Финанс"

 В сегодняшнем номере журнала "Финанс" (№ 23, судя по всему последний номер, т.к. журнал объявил, что закрывается) подборка материалов под общим заголовком "Как реформа РЖД выйдет из тупика" и подборка мнений нескольких экспертов на эту тему в формате небольших заметок по одной страничке (моя заметка "Нужно больше рынка"). Помимо меня, в заочной дискуссии участвуют: президент Союза транспортников России, бывший министра транспорта В. Ефимов, Президент ИПЕМ Ю.Саакян, исполнительный директор НП "Совет рынка операторов..." Д.Королёв и зав. лабораторией ИНП РАН Ю.Щербанин.  
Заметка моя представляет собой сокращённую версию
вот этого моего старого поста с некоторыми изменениями и добавлениями.
Текст заметки и ссылка на PDF - под катом.

Нужно больше рынка

Возврат к госрегулированию затормозит дальнейшее развитие железных дорог. Необходимо обеспечить допуск частного капитала в инфраструктуру и в развитие рынка тяги

 Фарид Хусаинов, к.э.н., доцент кафедры «Экономика и логистика на транспорте» СамГУПС

 В 1999-2001 годах на фоне экономического роста, острейшей проблемой для экономики стала катастрофическая нехватка вагонов. Казалось, что начавшийся промышленный рост остановится из-за того, что нечем будет вывозить готовую продукцию. Единственным эффективным выходом стала  либерализация сектора предоставления вагонов. Уже в 2002 году частные операторы приобрели 14 тыс. вагонов - в 10 раз больше, чем МПС. В итоге, общий парк вырос с 800 тыс. до более 1 млн. единиц. Если не учитывать вагоны РЖД и дочек (ПГК и ВГК), то получится, что частные независимые компании увеличили свой парк с 161 тыс. в 2001 году до 517 тыс. единиц на начало 2011 года. Означает ли это, что грузоотправители выиграли в результате реформы в этом сегменте? Несомненно – ведь вагонов стало на четверть больше. Побочным результатом либерализации рынка грузовых перевозок стал бурный рост производства грузовых вагонов. Если в начале 2000-х в России производилось от 4 до 10 тыс. вагонов в год, то в предкризисном 2008 г. - 42,7 тыс. ед., а в 2010 - около 50 тыс. единиц.

На фоне роста погрузки грузов (в 2010 году на 14% превысила уровень 2001 года), грузооборота (соответственно на 40%) и вагонного парка (на 27%), инфраструктура, остававшаяся в госсобственности, сокращалась. В 1993-2008 годах на 18% снизилось общее количество станций; на 9% - развернутой длины станционных путей; на 20% - длины приемо-отправочных путей; на 20% - длины сортировочных путей. Иными словами, если в сфере оперирования вагонным парком происходил бурный рост, то в инфраструктуре и локомотивном хозяйстве наблюдается стагнация и отсутствие стимулов к развитию.

 

Все изменилось. С чем связан подобный дисбаланс темпов развития в реформированном и нереформированном сегментах отрасли? В сфере инфраструктуры сохраняются основные черты советского министерства: государственная собственность; регулируемая государством система ценообразования; негибкая административно-командная система управления; отсутствие экономических стимулов к развитию, и как следствие, катастрофическое отставание развития инфраструктуры от растущих объемов перевозок и растущего вагонного парка, что приводит к повышенной загрузке пропускных и провозных мощностей. А в той части железнодорожной отрасли, которая, наоборот - была затронута реформами, куда был допущен частный капитал и либерализована система ценообразования, все последние 10 лет наблюдается бурный рост: растут инвестиции, увеличивается парк вагонов, растёт объём перевозок грузов, повышается качество транспортного обслуживания. Еще одна важная проблема - повышенная загруженность инфраструктуры. Помимо увеличения объема перевозок и роста количества вагонов на это повлияли и другие причины. Изменилась география перевозок. Например, удаленные порты Дальнего Востока стали привлекательнее «ближних» портов Черноморского бассейна. А усиление экспортной ориентации сырьевых производств привело к росту средней дальности перевозок грузов и соответственно, роста порожнего пробега.

 

Линия раскола. Эта проблема является линией раскола в отраслевой науке, и ряд ученых считают, что необходимо возвращаться к централизованной системе. Поклонники плановой экономики часто приводят аргументы, что коэффициент порожнего побега (в СССР составлял 26-28% против почти 50 % в США) ухудшился. Но во времена централизованного «планового хозяйства» с просрочкой срока доставки прибывало 30-40% отправок, а в условиях децентрализованной «анархии рынка» в США –1-2%, и даже в условиях нынешних российских железных дорог не более 11-15 %. Иными словами, возврат к модели госрегулирования железнодорожной отрасли – не панацея. Более того, такой возврат уничтожит те позитивные изменения, которые были достигнуты, В децентрализованных системах главной целью компании становится степень удовлетворения потребностей потребителей, а в условиях плановой экономики и централизации важнейшими критериями становятся различные внутренние показатели которые могут не иметь никакого отношения ни к реальной экономической эффективности ни к качеству транспортного обслуживания.

Возможно, что продление сроков реформы до 2015 года позволит активизировать дальнейшие реформы. Необходимо обеспечить допуск частного капитала в инфраструктуру; развитие рынка тяги и соответственно, наличия конкурирующих частных компаний в сфере локомотивного хозяйства; дерегулирование железнодорожных тарифов (инфраструктурной составляющей). Без решения этих проблем железнодорожная отрасль не только будет консервировать архаичные неэффективные практики ведения бизнеса, но превратится в препятствие для экономического роста.

PDF статьи (скан) - здесь.

 

 

 

Tags: Мои публикации, Реформа железных дорог
Subscribe

  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 2 comments