f_husainov (f_husainov) wrote,
f_husainov
f_husainov

Category:

График динамики вагонных парков

 

Сегодня попросили написать статью для "РЖД-Партнёра" по мотивам моей предыдущей статьи в "Вестнике транспорта", только по короче (объёмом 3 стр. вместо 18).
       Я стал обновлять картинку динамики вагонных парков и вдруг подумал, что одна эта картинка может сказать о результатах реформ больше, чем большой текст. Это как сравнивать динамику ВВП Северной и Южной Кореи. :-)

Вот эта картинка:

 

А под катом - небольшой текст, мысли к этой картинке. 

Напомню, что в 1999-2001 гг. на фоне начавшегося экономического роста, острейшей проблемой для российской промышленности стала катастрофическая нехватка вагонов. В эти годы МПС приобретало: в 1999  – 1557 вагонов, в 2000 г. – 1000 вагонов, в 2001 г. – 104 (сто четыре!) вагона, в 2002  – 1440 вагонов, в 2003 – 3480 вагонов. Вследствие дефицита подвижного состава предприятия-грузоотправители несли убытки и выплачивали неустойки за невыполнение контрактов.

Казалось, что только начавшийся промышленный рост вот-вот будет остановлен из-за того, что просто нечем будет вывозить готовую продукцию. Радости от заниженных, регулируемых государством тарифов при отсутствии вагонов, не было никакой

Единственным выходом в этой ситуации была либерализация рынка предоставления вагонов, позволившая частным компаниям самостоятельно приобретать подвижной состав и предоставлять его для перевозки грузоотправителям. Уже 2002 г. компании-операторы приобрели более 14 тыс вагонов, т.е. в 10 раз больше вагонов, чем МПС (1,4 тыс. вагонов), и все остальные годы – с 2003 по 2010) частные компании инвестировали в приобретение подвижного состава больше чем МПС, а затем РЖД. В 2003-2008 гг. прирост вагонного парка операторских компаний соответствовал темпам роста объёмов предъявляемого к перевозке груза и обеспечивал прирост грузовой базы необходимым количеством вагонов. Можно сказать, что фактически весь прирост объёмов погрузки за эти годы был возможен благодаря появлению частной собственности на грузовые вагоны.

Если мы выделим из общего вагонного парка российской принадлежности парк независимых собственников и рассмотрим его динамику в сравнении с динамикой парка РЖД и ДЗО РЖД (включая вагоны ПГК и ВГК), то мы увидим, что основной прирост вагонного парка произошёл в сегменте независимых собственников (более, чем трёхкратный - с 161 тыс. вагонов в 2001 г. до 517 тыс. ед. на начало 2011 г.). При этом парк вагонов Холдинга РЖД (т.е. вагоны инвентарного парка РЖД плюс вагоны ДЗО, включая ПГК и ВГК) – сокращается.

Выиграли ли грузоотправители в результате реформы в этом сегменте? Несомненно – ведь вагонов стало на четверть больше. Представьте сегодня ситуацию, в которой количество вагонов вновь снизится с 1 млн. до 800 тысяч - какие протесты грузоотправителей это вызовет. Фактически полного паралича промышленности тогда удалось избежать благодаря появлению и развитию частной собственности на вагоны, появлению частных компаний.

Кстати, побочным результатом либерализации рынка грузовых перевозок стал бурный рост производства грузовых вагонов (об этом - ниже).

На фоне роста погрузки грузов (в 2010 году на 14% превысила уровень 2001 года), грузооборота (на 40%) и вагонного парка (см. рис), инфраструктура, остававшаяся в госсобственности, сокращалась. В 1993-2008 годах на 18% снизилось общее количество станций; на 9% - развернутой длины станционных путей; на 20% - длины приемо-отправочных путей; на 20% - длины сортировочных путей. Иными словами, если в сфере оперирования вагонным парком происходил бурный рост, то в инфраструктуре и локомотивном хозяйстве наблюдается стагнация и отсутствие стимулов к развитию.

Таким образом, в той части железнодорожной отрасли, которая была затронута реформами, т.е. в сфере оперирования вагонными парками, куда был допущен частный капитал и либерализована система ценообразования – все последние 10 лет наблюдается бурный рост: растут инвестиции, увеличивается парк вагонов, растёт объём перевозок грузов, повышается качество транспортного обслуживания. Кроме того, благодаря конкуренции, во многих сегментах, в которых нет дефицита вагонов, снижаются тарифы (в сравнении с тарифами РЖД). 

А в сфере инфраструктуры и локомотивного хозяйства, до которых реформы пока не дошли, наблюдается стагнация, дефицит и отсутствие стимулов к развитию.

К 2007–2008 гг. доля перевозок грузов, перевозимых в вагонах частных, независимых от РЖД компаний перевозилось примерно 40 % всех грузов. При этом, в сегменте перевозок в парке РЖД с регулируемыми тарифами продолжал наблюдаться дефицит подвижного состава, а в сегменте приватного подвижного состава, работающем по дерегулированным тарифам дефицита нет, предложение и спрос – сбалансированы.

Подобная ситуация,  когда одна половина вагонов работает еще по фиксированным искусственным ценам, а другая уже дерегулирована,  по меткому сравнению А.И. Гурьева, напоминает ситуацию в советской экономике: в государственных продовольственных магазинах продукты были дешевые, но в скудном ассортименте, невысокого качества и, как правило, с очередью, а на так называемом колхозном рынке – в изобилии, отличного качества, но жутко дорогие. Когда же цены были отпущены, прилавки всех магазинов стали полны товаров и, причем по приемлемым для дееспособных граждан ценам.

Механизмы выравнивания спроса и предложения на рынке железнодорожных грузовых перевозок не могут действовать в полной мере, до тех пор, пока большое количество вагонов работает по регулируемым тарифам. Вместе с тем, как показывает опыт большинства операторов, ставки Прейскуранта № 10-01 очень часто совершенно не отражают современную рыночную конъюнктуру и платежеспособность грузовладельцев.

Становилось очевидно, что груз уверенно стремится в приватный сектор. Это было обусловлено несколькими факторами. Во-первых, многие частные компании отличались более высоким качеством транспортного обслуживания. Во-вторых, заключение договоров с собственниками вагонов давало возможность учитывать индивидуальные особенности грузоотправителей и с учётом этого формировать механизмы взаимной ответственности собственника вагона и грузоотправителя. Очевидно, что о подобной гибкости в договорных отношениях грузоотправителя с ОАО «РЖД» не могло быть и речи. И, в-третьих, если  ОАО «РЖД» работало ещё "при социализме", то есть по Прейскуранту 10-01, который регулировало государство, то собственники уже жили при капитализме, используя свободные тарифы в части вагонной составляющей.

 

О «снижении тарифов» здесь необходимо сказать особо.

Одной из целей, заявленных в программе реформ было «снижение совокупных народно-хозяйственных затрат на перевозки грузов железнодорожным транспортом» т.е. снижение стоимости перевозок. Это породило у части общества массу необоснованных ожиданий, что в ходе реформы тарифы на железнодорожные перевозки должны только снижаться. Но недофинансируемый в условиях государственной собственности вид деятельности, как правило, не может еще более сократить свои расходы при либерализации экономики. Кроме того, учитывая дефицит подвижного состава, свидетельствующий о неудовлетворённом платёжеспособном спросе, можно ожидать, что в краткосрочной перспективе цены на перевозки возрастут, до тех пор, пока в результате действия рыночных механизмов не увеличится предложение (т.е. количество вагонов на рынке железнодорожных грузовых перевозок), которое, наряду с конкуренцией должно в долгосрочной перспективе привести к снижению тарифов.

Именно этот стандартный процесс мы и наблюдали. Сначала рост тарифов, который приводил к тому, что капитал устремлялся в этот, ставший более доходным сектор, затем рост спроса на подвижной состав, который привёл к бурному росту цен на вагоны, что, в свою очередь привело к «буму» производства вагонов в России и СНГ. И затем постепенное снижение тарифов (в сравнении с Прейскурантом 10-01) в тех сегментах, которые были насыщены подвижным составом. Уже к 2009 г. тарифы многих независимых операторов были ниже, чем соответствующий тариф «РЖД».

Заметим, что благодаря частным инвестициям вагоностроительная отрасль, которая к концу 90-х простаивала практически без заказов (загрузка некоторых заводов упала пятикратно), начиная с 2003 г. показывает устойчивые темпы роста производства. Развитие системы операторских компаний стало катализатором бурного роста вагоностроительной отрасли в России и странах СНГ.

Если в начале 2000-х в России производилось от 4 до 10 тыс. вагонов в год, то в предкризисном 2008 г. - 42,7 тыс. ед., в 2009 – 23,4 тыс. ед., а в 2010 - около 50 тыс. единиц(если быть точным - 49,85 тыс ед по данным ИА "INFO-Line").

 Здесь важно отметить, что рост вагоностроительной промышленности стал следствием развития частной собственности, либерализации вагонной составляющей тарифов и конкуренции на транспортном рынке, а отнюдь не следствием государственных инвестиций (см. об этом здесь). 

Подводя итог, можно сделать вывод, что переход железнодорожной отрасли из состояния советского министерства в состояние рынка транспортных услуг пока незавершён. Реформа оказалась половинчатой и осторожной. Возможно, что осторожность применительно к таким большим системам, как РЖД не является недостатком, но сегодня очевидно, что именно там, где была "осторожность", наблюдаются самые негативные результаты.

В сегменте оперирования вагонами была проведена либерализация (дерегулирование) тарифов, там появилась частная собственность, децентрализация принятия экономических решений, следствием чего стал рост инвестиций в приобретение вагонного парка, увеличение объёмов перевозок и бурное развитие этого сегмента.

В сфере инфраструктуры железнодорожного транспорта сохраняются основные черты советского министерства - государственная собственность, негибкая административно-командная система управления, отсутствие экономических стимулов к развитию, и как следствие, катастрофическое отставание развития инфраструктуры от растущих объёмов перевозок и растущего вагонного парка, что приводит к повышенной загрузке пропускных и провозных мощностей и к тому, что неразвивающаяся инфраструктура становится тормозом промышленного роста.

Возможно, что продление сроков реформы до 2015 г., сделанное на заседании президиума правительства РФ 13 января 2011 г., позволит активизировать реформаторские действия по решению важнейших задач, которые стоят перед отраслью.

А задачи, которые необходимо решить на новом витке реформ, следующие:

1. Допуск частного капитала в инфраструктуру.

2. Развития рынка тяги и соответственно, наличия конкурирующих частных компаний в сфере локомотивного хозяйства.

3. Дерегулирования железнодорожных тарифов (инфраструктурной составляющей).

Без решения этих проблем железнодорожная отрасль не только будет консервировать архаичные неэффективные практики ведения бизнеса, но и станет препятствием экономическому росту. Без решения этих задач невозможно развитие железнодорожного транспорта адекватное экономическому развитию страны.

 Вот примерно об этом, наверное, я и буду писать статью.
Добавление:  большая статья в "Вестнике транспорта", посвящённая итогам реформ железных дорог - здесь.

 

 

 
Tags: Реформа железных дорог
Subscribe

  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 0 comments