f_husainov (f_husainov) wrote,
f_husainov
f_husainov

Category:

Четыре вехи на приватном пути вагоноремонта

      В январском номере журнала "РЖД-Партнёр" (№1-2, 2019 г.) опубликована интересная статья А.Солнцева, посвящённая эволюции рынка вагоноремонта.
     Статью в формате PDF можно скачать по ссылке, полный текст приведён ниже, под катом.

                      Четыре вехи на приватном пути вагоноремонта
А.Солнцев

     История рынка частного вагоноремонта на сети российских железных дорог насчитывает два десятка лет. За этот период он прошел несколько этапов развития – от монополии к конкуренции. Как это отразилось на ассортименте и качестве услуг?

Этап первый: бремя самостоятельности

     Точкой отсчета частного вагоноремонта считается появление концепции структурной реформы федерального железнодорожного транспорта в мае 1998 года. Согласно этому документу преобразования в отрасли предполагалось начать с выведения из системы МПС непрофильных заводов, в том числе вагоностроительных, при которых должны были сформироваться частные вагоноремонтные предприятия. Однако в 1998-м в российской экономике наступил дефолт, и выполнение данной программы отложили. Тем не менее формирование первых независимых ремонтных предприятий не остановилось. В мае 2001 года произошло важное событие для отрасли: правительством было принято постановление № 384 о реформах на сети РЖД. Оно подтолкнуло на рельсы либерализации операторов подвижного состава. Их парк стал активно пополняться.

Первый этап приватизации коснулся вагоноремонтных заводов, входивших в состав МПС России. Крупные промышленные предприятия на путях необщего пользования стали перевооружать площадки для организации ремонта собственных вагонов. Так, например, поступили в ОАО «Уралкалий». Сначала над открытой зоной построили крышу, а в ноябре 2006-го на основе действующих цехов создали ООО «Вагонное депо Балахонцы». Выйдя на самостоятельность, компания за короткий срок расширила сервис и увеличила объемы оказываемых услуг более чем в 1,5 раза.

На начальном этапе частные депо не могли похвастаться широким спектром выполняемых работ. Этим отличались тогда только заводские цеха и вагоноремонтные депо (ВЧД) ОАО «РЖД». Между тем приватный парк быстро рос: железнодорожный перевозчик стал продавать вагоны крупными лотами, при этом обязывал покупателей в течение оговоренного в контрактах срока ремонтировать подвижной состав (только пос­ле этого ОАО «РЖД» принимало его в эксплуатацию).

В результате спрос на ремонт вагонов значительно превысил предложение. На селекторных совещаниях ОАО «РЖД» то и дело звучали призывы к ВЧД обес­печить требуемые объемы ремонта частного подвижного состава – и без того дефицитный парк необходимо было как можно скорее вернуть на сеть. Видя, что вопрос стал системным, операторы начали требовать от ОАО «РЖД» обес­печить гарантиями своевременность ремонта реализуемых через аукционы вагонов. В свою очередь, в холдинге были вынуждены признать, что без этого удовлетворить возросший спрос на подвижной состав в сложившихся условиях не представлялось возможным.

Для ускорения вагоноремонта в РЖД попытались решить ряд организационных вопросов. В частности, внесли поправки в процедуру направления собственных вагонов в ремонт. Например, на извещение оператора о переводе подвижного состава в нерабочий парк уходила уйма времени: бумаги оформляли, заверяли, передавали из одного кабинета в другой и только потом отправляли по факсу или телеграфу. Лишь отдельные операторы могли получить данные из специальных информационных систем, но и это не избавляло потом от бумажной рутины, сопровождавшей отправку подвижного состава назначением в ВЧД.

Сократить простои вагонов помог электронный документооборот. В цифру перевели извещения, дефектные ведомости и калькуляции, по которым выставляли счета за ремонт собственнику. Но это выручило лишь частично. Например, вагоны могли застрять в пути или на подъездах к ВЧД, если выставочные площадки оказывались занятыми. В этом случае в ОАО «РЖД» могли отклонить заявку на ремонт, а вагоны загнать в тупик.

Дополнительные трудности возникали из-за того, что на сети еще не было ни единого типового договора на ремонт вагонов, ни внятного порядка регулирования подобных услуг. Бреши в законодательстве затыкали временные регламенты перевозчика. Однако они были нацелены не столько на интересы клиентов, сколько на то, чтобы железные дороги зарабатывали деньги на ремонте вагонов.

Но основная проблема была в другом. Реформа предполагала приватизацию вагоноремонта, поэтому средства на развитие ВЧД выделяли по остаточному принципу. Между тем, по экспертным оценкам, степень износа многих зданий депо составляла 40–80%, а технологического оборудования – 52–90%. На поддержку государства рассчитывать не приходилось – в казне денег на вагоноремонт тогда не нашли. Но всем было понятно: без модернизации существующих мощностей ускорить процесс и улучшить качество услуг нереально.

Этап второй: покупай, инвестируй и ремонтируй

Вместе с тем, по данным департамента вагонного хозяйства ОАО «РЖД», в холдинг поступали предложения от операторов и других внешних инвесторов о вложении средств в перевооружение вагоноремонтной базы, что помогло бы восполнить дефицит за счет частных капиталовложений. Рассматривалось семь схем развития ремонтных мощностей. Среди них – инвестиции в обмен на право пользования имуществом, вложение в основной капитал для совместного управления проектом или оказания услуг третьим лицам. Предлагались также такие варианты, как выпуск инфраструктурных облигаций, создание СП с ОАО «РЖД» и, наконец, продажа ВЧД.

По поводу последней схемы разгорелись жаркие дискуссии. Аргументы критиков в основном сводились к тому, что это обернется снижением качества ремонта. Ведь в закон о лицензировании вносились поправки, которые с 1 января 2006 года включали техобслуживание и ремонт подвижного состава в сферу нелицензируемой деятельности.

Решение было спорным, однако оно послужило своего рода сигналом рынку. Если бы ОАО «РЖД» продолжало упорствовать в сохранении всех активов ВЧД, то другие игроки могли бы и сами создать на путях необщего пользования свои вагоноремонтные предприятия. При этом, по сути, им пришлось бы столкнуться с дополнительными рисками, например, связанными с необходимостью договариваться с РЖД о правилах приемки вагонов, выпускаемых на магистральную инфраструктуру. Вот почему с выходом на рынок вагоноремонта частный капитал не спешил, ожидая, с одной стороны, поддержки от регуляторов по проведению намеченных в концепции реформ мер в рамках приватизации непрофильных активов холдинга, а с другой – своего рода акта доброй воли со стороны РЖД.

В конце концов созрело решение, согласно которому холдинг должен был выставить на продажу около 30% своих ремонтных мощностей. Правда, это произошло уже в 2008 году, когда в России грянул новый кризис. Возникли опасения, что не все активы удастся продать. На конкурс выставили только 22 ВЧД. Но и это был внушительный ресурс: суммарная мощность предложенных инвесторам депо оценивалась в 51,2 тыс. деповских ремонтов в год. Сразу с молотка ушли не все ВЧД. Тем не менее, по оценкам финансовых аналитиков, имущество удалось реализовать по хорошей цене. Например, от продажи депо Унеча ОАО «РЖД» выручило 99 млн руб. при стартовой цене в 79 млн. В торгах участвовало четыре заявителя. ВЧД Бийск продали за 93 млн руб. при стартовой цене в 88 млн. Победителями в этих двух торгах стали ООО «НВК» и ОАО «Сибур» соответственно.

В 2009 году доля частных депо заметно увеличилась, превысив 15% от общего объема ремонта приватных вагонов (для сравнения: в 2004 г. этот показатель был немногим более 2%). Поначалу предполагалось на переходный период сохранить централизованное управление активами для обеспечения загрузки частных депо. В Минэкономразвития транслировали идею о координации нескольких дочерних обществ по экстерриториальному принципу. Однако рынок сам быстро все расставил по своим местам и сбалансировал продажи услуг.

Приобреталось высокотехнологичное оборудование, позволившее расширить диапазон оказываемых услуг. Строились новые выставочные пути и корпуса, в том числе для сборки комплектующих, автоматизировались благодаря современным технологиям дефектоскопии процедуры сдачи в ремонт и приемки вагонов. Расширялись склады для хранения запчастей. Внедрялись энергосберегающие системы. Благодаря вливаниям частных средств производственные мощности выкупленных у ОАО «РЖД» депо после 2010 года удвоились.

Смена собственника вагоноремонтных предприятий позитивно повлияла на рынок. Новые игроки оказались конкурентоспособны. У клиентов появилась возможность сравнивать эффективность цехов и в целом организации работ.
И все же, по данным ИПЕМ, на этом этапе эффект от перемен был ограниченным, поскольку основную долю заказов на текущий ремонт по-прежнему выполняли подразделения ОАО «РЖД». В целом вагоноремонтных предприятий было недостаточно и они, как отмечали в сообществе операторов, не стремились выполнять заказы по долгосрочным контрактам. Звучали жалобы на то, что договоры с ОАО «РЖД» приходилось продлевать каждый месяц и условия в них могли меняться. При этом цены, выставляемые в дефектных ведомостях, не подтверждались ни реальными затратами, ни квалификацией рабочих. В частных депо предлагали более умеренные расценки. Тем не менее общий уровень ставок, например, на Северо-Западе РФ в тот период на 30% превышал стоимость аналогичных услуг в депо Эстонии и Латвии. Дальнейшее развитие рынка железнодорожных перевозок требовало выделения вагоноремонтного бизнеса в отдельное направление.

Этап третий: дареному коню в зубы не смотрят

Третий этап развития рынка связан с выделением в 2011 году из Центральной дирекции по ремонту грузовых вагонов (ЦДРВ) – филиала ОАО «РЖД» трех акционерных обществ. Напомним, что в 2010-м рассматривалось шесть вариантов реформирования ЦДРВ: создать единое вагоноремонтное дочернее общество ОАО «РЖД»; акционировать весь имущественный комплекс ЦДРВ, а затем из него выделить множество ремонтных ДО; сформировать управляющую компанию и ей передать депо; создать вагоноремонтный субхолдинг; внести имущество депо в уставный капитал операторов, входящих в холдинг «РЖД»; образовать несколько дочерних обществ по экстерриториальному признаку с последующей продажей контрольного пакета по крайней мере части из них.

Последний вариант оказался наиболее оптимальным. Как отметила куратор рабочей группы по эксплуатационным вопросам СОЖТ, директор по техническому развитию ООО «УК РМ Рейл» Ирина Чиганашкина, такое решение позволило проводить гибкий маркетинг и создать достаточно устойчивую вагоно­ремонтную сеть.

По оценкам ИПЕМ, подобное событие заметно повлияло на рынок. Оно улучшило доступность услуг для потребителя и стимулировало развитие конкуренции. Возможность для частников работать в сопоставимых с ВРК условиях по приему на сеть отремонтированных вагонов подтолкнула операторов в 2011–2015 гг. создавать свои депо. К 2015 году в стране действовало уже более двух сотен ремонтных предприятий, а доля приватного сектора увеличилась до 39,3%.

Следует напомнить, что ВРК-1 предполагалось оставить базовой компанией для обеспечения технологической устойчивости холдинга. А ВРК-2 и ВРК-3 с 2013 года вывести на IPO. В таком случае рынок ремонта грузовых вагонов мог стать практически приватным, однако этого не произошло.

Одной из причин в ОАО «РЖД» наз­вали то, что у такого позитивного явления, как конкуренция, обнаружилась и обратная сторона. Жесткая борьба за заказы между предприятиями ВРК и частными компаниями привела к тому, что участники рынка стали снижать цены на деповской ремонт в ущерб качеству. Так, по данным ОАО «РЖД», в конце 2015 года его минимальная цена при выполнении всех обязательных 48 видов работ (без ремонта кузова, восстановления, замены и крепления узлов и деталей) должна была оставаться на уровне 87,5 тыс. руб. При этом средняя цена по отрасли опустилась до 66 тыс. руб., а количество выставленных работ – до 29 видов. Иными словами, экономия достигалась за счет снижения качества диагностики и техобслуживания подвижного состава. Расценки за фактически выполненные виды услуг могли и завышаться. Но это старались компенсировать за счет увеличения доли использования бэушных запчастей вместо установки новых. Ремонтники таким образом сберегали средства операторам, но одновременно создавали предпосылки для возникновения дополнительных рисков в плане обеспечения безопасности движения на сети РЖД. Впоследствии это привело к увеличению объемов отцепок в ТОР.

Подобная практика касалась всех игроков. Но в Ространснадзоре почему-то обратили внимание именно на частников. После нескольких проверок на «Вагон­ДорМаше» (в связи с крушением на ВСЖД) был выявлен ряд нарушений техно­логии ремонта, в результате чего производство было приостановлено. Позднее в ходе совещания в Ространснадзоре было решено пересмотреть подходы к оценке качества услуг. Была даже выдвинута идея составления совместно с РЖД своеобразного черного списка частных компаний, ремонтирующих вагоны некачественно. Руководителям предприятий, попавших в такой список, предполагалось высылать письма с рекомендациями по улучшению сервиса, а операторов – предупреждать, что то или иное депо ремонтирует грузовой подвижной состав с нарушениями норм и существующего законодательства.

Правда, подобная инициатива довольно быстро угасла. Как выяснилось, предпочтения крупных операторов никак не зависели от принадлежности вагоно­ремонтной компании. По их сведениям, в 2015 году коэффициент отцепок вагонов в ТОР по технологическим неисправностям в соотношении с выпущенными из планового ремонта на предприятиях ВРК мог в некоторых случаях даже превышать аналогичный показатель по частным депо. Это свидетельствовало о том, что качество услуги в целом было сопоставимым. Многое зависело от политики, выбранной в конкретной операторской компании, по отношению к контролю качества ремонта. Причем, как выяснилось, выработать совместные действия по повышению надежности парка было проще именно с частниками. Для этого требовалось больше внимания уделять частоте появления тех или иных видов неисправностей при эксплуатации вагонов. Например, у разных моделей подвижного состава могли возникать схожие проблемы с буксами, тормозами и литьем тележек.

Как отметили эксперты PwC, сравнение работы частных депо и ВРК в конечном итоге позволило улучшить работу всего вагоноремонтного комплекса на сети РЖД. Перевозчику пришлось внести поправки в свою стратегию, хотя службы, курирующие ВРК, должны были по-прежнему стремиться получить как можно больше средств от ремонта вагонов. При этом нельзя забывать, что движенцы при обес­печении безотказной работы парка способны принести холдингу гораздо больший доход, поэтому следует заботиться о повышении качества ремонта. В связи с этим пришлось обратить внимание на технологии осмотра вагонов: было признано порочной практикой переводить их в нерабочий парк при малейших подозрениях на неисправность (таким способом на станциях старались больше загрузить заказами ВРК).

Были внесены поправки в регламенты для осмотрщиков, нацеливавшие последних на принятие обоснованных решений. Также были приняты другие меры по сведению к минимуму объемов текущего отцепочного ремонта. Скажем, ВРК стали поощрять искать способы снижать расходы за счет новых технологий, к примеру, за счет замены в цехах части козловых кранов, управляемых из кабины, на подъемное оборудование с напольным управлением (эти работы выполняют по совместительству стропальщики), а в ряде случаев – на тележки с гидроподъемниками. Ощутимую экономию принесло и совершенствование внутри­цеховой логистики. Конкурентоспособность ВРК стали теснее увязывать с качеством ремонта на сети и совершенствованием управления парками. Иными словами, в холдинге подтолкнули ВРК заниматься именно тем, за что первым делом взялись операторы при реорганизации работы выкупленных у ОАО «РЖД» ВЧД.

Этап четвертый: страсти по ТОРу – что дальше?

Улучшение работы ВРК привело к тому, что после 2015 года наметился некоторый застой в развитии частных депо. В течение 2 лет их количество оставалось практически стабильным. Однако в 2017–2018 гг. произошел бурный рост. Почти каждый месяц сообщалось об открытии новых предприятий. Это было связано со стремлением частников освоить рынок ТОРа. Конкуренция подтолкнула к модернизации цехов. А она, в свою очередь, привела к расширению спектра оказываемых услуг.

В предыдущие годы велись бурные дискуссии о допустимости конкуренции в этом сегменте. Противники были убеждены, что она не только нецелесообразна, но даже и вредна, поскольку ведет к зло­употреблениям. А сторонники говорили о том, что вагон в ТОР для обеспечения безопасности движения необходимо отправлять на ближайшую станцию, а при возможности – ремонтировать прямо в зоне обнаружения неисправности.

Напомним, что отцепочными ремонтами традиционно занимались специализированные вагоноремонтные организации, контролируемые ОАО «РЖД». Осмотрщики определяли, есть ли у вагона техническая неисправность, и решали, отцеплять ли вагон от состава в пути следования. Однако практически все новые частные депо, появившиеся в 2017–2018 гг., были так или иначе ориентированы на ТОР. По сути, рынок вышел на новый уровень работы.

Для выполнения ТОРа требовалось, во-первых, не только модернизировать оборудование, но и выстроить целый ряд специализированных участков, чтобы набрать достаточный портфель услуг. Во-вторых, увеличить выставочные пути. В-третьих, внедрить электронный документооборот для минимизации простоев подвижного состава и обеспечения информационного взаимодействия с ОАО «РЖД» для учета заменяемых узлов и деталей. В-четвертых, улучшить логистику, в том числе за счет поставок исправных запчастей в заявленном объеме.

Поэтому когда ОАО «РЖД» запланировало передачу ВРК участков ТОРа, находящихся в ведении управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры – филиала ОАО «РЖД», некоторые участники рынка отнеслись к этому негативно. Однако идея передачи ТОРа предприятиям системы ВРК преследовала благую цель: оптимизировать количество отцепок, сократить время нахождения в ремонте и тем самым увеличить рабочий парк, пояснили в ОАО «РЖД». Это содействовало бы и исключению возможных злоупотреблений.

Но, как обратили внимание, скажем, в АО «ПГК», в ОАО «РЖД» могут рекомендовать услуги конкретных ремонтных предприятий, в том числе входящих в группу, а те могут устанавливать любую цену на свои услуги. Во-первых, это ведет к росту стоимости ремонта грузовых вагонов, а соответственно, и перевозок. Во-вторых, не везде есть альтернативные площадки, и в случае неисправности, угрожающей безопасности движения, у операторов не всегда есть возможность оперативно передислоцировать вагон к месту ремонта на другую станцию. А директор «Уралхим-Транса» Всеволод Ковшов отметил, что передача ТОРа ВРК замедлит, а не убыстрит процесс.

В целом отсутствие конкуренции приводит к тому, что в части текущего ремонта ОАО «РЖД» может диктовать условия, не всегда выгодные собственникам вагонов. Это тоже чревато спорными или необоснованными отцепками вагонов и может затруднить контроль за объемами работ.

На данный момент окончательное мнение не сформировано. И на последних совещаниях в Росжелдоре вопрос передачи участков ТОРа «дочкам» РЖД не обсуждался. Это может означать, что рынку дают свободу. Таким образом, частные депо все больше вписываются в перевозочный процесс и чувствуют себя достаточно уверенно. А дальше многое будет зависеть от того, найдутся ли у регулятора поводы вмешаться в процесс и внести в него корректировки.
Tags: Реформа железных дорог, Экономика ж.д. отрасли
Subscribe

  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 0 comments