f_husainov (f_husainov) wrote,
f_husainov
f_husainov

Category:

Комментарий к Индексу качества за 4 квартал 2018 г.

     Журнал «РЖД-Партнер» выпустил очередное исследование в рамках проекта Индекс качества (Исследование в сфере оценки потребителями качества услуг на рынке грузоперевозок железнодорожным транспортом), которое подготовлено по итогам 4 квартала 2018 года.
     В интервью грузоотправителей, которые приведены в отчёте, на первый план вышли две проблемы, которые, судя по всему, потеснили традиционные вопросы - о тарифах РЖД, о ставках операторов и о дефиците вагонов.
Это, во-первых, проблема выполнения сроков доставки и, во-вторых, проблема дефицита локомотивной тяги. Причём, речь идёт о нехватке как магистральных, так и маневровых локомотивов (а последнее- является одной из важнейших проблем ППЖТ).

1) Сроки доставки

     Проблема сроков доставки в последние два года очень остра не смотря на то, что формально - этот показатель в последние годы улучшался. Так, по итогам 2018 г., если верить официальному сайту РЖД, надёжность доставки (т.е. доля отправок прибывших без просрочки срока доставки) составила 96,7% (с ростом на 0,1 п.п. к 2017 г.) Вместе с тем, именно в последние два года, как никогда сильно расхождение между отчётностью РЖД и субъективными ощущениями грузоотправителей. Ранее уже отмечалось, что это связано с тем, что при заключении «добровольных» договоров на увеличение сроков доставки, формально увеличивается нормативный срок доставки (об этом неоднократно писали на страницах «РЖД-Партнера», см. ссылка 1, ссылка 2).
     Но грузоотправитель, как в известном анекдоте, судит «по лицу, а не по паспорту», - по фактическим задержкам прибытия груза, а не по официальной отчётности РЖД, которая в условиях заключения договоров на увеличение сроков доставки, во многом, потеряла аналитический смысл.

2) Дефицит локомотивов

     О дефиците магистральных локомотивов респонденты активно говорят последние два-три года и в течении 2018 года тенденция не изменилась (см., например, обзор по итогам 2 кв.2018 г.). И отчёт за последний квартал 2018 года не стал исключением.
В частности, в исследовании отмечается: «В большинстве случаев причина несоблюдения графика кроется в дефиците или отсутствии локомотивов».
     В интервью опрошенные грузоотправители массово упоминают дефицит локомотивов: «Мы в этом квартале повысили здесь свою оценку с 25 до 50 баллов. Раз вагоны появились, то и дело пошло лучше. Порожняк подавали нормально. Так как мы развиваем услугу грузовой экспресс, да еще и вагоны свои купили, то с подачей все неплохо. Единственное что тормозит процесс – нехватка или отсутствие тяги для порожних вагонов» - подтвердил представитель строительного сектора».
     Вот ещё одна типичная цитата: «Стояли поезда и на пути к портам Дальнего Востока. Причин много. И нехватка локомотивов, и отсутствие локомотивных бригад в достаточном количестве на ряде направлений. Дефицит тяги крайне негативно сказывается не только на работе конкретных предприятий, или конкретного региона, но и в целом на работе железной дороги. (…) Грузы возить нечем. Собирается из хлама то, что еще возить может. Вот оно и возит», - возмущается представитель лесного сектора. Он также рассказал, что в начале декабря 139 поездов на ОЖД были брошены из-за отсутствия локомотивов. А в середине декабря, например, на погранпереходе Кошта (Северная железная дорога) в ожидании хоть какого-нибудь локомотива стоял 21 поезд».

3) Дефицит маневровых локомотивов и проблемы ППЖТ

     Но в опросах 2018 года, помимо проблемы дефицита магистральных (поездных) локомотивов, всё активнее звучит проблема дефицита маневровых локомотивов, работающих на путях необщего пользования, на путях ППЖТ.
В частности, в исследовании отмечается: «Респонденты в один голос говорят о нехватке, а то и отсутствии локомотивов для порожних вагонов. Чувствуется и напряженность в вопросе сокращения тяги, которую используют ППЖТ.»
     Ситуация с маневровыми локомотивами, работающими как на подъездных путях РЖД, так и на подъездных путях ППЖТ и разных ветвевладельцев действительно, неблагополучная.
     По состоянию на 2016 год, по данным ИА «Info-Line-Аналитика», уровень износа маневровых локомотивов превышает 80%, а по данным ИПЕМ - 90% . При этом, как отмечается в публикации в газете «Коммерсант», по состоянию на 2016 год «средств для закупки у большинства компаний нет (…) Фактически в ближайшие два года потребовалось бы заменить до 6 тыс. маневровых локомотивов на промпредприятиях». По данным Союза транспортников России, примерно у 80% всех маневровых локомотивов истёк срок службы.
     Как известно, 15.07.2011г. был принят Технический регламент Таможенного союза «О безопасности железнодорожного подвижного состава», который вступил в силу 02.08.2014 г. Данная мера распространяется на всей территории Евразийского экономического союза, но отдельные страны могут корректировать даты вступления в силу на своей территории этих норм.
     Применительно к грузовым вагонам в России эти нормы вступили в силу 02.08.2014 г., но для маневровых локомотивов был предусмотрен переходный период, который неоднократно продлевался. В частности, последнее подобное решение было принято 05.09.2017 г. когда завершилось общественное обсуждение проекта решения Коллегии ЕЭК по продлению переходного периода до 02.08.2018 г. В августе 2018 г. указанный переходный период закончился и продление сроков службы тех маневровых локомотивов, срок службы которых не был продлён, стало невозможным. (Напомню, что всего маневровых локомотивов в РФ – около 16 тыс единиц, из них 5,9 тыс. единиц- принадлежат РЖД, а 10,1 тыс. единиц различным собственникам путей необщего пользования).
     Как отмечают эксперты ИПЕМа, «если для РЖД введение техрегламента в действие не представляется проблемой – средства на модернизацию/покупку новых локомотивов и так заложены в инвестиционную программу компании, то для маневровых локомотивов, принадлежащих промышленным предприятиям, ситуация выглядит иным образом.      Владельцы промышленных локомотивов утверждают, что в отличие от крупных игроков, акционером которых выступает государство, они не в состоянии позволить себе произвести модернизацию либо приобрести новую технику в короткие сроки просто из-за нехватки финансовых средств».
     По оценке президента ассоциации «Промжелдортранс» Александра Кукушкина, «С 2021 года начнётся процесс массового списания тягового подвижного состава, эксплуатируемого на железнодорожных путях необщего пользования, до 1 тыс. единиц в год». При этом, согласно Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года, общая потребность предприятий промышленного железнодорожного транспорта в подвижном составе будет возрастать.
     По оценкам ИПЕМ, в течение 5 лет после запрета продления срока службы маневровых локомотивов, с учётом возраста их парка, «при средней стоимости маневрового тепловоза 50 млн руб. в первый год действия Технического регламента стоимость замены всех локомотивов, подлежащих списанию, потенциально составит 64 млрд руб., а за 5 лет – 120 млрд руб».
Крупные российские промышленные ассоциации неоднократно выступали с обращением к регуляторам, в котором содержалась просьба об исключении распространения действия ТР ТС 001/2011 на локомотивы, которые обращаются на путях необщего пользования.

     Таким образом, опросы грузовладельцев, показывающие существование указанной проблемы вполне коррелируют с мнениями, которые высказывают владельцы путей необщего пользования.
Думаю, регуляторам было бы небесполезно обратить внимание на результаты исследования «РЖД-Партнера».
Tags: Заметки, Индекс качества, РЖД
Subscribe

  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 0 comments