f_husainov (f_husainov) wrote,
f_husainov
f_husainov

Categories:

Северный широтный ход: Магистраль в кредит

     В журнале "РЖД-Партнер", в № 23 от декабря 2018 г. опубликована любопытная статья А.Можаровской "Магистраль в кредит" про Северный широтных ход.

                                                               Магистраль в кредит
А.Можаровская

     Можно сказать, что текущий год стал для проекта Северного широтного хода в какой-то степени переломным, ведь в августе председатель правительства РФ Дмитрий Медведев подписал распоряжение о концессионном соглашении, определившем условия финансирования, строительства и эксплуатации дороги. Эксперты оценивают этот механизм как наиболее эффективный, поскольку он снижает риск превращения проекта в очередной долгострой.

Знакомство с концессией

Вскоре после подписания распоряжения о концессии за магистраль взялись всерьез. Уже 2 октября компания «СШХ», созданная специально под проект (50,1% – у управляющей компании ООО «Спецтрансстрой» Юрия Рейльяна и Виктора Пигина, остальные 49,9% – у «дочки» РЖД «КРП-Инвест»), заключила соглашение с Федеральным агентством железнодорожного транспорта о реализации инвестпроекта «Создание железнодорожного Северного широтного хода Обская – Салехард – Надым – Пангоды – Новый Уренгой – Коротчаево и железно­дорожных подходов к нему». После чего в СШХ заявили о готовности открыть сквозное движение по магистрали в 2023 году, а затем эксплуатировать ее до 2052-го, окупая тем самым затраты.

Причастные к реализации проекта компании смотрят на процесс более чем оптимистично. Директор по экономике и финансам ООО «Спецтрансстрой» Алексей Лукьянов считает, что проект Северного широтного хода является по своей сути уникальным, поскольку железная дорога не примыкает ни к какому источнику ресурсов. То есть речь идет не о ветке, которая прокладывается от того или иного месторождения, а о полноценной магистрали, которая при этом является частной. По мнению А. Лукьянова, это даст определенные плюсы, хотя бы даже в технологии распределения рисков между концедентом, концессионером и ОАО «РЖД». «Да, в России таких проектов пока не было. Но, с другой стороны, это прецедент, который позволяет нам говорить о том, что они могут быть реализованы и даже развиться в дальнейшем», – отметил он.

Объем кредитных средств по проекту может достигнуть 90%. И сейчас как раз осуществляется отбор финансовых партнеров. «Суть в том, что у нас соотношение собственных средств акционеров к объему привлеченных кредитов осуществляется из расчета 10 на 90% соответственно. Это нормальная практика. Мы работаем на основе рыночных механизмов, а не накладываем финансовые обязательства на государство. Там есть капитальный грант со стороны РФ, а остальное – большой объем кредитных средств», – пояснил А. Лукьянов.

И действительно, ранее в СМИ уже озвучивалось, что на концессионную часть проекта выделят 12,7 млрд руб. в виде капитального гранта, еще около
97,2 млрд руб. инвесторы предполагали взять в кредит. Причем, как уже упоминалось, заявки на финансирование дороги подал целый ряд банков, в частности Сбербанк, ВТБ и синдикат банков с участием ВТБ, ВЭБ, Евразийского банка развития и Газпромбанка.

По словам первого вице-президента Российского союза инженеров Ивана Андриевского, решение о том, что это будет концессия, было принято в прош­лом году, так что процесс выбора модели финансирования долгим назвать нельзя. Особенно если учесть, что концессия используется впервые в российском же­лезнодорожном строительстве, а планы по строительству столь крупных проектов и по их финансированию утверждаются обычно на протяжении нескольких лет. Также нужно принять во внимание экономический кризис, в котором находится страна в последние годы, – воп­росы финансирования решаются очень тяжело, особенно таких крупных инфра­структурных проектов. И на данный момент это самый разумный вариант. «Концессионные соглашения успешно себя зарекомендовали при строительстве автодорог. И скорее всего, именно такой механизм позволит построить магистраль в заданные сроки, а не устраивать из нее долгострой из-за отсутствия денег в бюджете», – пояснил И. Андриевский.

При этом роль государства в этом проекте весьма существенна. Ведь основными рисками при финансировании являются невозврат кредитов и увеличение сметы. И эти риски как раз покрывает государство. «Нужно учесть, что финансировать СШХ будет государственный банк, что упрощает схемы расчетов и еще больше снижает риски. А концессионером стало ООО «СШХ», одна половина которого принадлежит «Спецтрансстрою», а вторая – структуре РЖД «КРП-Инвест», то есть и здесь велика доля госучастия», – добавил он.

В смету нужно уложиться

Разумеется, схема финансирования проекта напрямую влияет непосредственно на работу магистрали в дальнейшем. Начальник управления экспертизы проектов и смет ОАО «РЖД» Николай Лукин считает, что с учетом климатических особенностей региона, через который будет проходить магистраль, очень важно уделить внимание эксплуатации, ведь строить нужно так, чтобы в процессе не возникало каких-либо дополнительных затрат. И здесь опять же мы сталкиваемся с тем, что подобных проектов в России еще не было не только с финансовой, но и с технологической точки зрения. Связано это с тем, что сейчас в транспортном комплексе в целом и при реализации проекта СШХ в частности планируется максимально переходить на безлюдные технологии, в то же время необходимо обеспечить надежность работы в сложных климатических условиях. «Это коммерческий проект с ограниченным объемом финансовых средств, поэтому технические решения, которые будут применяться, должны укладываться в лимит», – заключил он.

Активные проектные работы уже ведутся. Так, заместитель начальника Дирекции по комплексной реконструкции железных дорог и строительству объектов железнодорожного транспорта ОАО «РЖД» Андрей Зверев сообщил, что по некоторым объектам магистрали техническая документация может быть передана в Главгосэкспертизу уже в следующем году. «На 2019 год предусмотрено проведение проектно-изыскательских работ. Также планируется передача проектных документов по части объектов в Главгосэкспертизу. У нас есть амбициозные планы приступить к подготовительным работам по ряду участков Северной и Свердловской железных дорог», – добавил он. По итогам проведения проектно-изыскательских работ и получения государственных экспертиз будет определена стоимость реализации проекта и объявлена конкурсная процедура.

А. Зверев уточнил, что с Северной и Свердловской магистралями уже отработаны технические задания по проектированию. Сейчас на СвЖД выполняются обследовательские работы, определяются слабые участки земляного полотна и искусственные сооружения, которые не соответствуют современным нагрузкам. По итогам обследования будет определен полный объем работ и сформировано техническое задание на проектирование 17 объектов. На СЖД планируется реконструкция 78 участков земляного полотна, а также тягового электроснабжения, сетей связи и СЦБ. Ожидается, что все технические задания будут утверждены к середине ноября, после чего начнется проектирование.

Опыт есть

Главный инженер Свердловской железной дороги Алексей Пидяшов высказал мнение, что при проектировании нужно учитывать накопленный опыт эксплуатации железной дороги в условиях Крайнего Севера. В частности, речь идет об участке Коротчаево – Пангоды – Надым.

Основной проблемой является эксп­луатация земляного полотна и искусственных сооружений. «Мы получили серьезный опыт эксплуатации объектов в полярных широтах. На сегодняшний день мы эксплуатируем порядка 130 искусственных сооружений, большая часть из них пришла к состоянию, когда требуются значительные капитальные вложения. И это происходит по разным причинам, есть некоторые недочеты, которые не были учтены при сдаче объектов. Есть вопросы, связанные уже непосредственно с процессом эксплуатации и т. д.
К примеру, контролируя уровень вечной мерзлоты, мы пришли к выводу, что при замерах, проведенных 30–40 лет назад, он составлял порядка 2 м, а на сегодняшний день опустился до 8–10 м», – прокомментировал А. Пидяшов.

Такая же ситуация и по земляному полотну. Если взять существующий участок от Коротчаево до Нового Уренгоя, по которому ходят поезда, в том числе пассажирские, объем дефектного земляного полотна составляет 50%.
А. Пидяшов также предложил тщательно подходить к выбору технических решений, которые будут применяться при строительстве дороги. Они должны быть соответствующим образом оценены, применяться эффективно и укладываться в тот бюджет, который на сегодня очерчен.

Tags: Жд-инфраструктура, РЖД
Subscribe

  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 1 comment