f_husainov (f_husainov) wrote,
f_husainov
f_husainov

Categories:

...пока Титаник плывёт

     В продолжение своего поста о динамике вагонных парков, приведу здесь ссылку на любопытную статью Н.Скорлыгиной "Поезда собираются в пробки" в сегодняшнем  "Коммерсанте".
     Цитата:
     "При этом основной тип — полувагоны (47% парка), на которые в 2015–2016 годы пришлись наибольшие списания,— по количеству уже превышает показатели конца 2015 года (525,47 тыс. против 511,8 тыс.). Но парк сильно омолодился: тогда средний возраст вагонов составлял 14,5 года, сегодня — уже 12,5, а по полувагонам средний возраст сократился с 10,1 года на начало 2016 года до 8,2 на сентябрь 2018-го. Ближайшие списания полувагонов по сроку службы начнутся в 2025 году. Парк будет продолжать расти: по оценкам ИПЕМ, объем закупок полувагонов в ближайшие шесть лет составит 165 тыс. единиц, из них в 2019 году 35–45 тыс (...) Заместитель гендиректора ИПЕМ Владимир Савчук отмечает, что отличие сегодняшней ситуации от 2012–2014 годов, когда на сети находилось пиковое количество парка, в том, что идет активный ремонт инфраструктуры, в том числе на основных ходах перевозок, что влияет на оборот вагона. «По нашим оценкам, если не увеличивать производительность парка вагонов, то объем перевозок, запланированный к 2025 году, потребует наличия 1,4 млн вагонов на сети, а такой объем, даже если выполнить все, что заложено в долгосрочную программу развития (ДПР) ОАО РЖД до 2025 года, сеть не переварит»,— говорит эксперт. По его мнению, будет возрастать нагрузка на места погрузки-выгрузки, где будут формироваться большие скопления вагонов.
     По мнению главы «Infoline-Аналитики» Михаила Бурмистрова, (...) проблемной точкой остаются узкие места инфраструктуры, где нагрузка растет при изменении структуры грузопотока (рост экспорта угля и контейнерного транзита). Если ОАО РЖД сможет расшить узкие места (...), то ситуация на сети будет стабильной и постепенно улучшится, считает господин Бурмистров
".

     Любопытно, что все участники понимают, что оба пути освоения растущей погрузки - и рост вагонного парка и снижение оборота вагона - вообще говоря, имеют свои ограничения. И в эти ограничения мы вот-вот упрёмся. Протяжённость сети будет лимитирующим фактором для величины парка, а технология работы и технические ограничения- для сокращения оборота вагона. Таким образом, в любом случае без увеличения инфраструктуры никакое развитие не возможно. При этом, все признают, что нет и государственных ресурсов на развитие инфраструктуры.
     Но мы же знаем, что на протяжении последних 30 лет, за исключением примера Китая, почти на всех, похожих на нас железнодорожных системах, рост инвестиций в инфраструктуру всегда появлялся после приватизации железных дорог (в Канаде, в Бразилии, Аргентине и Мексике и даже в Японии). Но почему-то эта альтернатива не обсуждается.      Как пелось в одной из песен Наутилуса Помпилиуса - "Но никто не хочет и думать о том- пока Титаник плывёт".
     Впрочем, если предположить, что гиперлуп заменит железные дороги или перевозки массы грузов по большим территориям будет не эффективным, благодаря появлению и бурному развитию  3D-печати, то да, возможно в этом случае железные дороги сами собой отомрут. И это - "отомрут" - единственный вариант, при котором действительно нет смысла обсуждать их приватизацию.
Tags: Заметки, Экономика ж.д. отрасли
Subscribe

  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 1 comment