?

Log in

No account? Create an account

f_husainov


f_husainov

Ф.И. Хусаинов


Previous Entry Share Next Entry
Рынок, как генератор здравого смысла
f_husainov
     Во вторник, во время дискуссии на семинаре "Экономика железнодорожного транспорта" я был очень удручён тем, насколько сильны этатистские и социалистические установки в головах у многих участников семинара. Все постоянно хотят всё "рассчитать по научно-обоснованной методике", все хотят, что бы государство им "сообщило", и обязательно "на основе научных данных" и "объективного анализа" - сколько должно быть на рынке операторских компаний. Все пытаются пожертвовать интересами потребителей ради сохранения "северенитета": лучше монополизм со всеми злоупотреблениями, чем конкуренция, в которой могут принять иностранные продавцы товаров/услуг. Людям почему-то кажется, что сохранение феодальных привилегий приносит больше пользы потребителям чем конкуренция.  (Даже поразительно, как - фигурально выражаясь - жертвы могут активно защащать палачей и заботиться об их интересах, напишу как-нибудь об этом подробнее).
     Хотелось даже произнести знаменитую фразу Людвига фон Мизеса, сказанную им во время заседания общества Мон-Пелерен*. :-)
      Но вот вчера, увидел результаты опроса участников рынка на сайте "РЖД-Партнера", касающийся старой темы под названием "единая методика определения баланса парка". Это предложение и раньше не раз озвучивалось - какой-то непонятный регулятор на основе непонятной методики должен определять сколько можно или нельзя приобретать вагонов, увеличивать или уменьшать парк и т.п. Но, как оказалось, 69,2% участников полагают, что "методика не нужна - всё рассудит рынок".
     Всё таки, транспортный рынок, как мне кажется, более здравомыслящая и современная часть общества, по сравнению с большой частью "транспортной науки". Все ждали, что здравый взгляд на экономику придёт "из науки", из академического сообщества, но здравый взгляд - наоборот - пришёл со стороны участников рынка (именно они - основные читатели журнала "РЖД-Партнер")




*Согласно апокрифу, Мизес сказал что-то вроде "Да вы все тут чёртовы социалисты!" и вышел хлопнув дверью.

  • 1
Ну, я-то точно не социалист. Я, даже, национал-социалистов, при всём своём почвенничестве, не воспринимаю.

Однако, после семинара я спросил у Андрея Дементьева, почему же потеря суверенитета плохо. Не буду пересказывать его ответ, просто он заставил меня посмотреть на вопрос с другой стороны.

Представьте себе, что Вы, Фарид Иосифович, предприниматель. Мы же с Вами правые, так почему бы нам с Вами не посмотреть с самых, что ни на есть, правых позиций - предпринимательских?

Нужно ли мне продолжать мысль, или Вы поняли, о чём я?

Продолжите мысль. Я пока не понял.

Я не буду сейчас писать про конкретный рынок услуг вагонных операторов: надеюсь, мы будем иметь возможность поговорить о нём подробно на семинаре в январе.

Итак, у нас есть абстрактный национальный рынок РФ, на котором есть неудовлетворённый платежеспособный спрос. Предположим, мы с Вами хотим открыть предприятие, удовлетворяющее этот спрос путём производства товаров или услуг.

Есть, так же, иностранный конкурент, который обладает, предположим, примерно такими же стартовыми условиями, кроме одного - у него есть доступ к западным кредитам.

Мы можем сравнить процентные ставки по кредитам в РФ и на Западе. Долговая нагрузка на отечественный растущий бизнес будет выше, т.к. процентные ставки выше. Соответственно, расти наш бизнес будет медленнее, чем у западного конкурента. В конце концов, когда платежеспособный спрос будет удовлетворён, масштаб бизнеса конкурента будет выше и он сможет сделать наш бизнес неконкурентоспособным путём установления более низких цен на свою продукцию.

Вы можете опять вернуться на позиции потребителя и сказать, что более низкая цена представляет собой благо. Это было бы так, если бы в результате подобной политики не оказалось, что все свободные деньги вымываются из национальной экономики в виде прибыли иностранных инвесторов. Таким образом, Вы, как потребитель, впредь не сможете больше повышать своё потребление, т.к. у Вас не будет ни возможности открыть своё дело, ни устроиться на какое-то новое предприятие с более высокими зарплатами.

Повышать своё потребление будет западный инвестор и те, кто предоставляет ему услуги в месте его проживания.

Это, в общем, стандартная постколониальная схема.

Edited at 2018-12-21 07:59 am (UTC)

Вы не учитываете курсовой риск и подменяете реальную процентную ставку номинальной (не учитываете внутреннюю инфляцию).

Брать в рублях под 5-8 процентов годовых в реальном измерении, работая на внутреннем рынке, может оказаться более выгодным и безопасным, чем брать под 3% в евро на Западе с последующей девальвацией внутренней валюты в самый неподходящий момент на 100%.

Кажется, валютные ипотечники это уже прошли на своей шкуре.

Именно эти риски и отражает более высокая ставка ЦБ.

Если бы эта наука ещё могла бы что-нибудь подсчитать. Насколько я в курсе, пока ещё ни одна экон. теория не в состоянии спрогнозировать цену: указать дату, место и цену данного товара с разумной точностью на основе (даже!) текущей рыночной информации.

Предполагаю, что когда это станет возможным, развитие человечества остановится: прогресс - это не то, что в принципе поддаётся прогнозу.

А учёные не столько верят в силу науки и гос-ва, а просто хотят быть востребованными и получать гранты. От гос-ва, конечно: ведь перед гос-вом легче отчитываться.

Всё давно придумано до нас на железке, не зря жила она всё время по Уставу, а не по разным Положениям, не зря люди и форму носили всегда. Сейчас все министерства и ведомства в форму одели, а порядка нема, т.к. мозги и знания к форме не купишь и не пришьёшь, как и профессиональное образование. Никому не нравится, что краснодарская судья Хахалева без юробразования работала по левому диплому, но всех устраивает, что на железку пришли manager(ы), в лучшем случае с околотранспортным образованием, понимающие только как избавляться от "непрофильных активов", но ничего не понимающих в мобилизационных планах и работе ж.д. транспорта при чрезвычайных ситуациях. Отсюда и разбазаривание системы тех же ОРСОВ, передача всего только что можно на аутсорсинг. "Веяния рыночных механизмов" насмотрелись с 90-х, надоело, т.к. если с началом реформы ж.д. транспорта в 2001 "мозги" в отрасли были, которые понимали куда и как её реформировать, работало общесетевое планирование, был спрос за принимаемые решения, ответственность профессиональная. Каждое ЧП разбиралось, летели "головы" вплоть до начальников дорог - это и помогло не развалить тогда железку, в отличии от авиации, моря, автоперевозок. Сейчас же начальников дорог разве за взятку только снимают, либо чтобы место кому освободить из manager(ов). Порезали 120 тыс. вагонов, а "рынок" и не подумал учесть эти обстоятельства, теперь видим что с цельнокатом и литьём творится, промпредприятия и не думали учитывать эти обстоятельства. Да, и автора идеи "порезки" нет - везде тишина, конечно он есть, но не принято своих сдавать - моветон. Из отрасли выживают последних профессиональных железнодорожников, отсюда и надежда на авось (рыночные механизмы), глядишь может само рассосётся. И методики нужны и грамотные специалисты умеющие ими пользоваться, а самое главное нужна осознанная потребность в этих методиках, а не в минэковских торговых площадках и прочих экономических фантазиях...

Недавно мне довелось послушать две точки зрения двух движенцев с многолетним стажем по вопросу, по которому, уже лет 40 с переменным успехом идёт жаркая дискуссия (и нет консенсуса).
Там более узкий вопрос, он касается только эксплуатационной работы, а не управления РЖД в целом, но тем не менее, приведу его как пример всей неоднозначности такого простого деления на тех, кто специалист и на тех, кто manager. :-)
Один из них- ныне действующий представитель руководства РЖД (причём, не manager, а кадровый движенец с соответствующим опытом) и он говорил, что вертикаль должна быть жёсткой и что исполнители на местах, занимающиеся организацией эксплуатационной работы на уровне станций - цитирую "не должны думать, а должны исполнять". "Если они будут думать и принимать решения - говорил этот человек - то вся система будет парализована, потому что мы тут наверху принимаем решения, а если кто-то внизу вдруг начал думать, мы должны его сразу забрать со станции в ЦА". Он сравнивал систему с военной моделью организации. И подчеркнул "Исполнители на местах не видят всей картины и им кажется ошибочным те решения, которые полезны в более широком контексте"
А другой (тоже кадровый движенец и даже в прошлом один из руководителей МПС) говорил- наоборот, что из центра все решения правильно принять нельзя и чем система более централизована, тем более хрупка и неустойчива. И что как раз "децентрализация" принятия оперативных решений единственный способ, что бы такие системы могли быть устойчивы, когда вы излишне всё замыкаете на центр, включая права начальников дорог, меняется всё - и стимулы и скорость оперативного реагирования на ЧП и т.д.
Причём, думаю, оба понимают риски как своей точки зрения, так и точки зрения оппонента - во втором случае, например, встанет во весь рост проблема "принципал-агент", а в первом - есть риски вместо достижения "настоящих" целей, достигать только формального выполнения формальных показателей (типа KPI).
Это я к тому, что даже внутри самого движенческого экспертного сообщества нет однозначного мнения по многим чисто эксплуатационным вопросам и более того - по многим вопросам мнения полярно противоположны.
И, кстати, именно наличие этих разных мнений скорее "плюс", чем "минус", потому что это означает, что там всё таки есть профессиональные квалифицированные люди, которые понимают, что многое из реализованного - очень неоднозначно.
И ещё пример: в 2011 году на одном круглом столе один высокопоставленный руководитель РЖД, о котором все уважительно говорили, что он "самый квалифицированный движенец в РЖД" (сейчас, впрочем, уже не занимает эту должность) выступил с таким соображением, он спросил сам себя:
- Все видели тех. процесс работы станции?
И сам ответил
-Да.
-А многие ли видели тех. процесс работы дороги?
И опять ответил:
-Совсем немногие.
И подытожил:
- А тех. процесса работы сети в целом вообще не существовало ни при наших дедах, ни при отцах. Наверное они не были глупы, наверное не случайно, что они понимали, что такие большие сложные системы не могут управляться полувоенным способом по единой технологии, что должна быть большая свобода действий и в определённых рамках, децентрализация принятия решений. Так вот - закончил он - то, что мы пытаемся разработать тех. процесс, который все должны тупо исполнять убъёт не только клиентоориентированность, но и вообще - любую эффективную организацию работы.
Ещё раз подчеркну: я здесь не пишу, кто из них прав, а кто - нет. Я лишь обращаю внимание, что деление не так однозначно - не на специалистов и не специалистов (=manager), а на специалистов с разными взглядами, и на каждой из сторон случайно могут оказаться managerы, которые будут реализовывать эту точку зрения (даже не понимая до конца она верна или нет, и даже-рискну предположить - не задумываясь об этом).

Edited at 2019-01-01 03:20 pm (UTC)

Движенцы, и пожалуй немного вагонники - это специальности куда managerЫ ещё не лезут, понимая, что это самое "горячее" место, где проще всего "получить на орехи". Хотя в частных компаниях на должности вагонного хозяйства давно уже набирают всех в подряд. Движенцам РЖД не позавидуешь, они жертвы обстоятельств, механизм управления тем же движением давно разлажен неумелыми действиями managerОВ, а спрашивать за бардак пытаются именно с движенцев, которые, к сожалению давно превратились в приспособленцев, т.к предпочитают помалкивать, держась за зарплаты и должности, по привычке соблюдая пресловутую "честь мундира". Правду же говорить могут себе позволить только "бывшие", которым терять уже нечего. Ну, а тех процесс существовал всегда, пока не разрушили понятие инвентарного парка, когда нарушилось всё, а железнодорожники получили "машину без руля", когда начальники дорог зачастую, превратились в просителей, уговаривая собственников не "забивать" дорогу вагонами или поскорее отвести порожние вагоны с грузообразующих предприятий. Какой уж тут техпроцесс...

  • 1