?

Log in

No account? Create an account

f_husainov


f_husainov

Ф.И. Хусаинов


Previous Entry Share Next Entry
Малые железные дороги в США
f_husainov
     Когда речь идёт о США, зачастую обсуждаются исключительно дороги 1 класса. Во многих научных работах, не говоря уже о статистических обзорах, посвящённых железнодорожной отрасли звучит оговорка, что речь идёт о дорохах 1 класса, "если не оговорено иное".
     Между тем, малые и региональные железные дороги - это, по состоянию на 2017 год более шести сотен компаний (если быть точным- 603).
     Из общей эксплуатационной длины всех железных дорог в США в 226,2 тыс. км. (эту цифру приводит стравочник Росстата "Транспорт и связь-2016" (см. PDF по ссылке, стр.100), двумя годами ранее приводилась цифра в 228,5 тыс. км.), 151,8 тыс. км. или 67 % приходится на дороги 1 класса, а всё остальное- различные региональные и малые железные дороги.
     Причём, как отмечается в отчёте Ассоциации американских мылых и региональных железных дорог (ASLRRA), "начальный и/или конечный этапы маршрута каждого пятого грузового вагона в США приходится на одну из 603 таких дорог".
     Малые компании работают в 49 штатах страны, причём в 36 штатах на них приходится более 25 % объёма перевозок всех железнодорожных компаний, а в пяти штатах- все 100% железнодорожных перевозок осуществляют малые компании- это небольшие частные компании (большая часть из них- независимые, но некоторые являются "дочками" железных дорог 1 класса или крупных холдингов-грузоотправителей, а, например, железная дорога на Аляске - даже принадлежит государству).
     Любопытно, что малые дороги активно протестуют против различных форм государственной регламентации их работы; например, законодательство требует разработки различных программ обучения для сотрудников железнодорожных компаний, а малые компании жалуются- у нас тут работает дюжина человек, и на них нужно разработать две дюжины обучающих пограмм.
     Для тех, кто заинтересовался проблемами малых железных дорог в США даю ссылку на любопытную статью "Малые железные дороги США", опубликованную в журнале "Железные дороги мира", в № 12 за 2017 г.

  • 1
!
И тут у меня к Вам коварный вопрос.

Говорят (например, статья Гуриева: конкуренция вместо регулирования), что, мол, в России производительность труда на ж.д. в 10(!) раз ниже (почему не в 100?) на 1 км эксплуатационной длины, чем в США. Хотелось бы уточнить в связи с этими феерическими числами:

1. Не получается ли так, что в экспл. протяжённость ж.д. США включаются все дороги всех классов (те самые 220 тыс. км), а в России - только магистральные общего пользования (государственные), соответствующие классу I и II в США?

Не стоит ли в России в протяжённость добавить также частные (типа Кызыл-Курагино), а также подъездные пути крупных системообразующих предприятий? Крупных добывающих комплексов и нефтяных месторождений?

2. Почему при таком расчёте считается эксплуатационная длина, а не развёрнутая? Расчёт к эксплуатационной даёт методическое преимущество системам ж.д. с однопутными коридорами.

Или может быть, имеет смысл учитывать вообще всю существующую длину в однопутном измерении, включая протяжённость станционных путей? Почему станционные пути исключаются из статистики?

3. Каким образом при расчёте производительности труда учитывается пассажирская работа на российских ж.д., фактически отсутствующая в США?

Нет ли здесь базы для статистического произвола? Сколько людей нужно для 1 тн*км угля и 1 пассажиро*км? Неужели в производительность труда на ржд для сравнения с США включаются проводники пассажирских поездов, билетные кассиры и проч.?
Если нет, как осуществляется разделение работников? Как разделить труд диспетчера, пропустившего товарный поезд, а через полчаса - пассажирский?

4. Учитывают ли подобные сравнения, что магистральные пути даже с малым пассажирским движением требуют гораздо большего обслуживания и требуют поддержания гораздо более высокой допустимой скорости (120, 140, 160) , чем в случае исключительно грузового движения (80-90)?

5. Не получается ли так, что в число работников ж.-д. отрасли в США не включается персонал частных фирм, занимающихся ремонтом подвижного состава и пути, строительством пути, тогда как в России значительное число таких предприятий состоит в составе РЖД и их работники включаются в статистику?

6. Не получится ли так, что планово-статистический фетишизм по формуле "догнать и перегнать" приведёт к коллапсу пассажирского сообщения, как это произошло в США?

Спасибо.

Спасибо за действительно важные вопросы. Отвечу немного позже, через несколько дней.

  • 1