f_husainov (f_husainov) wrote,
f_husainov
f_husainov

Category:

Моя статейка в газете "Атлант"

Один из самых распространённых мифов - это миф о том, что железнодорожные тарифы всегда регулировались государством. На самом деле в истории как западных стран, так и дореволюционной России были периоды когда железные дороги как-то обходились без заботы государства.
     
В апрельском номере газеты "Атлант" (информационном вестнике Либертарианской партии России) напечата моя небольшая статейка, посвящённая либерализации (дерегулированию) железнодорожных тарифов в США.
 

Текст статейки - под катом.


                                                                        ЖЕЛЕЗНОЕ ПРАВИЛО РЫНКА

     Один из самых распространённых мифов - это миф о том, что железнодорожные тарифы всегда регулировались государством. На самом деле в истории как западных стран, так и дореволюционной России были периоды когда железные дороги как-то обходились без заботы государства. 

В этой связи интересна история дерегулирования тарифов в США.

До 1887 г. тарифы в США не регулировались правительством. В 1887 году была создана Междуштатная коммерческая комиссия, которая стала устанавливать тарифы.

Это был период в истории США, когда на смену традиционным американским ценностям – частной собственности, нерегулируемому рынку и экономической свободе, доминировавшим почти на всём протяжении XIX века – пришли идеи этатизма, экспансии государства в экономическую жизнь. Подобная экономическая политика привела к массовому банкротству железнодорожных компаний, пик которых пришёлся на 1960-е годы.

Конец 1970-х - начало 1980-х годов стал периодом экономического дерегулирования транспорта. Конгрессом был принят ряд документов, важнейшими из которых был «Акт Стаггерса о железнодорожном транспорте», подписанный Президентом США Д. Картером 14 октября 1980 г.

Д. Бауэрсокс и Д. Клосс – авторы самого авторитетного курса «Логистики», по которому обучаются в университетах США – так формулируют главную идею Акта Стаггерса: «идея заключалась в том, чтобы предоставить руководству железных дорог свободу действий, необходимую для возрождения отрасли». По этому закону, у железных дорог появилась возможность снижать цены из соображений конкуренции и повышать их для покрытия растущих эксплуатационных издержек. Кроме того, у перевозчиков стало больше свободы в установлении и отмене надбавок к ценам, определении минимальных тарифов, а также в общем повышении тарифов. Было легализовано право отдельных грузоотправителей и перевозчиков договариваться о контрактных ценах за транспортировку. Руководство железных дорог обрело не только более гибкую систему ценообразования, но и право на отказ от предоставления невыгодных услуг. В спорных случаях право на отказ могло быть обжаловано грузоотправителем в суде.

Президент «IIT» Л. Сурикян в своей статье «Доводы за и против отмены регулирования тарифов на транспорте» писал по этому поводу: «Перевозки – слишком важная часть процесса распределения товаров, чтобы позволить их государственное регулирование».

Сегодня большинство учёных транспортников согласны с тем, что подъём Американских железных дорог произошёл благодаря Акту Стаггерса, освободившего их от жёсткого государственного тарифного регулирования». Он позволил дорогам рационализировать и усовершенствовать свои системы, вновь инвестировать миллиарды долларов в железнодорожную инфраструктуру и оборудование, увеличить объёмы перевозок, поднять производительность труда». Произошло закрытие нерентабельных линий и развитие наиболее востребованных направлений.

Вот как описывает ситуацию с территориальной дифференциацией тарифов в США в своей книге «Антитраст против конкуренции»  Д. Арментано: «… тарифы на перевозку из Кливленда в Нью-Йорк были ниже, чем на перевозку из Титусвилля в Нью-Йорк, хотя в первом случае расстояние было на сто миль больше, чем во втором: всё зависело от состояния спроса и предложения в обоих районах. Само по себе расстояние, как и технология, не имеет большого значения в экономике; стоимость услуг определяется соотношением спроса и предложения в любой  конкретный момент».

В результате, период с 1980-го по 1999 гг. называют «эрой Стаггерса», характеризующейся следующими рекордными результатами: снижением эксплуатационной длины железнодорожных путей на 35 %, уменьшением количества локомотивов – на 32 % (были закуплены более мощные локомотивы) и вагонов – на 27 %; сокращением персонала на 60% и снижением тарифов в среднем на 1,2 % ежегодно.

Но самое главное заключается в том, что отмена государственного регулирования тарифов привела к их существенному снижению.

Грузооборот железных дорог увеличился на 50 %, производительность труда – возросла в 2,5 раза. Средний уровень железнодорожных тарифов с 1982 по 1994 г. снизился в 2 раза и продолжал снижаться до середины 2000-х годов.

В настоящее время в США успешно работают более 500 частных грузовых железнодорожных компаний, восемь из которых с годовым доходом более 250 млн. долларов. Американские железные дороги добились наименьшей в мире численности персонала на 1 км. эксплуатационной длины путей – 0,9 работающих на 1 км. пути (для сравнения – в России 14 работающих на 1 км. пути).

 ___________________

Настоящая статья является сокращённой версией статой моей статьи в "Вестнике транспорта" - "Дерегулирование железнодорожных тарифов: опыт США"


Tags: Железнодорожные тарифы, Мои публикации, Экономика ж.д. отрасли
Subscribe

  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 0 comments