?

Log in

No account? Create an account

f_husainov


f_husainov

Ф.И. Хусаинов


Previous Entry Share Next Entry
Про семинар Совета потребителей о демонополизации жд грузовых перевозок
f_husainov
     Не всегда успеваю здесь, в блоге писать о тех транспортных семинарах, которые удалось посетить. Но иногда пишу пост "вдогонку".
     Две недели тому назад, 20 июня 2018 г. Совет потребителей по вопросам работы ОАО "РЖД" и его ДЗО проводил любопытный семинар, посвящённый демонополизации рынка железнодорожных грузовых перевозок. Семинар был организован не в традиционном формате: доклады-дискуссии-голосование, а в формате круглого стола, на котором выступили разные эксперты и смысл которого заключался в том, что бы заслушать спектр мнений по вопросу демонополизации рынка, развития частных независимых перевозчиков, частной локомотивной тяги и ряда смежных вопросов.
     На семинаре выступили представители консалтинговых компаний "AT Kearny" и "McKinsey", которые выступали с обзором своих старых исследований, сделанных в 2012-2016 гг. по заказу ОАО "РЖД". Так же с аналогичным по выводам докладом выступил директор ИПЕМа Ю.З. Саакян при поддержке В.Б. Савчука и А.Ю. Слободяника.
     Кроме того, с противоположной по отношению к позиции РЖД-ИПЕМ точкой зрения выступил А.В. Лапиков, который представил результаты исследования компании "Roland Berger". Хедлайнером семинара выступил директор компании "INFO Line - Аналитика" М.Б. Бурмистров. Ещё двое участников - Президент национальной ассоциации транспортников Г.Е. Давыдов и представитель ВШЭ - не смогли участвовать из-за занятости в этот день в других мероприятиях.
     Т.к. позиция МакКинзи, AT Kearny и ИПЕМ более-менее известны читателям моего блога (да и остальным участникам рынка), о них скажу лишь два слова и остановлюсь чуть подробнее на докладах Алексея Лапикова и Михаила Бурмистрова.
    В выступлениях Ю.З. Саакяна (ИПЕМ), Д.Ю. Борисовой (McKinsey) и Е.В. Богданова (AT Kearny) звучала общая мысль, общий тезис, который, если формулировать кратко, заключался в том, что никаких реформ в сфере железных дорог проводить не нужно, нужно всё оставить как есть, а вся та неэффективность, которая в РЖД есть, может быть исправлена без реформ, просто с помощью введения различных KPI для руководителей компании. Забавно, что все три докладчика, как по шпаргалке повторяли одни и теже тезисы, в одной и той же последовательности и заканчивали одинаковыми предложениями - про KPI.
     Кстати, очень забавным был доклад Д.Ю. Борисовой. Когда она сформулировала мысль о том, что наличие конкуренции повысит цены на рынке, один из членов Совета потребителей, ехидно поинтересовался, дескать - это какое-то новое слово в экономической науке- что наличие конкуренции приведёт к росту цен? На что Д.Ю. Борисова растерянно повторила ещё раз свой тезис. Как шутят экономисты, "Прибегла к самому сильному аргументу- трёхкратному повторению". :-) Присутствовавший от McKinsey, Ермолай Солженицын за всё совещание не проронил ни слова: пришёл, поел, громко хрустя, орешков и конфет и, как только начался доклад её коллеги,  вышел в коридор; затем, когда Д.Борисова закончила свой нехитрый доклад, вернулся из коридора в зал заседания и продолжал молча сидеть. Когда Борисовой начали задавать вопросы, она "поплыла", начала пересказывать старые советские учебники по ЕТС и было видно, что тема железных дорог для неё побочна, ей неинтересна, скучна и единственное о чём она мечтает- что бы её поскорее отпустили. (Когда вам в виде новой идеи рассказывают набор аргументов, который был актуален и даже современен 40 лет назад и выглядел уставревшим уже 20 лет назад- это не могло не броситься в глаза). :-)  Её желание убежать было так сильно, что после своего доклада оба представителя McKinsey, не стали даже слушать остальных докладчиков и покинули зал.
    А.В. Лапиков в своём докладе отметил, что в международной практике создание конкуренции на ж/д транспорте через допуск частных перевозчиков на инфраструктуру общего пользования позволило вл-первых, повысить операционную эффективность основного перевозчика (того, что до реформ был монополистом), во-вторых, сократить субсидии из государственного бюджетагосударства, и в-третьих, привлечь дополнительный объем грузов на железнодорожный транспорт.
     Ключевая идея доклада заключалась в следующем: конкуренция на рынке железнодорожных перевозок (или как минимум реальная "угроза" ее появления) является наиболее действенным стимулом для повышения эффективности работы монопольного перевозчика. Другие, искусственные способы, не дадут такого эффекта.
     При этом, по мнению докладчика, для успешного запуска конкуренции в перевозочной деятельности необходимо создание отдельного органа (или наделение существующего) правами и обязанностями по обеспечению контроля за недискриминационным доступом частных перевозчиков к услугам инфраструктуры, обеспечение недискриминационного доступа к услугам, которые являются существенными и необходимыми для осуществления деятельности частных перевозчиков а так же введение четких квалификационных требований к частным перевозчикам по ряду ключевых параметров (материально-технические, финансовые, квалификационные). Доклад был интересен, но, когда начался раунд вопросов-ответов, докладчик, под мощными ударами Саакяна и Савчука "поплыл" и не смог ответить на ряд вопросов, требующих некоторого детального знания. Возможно, это связано с тем, что представитель Roland Berger не захватил с собой со-исполнителей исследования, которые могли бы ответить на "технические" вопросы - о том, какие допущения и где были сделаны и другие прочие вопросы, касающиеся, главным образом, методологии исследования. Но не смотря на такое провальный доклад, в целом, многое в этом исследовании было интересным.
     Доклад М.Б. Бурмистрова, которым завершался семинар был не только экспертным, но  и  ярко-публицистическим. Это была полезная встряска, особенно для представителей РЖД, присутствовавших на совещании.
     Основные идеи доклада М.Бурмистрова были сгруппированы в пять блоков. Четыре самых важных из них я вкратце здесь перескажу.
1. Необходимо продолжить реформы РЖД, нынешнее состояние не является завершённым, это переходное состояние. "Мы находимся на переходном этапе"- сказал он.
2. Все разговоры про эффективность РЖД, про то, что оностало "менее убыточным" или "более прибыльным" - сегодня являются бессмысленными, поскольку в условиях той непрозрачности, которая, по словам докладчика, есть в отрасли и высокой зависимости от государственной поддержки (в том числе в виде участия государства в тех или иных проектах) невозможно дать корректную оценку эффективности работы РЖД.
Здесь же докладчик коснулся ситуации с тарифами и я процитирую фрагмент стенограммы:
"Была ситуация того, что у нас грузоотправители не могут долгосрочно планировать свои транспортные расходы, потому что по сути дела каждый декабрь происходит свистопляска, десять вариантов различных пересчетов. В итоге мы получаем такую ситуацию, которая была в 2018 году, когда у нас январь вообще не понятная была ситуация (...) и мы получили вот этот транспортный коллапс. Это, по сути дела, преступление против вот этой задачи, о которой мы говорим, в поддержке грузообразующих отраслей и ориентированных на экспорт. Экспорт – это долгосрочный контракт. Это мультимодальные перевозки. Там необходимо считать долгосрочную экономику. А получается, что каждый год Федеральная антимонопольная служба, которая, действительно, я считаю, что категорически, деградировала с момента, когда была Федеральная Служба по тарифам с точки зрения тарифообразования. (...). Потому что дико, когда нам звонят наши клиенты и спрашивают: «Вы знаете, ребят, а что происходит с тарифами? Вот только что в Коммерсанте написали, что будет 6%, а через две недели написали, что будет 7%. Потом что-то еще». Ну, это действительно странная ситуация, когда крупнейшие грузовладельцы с оборотом миллиарды рублей, с экспортными контрактами на сотни миллионов получают информацию о том, какие будут тарифы в следующем году, блин, из газеты Коммерсант. Уважаемое издание, несомненно, уважаемое, но это же ненормально. С точки зрения клиентоориентированности - это дикость. "
3. Докладчик предложил разделить содержание инфраструктуры РЖД и собственно управление процессами перевозок на инфраструктуре РЖД. В частности, он сказал (цитирую по стенограмме): "(...)если мы посмотрим на то, что строится, и самое интересное – кто строит. Что это за 131 км? Да, это, по сути, обход Украины. Кто его строит в качестве генерального подрядчика? РЖД? Нет, Министерство обороны. (...) Наверное, здесь есть какая-то связь, что БАМ и Трассиб, который строился при предыдущем ТОП-менеджменте РЖД, закончился достаточно сложными с финансовой точки зрения ситуациями, которые продолжаются определенными уголовными делами. (...) А вот действительно, РЖД обладает компетенциями по строительству инфраструктуры? Не имеет ли смысл у РЖД эту компетенцию просто изъять? Ну, если она не нужна, если не эффективно компания этим пользуется. Если компания не может обосновать экономически что нужно строить, если компания не может донести результат, может быть, это забрать. (...). Может быть, это не нужно вкладывать в той компании, которая итак в своей операционной деятельности ну критически не прозрачна. Зачем? Зачем это делать не прозрачно? Опять-таки, вот пример, мы сейчас говорим Кызыл-Бородино, тоже самое. Кто выступает? Первое частно-государственное партнерство. Кто выступает генеральным подрядчиком строительства? Министерство обороны. Никто не позвал РЖД. РЖД, принесите свой опыт развития инфраструктуры. Нет, все понимают, что опыт РЖД инфраструктуры он связан в большей степени с уголовными делами и коррупцией."
   4. Четвертая часть выступления касалась выделения локомотивной составляющей и разделения расходов между хозяйством инфраструктуры и локомотивным комплексом. В частности, докладчик отметил: "Пример Казахстана демонстрирует, что обособление дочерней компании, владеющей и эксплуатирующей локомотивы, способствует повышению прозрачности расходов на локомотивную составляющую в железнодорожном тарифе. Выделение из ОАО "РЖД" дочерней компании владеющей и эксплуатирующей локомотивы позволит повысить транспарентность бизнеса и ответить на вопрос о перспективных направлениях привлечении частных инвестиций в закупки тягового состава".
     В Казахстане все данные о расходах на инфраструктуру и на локомотивный комплекс, в рамках реализованной модели стали прозрачными- отметил Бурмистров, - а "у РЖД это до сих пор тайна за семью печатями".

     Несколько фото:


1.


2.


3.


4.


5.


     Организаторы семинара любезно разрешили выложить материалы семинара в свободный доступ, т.к. они предназначаются для общего обсуждения транспортной общественностью.

1. Отчёт McKinsey часть 1, часть 2
2. Презентации AT Kearny (старая, от августа 2012 г.), (новая, от июня 2018 г.)
3. Презентация ИПЕМ (она старая, от 2013 г.)
4. Презентация Roland Berger
5. Презентация М.Бурмистрова ("INFO Line - Аналитика")

P.S. Автор выражает благодарность организаторам и лично С.Н. Брокар и С.В. Евстратову за приглашение на семинар и возможность послушать это интереснейшее обсуждение.