f_husainov (f_husainov) wrote,
f_husainov
f_husainov

Интервью президента "РЖД" В. Якунина «Коммерсантъ-FM»

 Реформа РЖД, пассажирские перевозки в России и в США —  темы эксклюзивного интервью политического обозревателя  «Коммерсантъ FM» Станислава Кучера с президентом РЖД Владимиром Якуниным.

  Владимир Иванович, когда Вы пришли в РЖД, что Вас больше всего удивило?
 Меня больше всего удивило, что я пришел в РЖД.

...[а ещё улыбнул вот этот фрагмент:]

 Есть люди, которые и сейчас говорят: «Надо прекратить всю эту реформу, вернуть  все вообще обратно». Вот было МПС и вот надо по такому же пути идти. Есть  другие, которые говорят: все приватизировать, рынок все сам рассудит. И те, и  другие исповедуют абсолютно неприемлемые идеологии. ... А те, кто говорят: «Все приватизировать, все будет  хорошо» вообще говоря, на мой взгляд, делятся на две неравные категории. Одна категория  — это те, которые вообще ничего не представляют и ничего не понимают ни в  экономике, ни в государственном управлении. Довольно часто — это чистые  теоретики, которые при этом при этом еще поучились за рубежом. А там основная  парадигма — это парадигма неoлиберальной  экономики...  

 Текст интервью с незначительными сокращениями под катом.

   

Интервью президента "РЖД" В. Якунина «Коммерсантъ-FM» 29.04.2011

«Нет ни одного нормального бизнесмена, который бы хотел заняться убыточным бизнесом». Владимир Якунин о реформе РЖД

 

Компания РЖД может получить 25 млрд рублей от государства, заявил вице-премьер Александр Жуков. Деньги пойдут на оплату за использование инфраструктуры пригородных железнодорожных компаний. По словам Жукова, в большинстве регионов деятельность пригородных компаний убыточна, и власти на местах пытаются решить эту проблему повышением тарифов на перевозки. Правительство рассчитывает, что новые меры помогут заморозить рост цен на пригородные перевозки. Реформа монополиста — главная тема эксклюзивного интервью политического обозревателя «Коммерсантъ FM» Станислава Кучера с президентом РЖД Владимиром Якуниным.

— Владимир Иванович, когда Вы пришли в РЖД, что Вас больше всего удивило?

— Меня больше всего удивило, что я пришел в РЖД.

— Тогда как это случилось? Почему Вы пришли в РЖД?

— Справедливо будет сказать, что я с трудом могу себе представить, что я сейчас занимаюсь чем-то другим. Я искренне не просто увлечен этой работой, я влюблен в эту работу. А железнодорожником я стал совершенно неожиданно для самого себя. И связано это было с решениями, когда президенту Путину, правительству, по необходимости реформ железнодорожного транспорта нужен был кандидат для того, чтобы, с одной стороны, проводить эту идеологию реформы, а с другой стороны полностью интегрироваться в железнодорожную тематику. Потому что тогда Владимир Владимирович неоднократно произносил мысль и сейчас произносит: «Реформы в железнодорожной отрасли необходимо делать не спеша, вы должны точно понимать точку не возврата, за этой точкой право на ошибку у вас нет».

— Я вопрос «что Вас удивило?» задал неслучайно, просто реформа продолжается уже 10 лет, и в январе Владимир Владимирович сказал, что она будет продолжаться еще 5 лет как минимум, получается. Почему не удалось уложить реформу в те самые 10 лет, о которых изначально шла речь?

— Прежде всего, я бы и в 15-то лет не стал бы укладывать реформу. Немецкие железные дороги реформируются со времен окончания Второй мировой войны. И вот уже сейчас, вы знаете, несколько лет тому назад заявили, что «вот, наконец-то пришли к такому моменту, когда будем приватизировать пакет «Дойче Банка» и отыграли назад. Очень важная инфраструктурная составляющая, которую представляют из себя железные дороги, требует особо тщательного подхода ко всем изменениям, которые здесь могут произойти. Это как в экономике огромной страны: сегодняшнее решение даст о себе знать, дай Бог, если лет через 5, а вообще проявится через 10 лет. В инфраструктурной отрасли инвестиции, которые вкладываются сегодня, вполне возможно дадут точный эффект через 10 лет, а жизнь, скажем, подвижного состава — это 28 лет. Именно в этой отрасли необходима очень спланированная работа. Что происходит, когда эта работа плохо спланирована, когда этой вдумчивости не хватает, мы можем наблюдать по истории нашей собственной страны, которая когда-то называлась Советский Союз.

— Когда мы говорим о реформе РЖД, что в первую очередь необходимо было и остается менять?

— Невозможно существование бизнес-модели, в которой тот, кто предоставляет некую услугу, является монополистом по предоставлению этой услуги. Он же определяет правила, по которым он предоставляет эту свою услугу. Он же определяет стоимость, по которой другие эту услугу покупают. Вот когда в одном пакете и функции регуляторные, и функции управленческие, управляющие функции и функции бизнеса, и функции контроля, то вот эта ситуация грозит стагнацией и остановкой, потому что рано или поздно система перестает ощущать влияние внешней среды, для которой вроде бы предоставляется эта услуга. И это было первое, что было сделано: была разрушена система, при которой монополист, предоставляющий услуги в области железнодорожных перевозок одновременно является и монопольным представителем государства, который определяет, как и на каких условиях он это делает.

— В свое время меня поразило в Америке, в 91-м году еще я путешествовал по Штатам, и очень хорошо помню, как я стоял в очереди в буфет в поезде компании Ontrack [здесь и далее в стенограмме опечатка, на самом деле компания, осуществляющая в США пассажирские перевозки называется "Amtrak"-прим. f_h], и там была темнокожая продавщица, которая отвечала буквально на все вопросы. «Этого нет, это закончилось, этого не будет больше, вас много — я одна», — меня поразило, потому что это то, к чему я привык в Советском Союзе, и вдруг Америка, о которой мы так много слышали, что есть конкуренция, что есть разнообразие, вдруг меня поражает таким. Я разговорился потом с одним из американцев в том же самом поезде, который сказал: «Да, ну вот видите, у нас Ontrack стал монополией, и с тех пор, как он стал монополией, все — у них нет конкурентов, они ведут себя, как хотят». Вот так у меня состоялось знакомство с Ontrack.

— Вы совершенно правильно сделали зарисовку. Ontrack является не лучшим представителем железнодорожной системы, обеспечивающей пассажирские перевозки. И проблема убыточности пассажирских перевозок в Америке решалась очень своеобразно, и по сути дела это государство, есть такое русское слово, «наклонило» владельцев инфраструктуры, чтобы Ontrack вообще мог ездить по инфраструктуре. Потому что, если бы он платил столько, сколько должен был платить, то пассажиров бы у него не было вообще — очень высока стоимость билетов. Америка — автомобильная держава, и она никогда особенно не обращала внимания на развитие, в современной истории, по крайней мере, пассажирских перевозок.

— Общественного транспорта.

— Общественного транспорта в целом. И вот то, что меня реально поразило, когда я два года назад, впервые после длительного отсутствия, посетил Соединенные Штаты Америки, открываю передовицу газеты, и вдруг вижу: «Президент Обама выделяет 8 млрд долларов для создания высокоскоростного пассажирского железнодорожного сообщения». Вот это меня поразило. И это как раз отражало наше представление о том, что меняется карта транспортных услуг, меняются потребности пассажиров, меняются техника и технологии, которые выводят железнодорожный транспорт на новый виток развития. И вот этот пример, на мой взгляд, хорошо символизирует, что даже в такой автомобилизированной стране, как США, железнодорожный транспорт все больше и больше начинает завоевывать популярность обратно. Это касается и грузовых перевозок, это касается и пассажирских перевозок.

— Я не случайно про Штаты вспомнил, это просто тоже наша российская традиция — мы всегда, когда проводим реформы, с кем-то себя так или иначе сравниваем. С Америкой долгое время соревновались, с Европой, с какими-либо другими странами развивающегося мира. Когда мы говорим о реформе РЖД, безусловно, мы, наверно, опираемся на какой-то зарубежный опыт, но есть какие-то вещи, которые являются только нашими реалиями, для которых никакой другой опыт не подойдет. Что нам подходит из зарубежного опыта, на Ваш взгляд, что Вы собираетесь применять, и что является исключительно нашим, с чем нам предстоит работать самим?

— Честно говоря, меня иногда угнетает способность некоторых ваших коллег, когда читаешь то, что пишут о том, как мы делаем или что мы делаем, о тот, что происходит в железнодорожном транспорте, говорят, когда слышишь: «уши вянут», а когда читаешь, глаза просто выпадают.

— Может, это вопрос вашей закрытости?

— Я готов отвечать на вопросы, я готов вести беседу столько, сколько надо, если умный собеседник, если интересующийся человек, и если он априори пришел не для того, чтобы говорить: «Ты — монополист, все, что ты делаешь — плохо», — а как делать лучше, никто не знает. Ну, это как бы отступление от вашего вопроса.

— Извините, можно я уж Вас сразу на слове поймаю. Хорошо, Вы — руководитель, у Вас есть огромное количество дочерних компаний, Вы создаете новые компании, реформа продолжается, есть масса ответственных людей, которые отвечают за разные направления, которым я хотел бы задать узконаправленные вопросы. Вы готовы в этом смысле мне помочь, дать команду, чтобы мне отвечали на вопросы?

— Да вообще никаких вопросов. Вам всегда организуют такую встречу. Вы правы, когда говорите о некоторой скованности и закрытости железнодорожников, — мы никогда не были таким открытым сообществом. Сейчас эта атмосфера в компании тоже изменилась. И, возвращаясь к вашему вопросу, когда началась реформа, была проведена колоссальная работа по изучению опыта северо-американских железных дорог, по изучению опыта европейских железных дорог, и, конечно же, мы сравнивали себя с самими собой. В чем особенность российских железных дорог? Во-первых, у нас нет традиции развитого рынка, у нас нет традиции частной собственности. У нас еще ментально люди не готовы, произнося слово «собственник», не добавлять к нему некого негативного оттенка типа «держиморда» или «живоглот». Нет ни одной другой страны, которая бы перевозила такой объем грузов. Мы только что обсуждали в узком кругу проект стратегии развития ОАО «РЖД», и мы планируем, что за счет развития транспортной системы России, — это не мы планируем, это планирует Министерство транспорта, оно, правда, нам об этом не говорит, — что доля перевозок грузов ОАО «РЖД» сократится лет через пятнадцать с 85% до 73% [имеется в виду доля железных дорог в общем грузообороте всех видов транспорта без учёта трубопроводного, если считать с учётом трубопроводного, то доля железных дорог составит не 85 %, а 43 % - прим. f_h]. Ни в одной другой стране мира вы не найдете железнодорожный транспорт, который перевозит такое количество грузов. Ну, и безусловной особенностью является колоссальная протяженность сети — 85,5 тыс. км.

— Владимир Иванович, достаточно ввести в любой поисковой системе «РЖД» и выскочит сразу наиболее популярные запросы: «Реформа «РЖД», дальше будет «Безопасность», обязательно вспомнят трагедию на «Невском экспрессе», визит президента на Киевский вокзал и, естественно, споры вокруг: монополист или все-таки конкуренция. Кто хочет сейчас (когда задаю вопрос «кто», имею ввиду, я не знаю, правительство, частные структуры), кто хочет идти по пути конкуренции, либерализации и кто, соответственно, сторонник монополии? Просто вы не раз говорили, что вы сторонник сбалансированного подхода, но есть, наверное, сторонники и одной крайности, и другой крайности.

— Есть люди, которые и сейчас говорят: «Надо прекратить всю эту реформу, вернуть все вообще обратно». Вот было МПС и вот надо по такому же пути идти. Есть другие, которые говорят: все приватизировать, рынок все сам рассудит. И те, и другие исповедуют абсолютно неприемлемые идеологии. Потому что те, кто говорят: «Все обратно, хотим, как было» — они забыли хорошо известное изречение о том, что дважды в одну воду войти невозможно, все меняется. Меняется социум, меняется экономика, и мы еще не знаем, в каком мире мы будем жить через 3 года, не говоря уже о 30-х годах. А те, кто говорят: «Все приватизировать, все будет хорошо» вообще говоря, на мой взгляд, делятся на две неравные категории. Одна категория — это те, которые вообще ничего не представляют и ничего не понимают ни в экономике, ни в государственном управлении. Довольно часто — это чистые теоретики, которые при этом при этом еще поучились за рубежом. А там основная парадигма — это парадигма неoлиберальной экономики. Я не знаю, как сейчас будут учить в тех же самых школах после коллапса финансово-экономического, который произошел в 2008 году, но, во всяком случае, изменения точно происходят. Так вот я хочу вам сказать, что когда говорят: «Приватизировать все, и мы все сделаем» — как говорится дураков нема, никто не говорит при этом, кто будет инвестировать инфраструктуру. Кто будет вкладывать огромные деньги в поддержание сети. Говорят о чем? «Отдайте нам вагоны, создайте нам условия, и мы будем красоваться на страницах журнала Forbes». Последнюю часть тоже не говорят, это я уже говорю. И прекрасно себя при этом чувствуют. А что делать с малыми грузовладельцами, а что делать с огромным количеством людей, у которых уровень достатка недостаточен для того, чтобы ездить в прекрасных поездах с купе СВ или даже просто в купе.

— А вот люди, которые хотят приватизации, они хотят приватизировать и пассажирские перевозки и грузовые? Или они в первую очередь хотят сосредоточиться на приватизации грузовой темы, а, допустим, пригородные перевозки, пассажирские оставить государству?

— Нет ни одного нормального бизнесмена, который бы хотел заняться убыточным бизнесом. Если сегодня у нас существует система, при которой пригородные перевозки убыточны, вы можете себе представить человека, который хочет вложить свои деньги для того, чтобы дальше эти деньги только тратить, не получая ничего взамен. Конечно, нет. Или, скажем, пассажирские перевозки. У нас есть регулируемый сектор, именно исходя из социальной структуры нашего общества. И там перевозчик не имеет права поставить ту цену, которая является экономически обоснованной. Значит, государство должно датировать. Но теперь, когда мы выделили федеральную пассажирскую кампанию, нам необходимо, чтобы государство закрепило эту свою ответственность датирования разницы между экономически обоснованным тарифом в перевозке в плацкарте и тем, который может сегодня выдержать наше общество. Вот с этого момента эти перевозки смогут стать привлекательными для бизнеса, потому что бизнес понимает, что, если это будет эффективное управление, то у него есть шанс заработка, потому что вот эту дельту покроет государство, как заказчик социальной услуги. Если мы говорим о грузовых перевозках, то грузовые перевозки сегодня не являются лимитирующими для развития экономики, но всегда хочется заработать как можно больше, потратив при этом, как можно меньше. Кто громко кричит о том, что тарифы высокие? Все те же граждане, которые по оценке Forbes, являются нашими ключевыми самыми богатыми людьми. Это должно натолкнуть на размышление относительно того, насколько справедлив тариф у нас. И, например, в пригородных перевозках, мы считаем, что мы находимся в неравных условиях конкуренции с автомобилистами, потому что автомобильная инфраструктура строится за государственный счет, и она предоставляется автоперевозчику бесплатно. Ну да, есть какие-то налоги. Я, может быть, огрубляю, но мы-то за инфраструктуру государственную обязаны взимать плату с наших пассажиров, то есть, пассажир оплачивает инфраструктуру. Это не справедливо. Что было бы справедливо: определить цену вопроса и уравнять конкурентные свойства железнодорожного транспорта и автомобильного транспорта. Тогда этот сектор тоже станет, безусловно, привлекательным для частного капитала. Сегодня капитал ищет, во что вложиться надежно, надолго и чтобы капитал приносил прибыль. Вот если будут созданы такие условия, я уверен, что частные инвесторы пойдут в этот сектор.

— Владимир Иванович, я бы хотел, чтобы вы все-таки очень четко сформулировали вашу позицию. Вы рассказали о том, какой позиции придерживаются сторонники конкуренции, что есть полярная позиция, те, кто хочет исключительно монополии, вы за разумное сочетание. Но все-таки, в каких конкретных шагах и конкретных мерах это разумное сочетание на ваш взгляд должно выражаться?

— Я не могу сказать, что этот абсолют надо принять и все. Вот вы спросили мое мнение. Могу сказать про свое мнение. Железнодорожная инфраструктура является достоянием государства, общества в целом. Она требует огромных вложений для того, чтобы быть созданной и очень серьезных денег для того, чтобы ее поддерживать. В нашем случае мы являемся монопольным владельцем инфраструктуры, принадлежащей государству. Мы не имеем права ее ни продать, ни заложить. Она как бы наша, а вообще говоря, она принадлежит обществу. Наша задача ее развивать, холить, лелеять и модернизировать. Та модель, о которой вы говорите — это сочетание взаимодействия частного бизнеса и государства или государственного бизнеса. Когда каждая из сторон несет свою ответственность. Государство создает условия, а частный бизнес, эффективно пользуясь этими условиями, должен осуществлять ту функцию, которую должен осуществлять. Ну, например, перевозка грузов в своих вагонах. Или перевозка пассажиров. И для того чтобы это делалось эффективно, он должен действовать это в соответствии с законодательством, он должен платить налоги, которые потом пойдут нам с вами как гражданам нашей страны, возможно, на медицинское обслуживание, возможно, на обслуживание наших детей и так далее. Не имеет значения. То есть, я выступаю за то, чтобы бизнес производил новый продукт, необходимый обществу. Чтобы не происходило просто перераспределение доходов, которые шли в казну государства в пользу частного кармана. Деньги надо зарабатывать.

— Смотрите, все-таки, если поконкретнее, потому что я абсолютно уверен: спроси сейчас нашего слушателя, пусть даже с экономическим образованием, он с ходу не ответит, что принадлежит РЖД, что принадлежит дочерним структурам РЖД, что принадлежит совершенно независимому частному бизнесу: рельсы, вокзалы, буфет, вагон-ресторан, вагоны, локомотивы. Вам все это прекрасно известно. Если говорить четко и конкретно: на ваш взгляд, какие конкретно субъекты и объекты должны принадлежать частному бизнесу, а какие государству.

— По нашему законодательству, частный бизнес сегодня не имеет возможность инвестировать в инфраструктуру. Поэтому все, что относится к инфраструктуре: рельсы, шпалы, системы связи, управления, локомотивы должны находиться в собственности ОАО «РЖД» и использоваться для предоставления услуг по обеспечению перевозки. Возможность закупки новых вагонов, предоставление этих вагонов под погрузку, предоставление обслуживания питания, предоставления обслуживания ремонтом подвижного состава, предоставление в дальнейшем услуг связи, предоставление услуг по оздоровлению персонала ОАО «РЖД». У нас очень жесткие требования. Не мы выставили, государство выставило. Например, к локомотивным бригадам. Это может осуществляться частными предпринимателями, большим, средним, малым бизнесом, но при этом должны быть абсолютно четкие правила игры. Я еще раз повторяю: у нас, к сожалению, ментальность первичного накопления, когда самым успешным является тот, кто как можно больше взял и как можно меньше отдал, когда являются чуть ли не доблестью, что один, образно говоря, бросил другого в бизнесе, то есть, забрал, по сути дела, его часть. Вот такие вещи они совершенно неприемлемы, они свидетельствуют о незрелости не столько рынка, сколько о незрелости нашего общества. Если мы преодолеваем эти трудности, то тогда четко понятно, кто за что отвечает. Сегодня у нас есть факты, когда частный бизнес инвестирует в объекты, тесно связанные с железнодорожным транспортом. Могу привести, например, «Транмашхолдинг» — частная компания, которая производит локомотивы для пользования российскими железными дорогами. Это уральский завод по производству электровозов – там тоже частный бизнес поднял с нуля, вообще говоря, это производство. У нас сегодня есть предприятия металлургической промышленности, которые производят то, что нам необходимо. И опять-таки мы это потребляем. Нас вообще обслуживает 19 отраслей российской экономики. Как мы зависим от них, так и они зависят от нас.

(...)

— Сейчас довольно много пишут о том, что руководство «РЖД» не вполне довольно тем, как его поддерживает правительство. С другой стороны известно, что у вас хорошие рабочие отношения с председателем правительства. Как так получается? Почему вам не удается добиться от государства всего, что вы от него хотите, ждете при наличии многолетнего опыта позитивного сотрудничества с премьером, до этого президентом.

— Мы свое отношение к правительству и главе государства проявляем во время выборов. Мы голосуем. Вот тогда каждый из нас, как гражданин имеет право высказать свое отношение к тому, что делает правительство, что делает глава государства, что делает премьер. В рабочих отношениях у нас нет права оценивать, что делает наш собственник. Он нас нанял, мы обязаны выполнять установки собственника в лице правительства Российской Федерации. Другое дело, когда идет дискуссия относительно того, по какому направлению должна идти реформа, другое дело, когда идет дискуссия относительно того, куда нужно выделять средства, каким образом государство может или должно поддерживать развитие инфраструктуры. Тогда мы, как участники этого процесса, нам предоставлено право формулировать предложения, отстаивать свое мнение и тогда вырабатывается решение. Вот это правильный алгоритм.

(...)

 

Tags: Пассажирские перевозки, РЖД, Реформа железных дорог, Экономика ж.д. отрасли
Subscribe

  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 0 comments