f_husainov (f_husainov) wrote,
f_husainov
f_husainov

Category:

Очерк А.И. Гурьева "На страже изюма из булки"

     В журнале "РСП-Эксперт" начали публиковать цикл очерков Андрея Ипполитовича Гурьева, которые должны будут потом составить его новую книгу. Ранее, в мартовском номере вышел очерк "Не навреди реформе", а в свежем, апрельском номере - очерк "На страже изюма из булки" (по этим ссылкам доступны PDF очерков, которые редакция "РСП-Эксперта" любезно разрешила мне опубликовать здесь в блоге, за что отдельное спасибо Г.Жаркому).
     Название очерка, очевидно, отсылает к известному выражению В.Якунина про "изюм из булки", который хотят воковырять операторы и в целом очерк представляет собой яркий анализ дискуссии вокруг необходимости либерализации рынка услуг локомотивной тяги и появления института частных перевозчиков.
     Приведу здесь небольшой фрагмент этого очерка (полный текст см. ссылку выше):

     "На практике еще в начале 2000-х годов первые операторские компании («Линкойл», «БалтТрансСервис», «Трансойл») стали рименять собственную локомотивную тягу на кольцевых маршрутах, однако какого-то массового развития этот опыт в целом на сети не получил. Основная причина – стойкое негативное отношение к частной тяге со стороны ОАО «РЖД». Поэтому обзавелись ею только самые настойчивые и пробивные операторы с такой технологией работы, при которой использовать свои тепловозы было выгодно как с технологической, так и с экономической точки зрения. При этом, по мнению авторитетных специалистов, использование локомотивов у операторов всегда являлось более эффективным, чем у ОАО «РЖД», а их техническое содержание – более качественным.(...)
     (...) Так, на заседании правительства в июле 2013 года глава Федеральной антимонопольной службы Игорь Артемьев заявил, что обсуждающийся
уже долгие годы вопрос о либерализации рынка локомотивной тяги имеет простое решение. «Я искренне не могу понять, почему наши частные
компании не могут получить локомотивы, создавать собственные поездные формирования, платить „РЖД” за систему безопасности и пользование инфраструктурой, и устроить конкуренцию на маршрутах», – сказал руководитель ФАС. При этом он подчеркнул, что так работают все
другие виды транспорта и никого не удивляет, что мы летаем на частных самолетах, которые пользуются государственной инфраструктурой в аэропортах или что частные пароходы швартуются у государственных причалов. «Это и есть ключевой вопрос четвертого этапа реформы, который мы никак не можем решить. Он кажется сложным, но, вообще говоря, простой. Потому что в других сферах это давно решено», – резюмировал
Игорь Артемьев.
     Однако ОАО «РЖД» продолжало занимать в этом вопросе резко отрицательную позицию. (...)
     Тем не менее утвержденный правительством в апреле 2014 года План мероприятий по развитию конкуренции на железнодорожном транспорте
предписал Минтрансу подготовить программу мер «по формированию условий привлечения частных инвестиций в локомотивную тягу, включая вопросы организации работы локальных перевозчиков», а также план ее реализации в 2014–2015 годах".
      Однако поскольку никаких сдвигов в результате отрицательной позиции ОАО «РЖД» в этом вопросе не наблюдалось, а положение локомотивостроительных заводов в результате недогруза мощностей становилось критическим, Владимир Путин 29 апреля 2015 года на совещании с правительством вновь поднял вопрос о либерализации локомотивной тяги в «РЖД». В частности, президент сказал: «Заказы на локомотивы – они будут
дозагружать наши производственные мощности, и частные компании готовы были бы это сделать при условии, что им будут разрешать использовать локомотивы в своей работе. Нужно обсуждать это с министерством транспорта, с компаниями. А если у нас будет сохраняться эта монополия, что, может быть, отчасти там и имеет смысл, тогда они е будут заказывать».
     Глава Минтранса Максим Соколов ответил, что эта работа проводится и правительство считает, что возможно рассмотрение вопроса об
отмене монополии «РЖД» на использование локомотивов, однако у компании есть аргументы против. «Я знаю эти аргументы. Просто я вас прошу внимательно, без спешки, спокойно держать под контролем, анализировать, и если что-то будет созревать, вы уже примите решение», – ответил президент.
     В результате в протоколе было записано следующее поручение: «Проанализировать возможность эксплуатации магистральных локо-
мотивов, принадлежащих частным собственникам, при осуществлении перевозок грузов с использованием инфраструктуры железнодорожно-
го транспорта общего пользования с учетом необходимости привлечения инвестиций для обновления тягового подвижного состава и обеспечения загрузки отечественных машиностроительных предприятий». Срок – до 15 июля 2015 года.
     Однако неприятие ОАО «РЖД» дальнейших шагов реформы было столь непробиваемым, что президент компании Владимир Якунин даже лично встретился с членами ранее всегда игнорируемого им Совета операторов железнодорожного транспорта и провел совещание (тем более что противостоявшего Якунину Сергея Мальцева там уже не было). Операторы были весьма польщены высочайшим вниманием и согласились отметить в протоколе: «Накопленный опыт приватизации вагонов в России, а также формирование избыточного парка локомотивов в условиях падения грузовой базы свидетельствуют о нецелесообразности и рисках создания института локальных перевозчиков с собственными локомотивами».
     Когда в 2015 году Якунина сменил Олег Белозеров, глава ФАС Игорь Артемьев заявил: «Мне ближе взгляды нового руководителя „РЖД”, которого я знаю много-много лет. Он более ориентирован на частный сектор. Можно рассчитывать, что мы увидим в ближайшее время локомотивную тягу в руках частных компаний». В этой связи любопытно отметить, что даже такой искушенный боец с монополиями, как Игорь Артемьев недооценивал их способ-
ность втягивать в себя как в «черную дыру» всё, что попадется: имущество, средства, духовные ценности и, конечно, людей. Никаким сторонником привлечения инвестиций через либерализацию локомотивной тяги Олег Белозеров себя не проявил.
(...) Между тем одновременно директор департамента госрегулирования тарифов, инфраструктурных реформ и энергоэффективности МЭР
Ярослав Мандрон заявил в одном из интервью: «Мы предлагаем создать дочернюю компанию „РЖД”, в которую вошли бы локомотивы». По
его мнению, «это сделает прозрачным экономику инфраструктуры и экономику перевозочной деятельности». Мандрон также сообщил: «Мы должны понимать, какие расходы существуют на локомотивы,какая у них должна быть надбавка в виде прибыли и сколько услуга эта стоит фактически, пусть даже с учетом перекрестного субсидирования на инфраструктуру. То есть главная цель – выяснить объективную стоимость услуги локомотивной тяги»".
Tags: РЖД, Реформа железных дорог, Экономика ж.д. отрасли
Subscribe

  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 0 comments