?

Log in

No account? Create an account

f_husainov


f_husainov

Ф.И. Хусаинов


Previous Entry Share Next Entry
Отчёт о семинаре ЭЖТ № 6 о том почему Программа структурной реформы ЖД так и не была выполнена
f_husainov
     Во вторник 27 февраля 2018 г. в НИУ ВШЭ прошло очередное, шестое заседание научно-практического семинара «Экономика железнодорожного транспорта».
     На семинаре с основным докладом выступил доктор экономических наук, президент Национальной ассоциации транспортников, главный редактор журнала «Бюллетень транспортной информации» Георгий Ефимович Давыдов. Тема доклада: «Опыт реализации крупной государственной программы (на примере Программы структурного реформирования железнодорожного транспорта)». Доклад был посвящён проблемам выполнения «Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте», утверждённой Постановлением Правительства РФ № 384 от 18 мая 2001 г. и проведён анализ причин того, почему многие мероприятия Программы так и не были реализованы.

     В докладе были проанализированы все мероприятия, предусмотренные Программой структурной реформы и показано, что если на первых двух этапах была реализована большая часть мероприятий, но на третьем этапе, и, особенно на дополнительном, условно -" четвёртом", ситуация была другой - количество выполненных мероприятий было существенно меньше тех, которые не были выполнены. Например, на 4 этапе была выполнено примерно треть от запланированных мероприятий.
     Докладчик, в частности отметил: «При таком значительном количестве невыполненных мероприятий интересно выяснить, какие из мероприятий занимают среди них основное место.
     Как и следовало ожидать систематически не выполнялись те мероприятия, которые были должны решать задачи развития конкуренции в перевозочной деятельности и привлечения частных инвестиций:
а) Обеспечение недискриминационного доступа перевозчиков к пере-возочной деятельности на не принадлежащей им инфраструктуре. Развитие конкуренции перевозчиков грузов железнодорожным транспортом.
б) Создание компаний-перевозчиков в структуре ОАО «РЖД» с их по-следующим обособлением
в) Создание необходимых условий для оказания услуги локомотивной тяги в качестве самостоятельной услуги в грузовом движении. Обеспечение условий для привлечения частных инвестиций в локомотивную тягу, и созда-ние условий для доступа частных локомотивов на инфраструктуру РЖД
».
     Анализируя ход выполнения реформ, Г.Е. Давыдов приходит к следующему выводу: «Если сопоставить выполнение запланированных (Правительством РФ) мероприятий по структурной реформе за весь рассматриваемый период (2001 – 2016 г.г.), то видна четкая закономерность, - в начале реализации Программы, когда надо было создавать РЖД и заниматься приватизацией активов, все выполнялось (пусть и не всегда в установленные сроки), а по мере того, как на повестку дня стали выходить вопросы создания институтов рынка, обеспечения условий для инвестирования отрасли за счет частных капиталов, так активность стала затухать и постепенно сошла на нет
     Итоги реформы, согласно Г.Е. Давыдову следующие:
- недискриминационного доступа к инфраструктуре нет. То есть, Правила есть, и мы их при данном анализе зачли как выполненное мероприятие, но пользоваться-то ими невозможно;
- перевозчики грузов на инфраструктуре РЖД не работают. То есть, в законах они прописаны, Правила для них Правительством утверждены, Тарифы на услуги инфраструктуры имеются, и мы при данном анализе зачли соответствующие мероприятия как выполненные, но никакие правила, тарифы и нормы закона не работают;
- нельзя считать законченным и разделение государственных и хозяй-ственных функций в отрасли. Минтранс, ФАС, Росжелдор и Ространснадзор получили некоторые регуляторные полномочия, но они не могут выполнять свои функции без помощи ОАО «РЖД», так как у них нет своей информационно-аналитической и научной базы по железнодорожному транспорту;
     Итоговый вывод профессора Г.Е.Давыдова звучал так: «реформа имела правильную направленность, но полноценной реализации она не получила».
     Вместе с тем, по мнению докладчика "правильный" ход реформы был лишь с 2001 по 2007 г., до выделения Первой грузовой и Второй грузовоц компаний. Если я правильно понимаю точку зрения Г.Е. Давыдова, на его взгляд, правильнее было бы сохранить часть вагонов в виде инвентарного парка, не выделяя две грузовые "дочки" и половина парка из частных вагонов конкурировала бы с другой половиной - инвентарным парком РЖД, при этом частные вагоны ездили бы по свободным тарифам, а инвентарные (указываемые в заявках ГУ-12 как "парк перевозчика") - по регулируемым.
     Материалы этого доклада в ближайшее время будут опубликованы отдельной статьёй в журнале «Бюллетень транспортной информации», я дам ссылку здесь, у себя в блоге в ЖЖ,.

     В качестве оппонентов выступили председатель Экспертного совета Института исследования проблем железнодорожного транспорта П.А.Иванкин и исполнительный директор СРО «Союз операторов железнодорожного транспорта» А.А. Дружинин.
     Оппоненты согласились с докладчикам по стратегическому вопросу- о том, что реформа безусловна была необходима, но разошлись во мнениях относительно тактических решений РЖД и регуляторов.
     В частности, П.А.Иванкин в своём докладе отметил следующее: «Железнодорожный транспорт является отражением экономики страны. В советское время преобладала экономика дефицита, и МПС СССР естественным образом эту экономику копировало. Вагонов не хватало и таким образом, МПС СССР создало ресурс, который необходимо было выбивать, инвентарный вагон. Распределение порожних вагонов МПС под погрузку в условиях планово-централизованной экономики превращалось в бизнес для тех, кто этот ресурс распределял».
     В результате реформы вагонов стало много, этот ресурс перестал быть дефицитным. Работники РЖД привыкли работать в условиях дефицита и поэтому сегодня они стараются этот дефицит найти и начать им управлять. Сегодня таким дефицитом стали ёмкость инфраструктуры и локомотивы.
     В настоящее время - отметил Иванкин - «железнодорожники учли ошибки, которые привели к полной либерализации вагонного парка и потере управления ресурсом. Нехватка локомотивов сегодня активно маскируется.Поэтому любые обсуждения о либерализации тягового подвижного состава пресекаются уже на стадии научной дискуссии».
     Подробнее с этими тезисами можно познакомиться в презентации П.А. Иванкина, ссылка ниже.
    Ещё один аспект был отмечен А.А.Дружининым, который коснулся, помимо прочего, темы пассажирских перевозок и перекрёстного субсидирования (во время реформ он работал в РЖД начальником правового департамента). Он в своём выступлении отметил, что "Вот чего действительно добились, сейчас это подзабыто и считается само-собой разумеющимся, - это того, что была произведена ликвидация перекрёстного субсидирования между грузовыми и пассажирскими перевозками. Это, вообще- святая святых, РЖД отбивалось от этого как могло. То, что это убрали- это очень весомый результат реформы. Потому что благодаря этому прозрачность в этом [пассажирском] блоке - существует. (цитата по аудиозаписи семинара)

     В семинаре приняло участие более 20 человек, как представителей транспортной науки, так и бизнеса.
По итогам семинара, по сложившейся традиции, трое участников, задавшие самые интересные вопросы получили в подарок книги А.И. Гурьева «Железные дорожники о себе и реформах».

     Ниже - несколько фотографий с семинара:


1. Слева направо: А.В.Дементьев, Г.Е. Давыдов, А.А. Дружинин, П.А. Иванкин


2. Доклад Г.Е. Давыдова


3.


4. Слайды Г.Е. Давыдова


5.


6.


7. Доклад первого оппонента/содокладчика  П.А. Иванкина имел провокационное название - "А была ли реформа?"


8. Доклад делает П.А. Иванкин


9. Слайды П.А. Иванкина


10. В своём докладе П.Иванкин дал краткую характеристику руководителям РЖД- Фадееву, Якунину, Белозёрову.


11. Выступает второй оппонент/содокладчик - А.А. Дружинин (в центре)


12. А.А. Дружинин (слева) и Г.Е. Давыдов (справа) отвечают на вопросы зала.

Дополнительно:
1. Презентация Г.Е.Давыдова (PDF)
2. Презентация П.А. Иванкина (PDF)
3. Краткая версия отчёта опубликована на сайте Экспертного институтв НИУ ВШЭ.


P.S. Видеозапись семинара доступна по ссылке