f_husainov (f_husainov) wrote,
f_husainov
f_husainov

Categories:

Как коррупция погубила частные железные дороги

   В сегодняшних "Ведомостях" опубликована моя статья о том, как коррупция, порождённая тем, что государство играло в экономике большую роль, изменила железнодорожную отрасль России в XIX веке. Статья частично воспроизводит тезисы из моего доклада на  "IX Чтениях Адама Смита", которые прошли 5 ноября 2017 г. в Москве.



Под катом привожу полный текст статьи.


Как коррупция погубила частные железные дороги в России
Ведомости,17.11.2017

Экономист Фарид Хусаинов о том, чего стоила отрасли слишком щедрая господдержка

     В ноябре 2017 г. российские железные дороги отметили свое 180-летие. Но история развития отрасли в далеком XIX веке интересна и сегодня, помогая лучше понять, как функционируют экономические институты в условиях вертикали власти, в условиях активной роли государства в экономике.
     Как известно, железные дороги в России не всегда были государственными. Первые полвека своего существования отрасль развивалась преимущественно по американской и британской модели, со множеством конкурирующих друг с другом частных компаний и сравнительно небольшим количеством государственных (казенных) железных дорог. Еще в 1881 г., концу правления Александра II, частными были 93% российских железных дорог и только 7% сети – государственными. А к концу 1890-х гг. расклад был принципиально иной: теперь уже 70% сети принадлежало государству. Почему ситуация изменилась и какую роль тут сыграла коррупция на самом высоком уровне? Чтобы ответить на эти вопросы, необходимо посмотреть на историю развития железных дорог не через призму истории царей и генералов, отдающих приказы, а на стимулы, которые порождали институциональные особенности экономики России XIX в.

     Лучше меньше

     Всего при Николае I были построены три железные дороги: Царскосельская, которая соединила Петербург и Царское Село с продолжением до Павловска (построена на средства частного акционерного общества), Варшавско-Венская (построена частной компанией польских банкиров и затем выкуплена российской казной с оплатой всех расходов на строительство плюс 4% сверх того – за 4,5 млн руб. серебром) и Петербурго-Московская (построена на государственные средства).
     Но на этом строительство новых дорог в николаевской России прекратилось. «Николай, приняв практически единоличное решение о начале сооружения дороги наперекор мнению других правящих сил страны, твердо заявил, что целесообразности иных железных дорог в России он пока не видит», – сообщает летописец истории железных дорог Алексей Вульфов в книге «История железных дорог Российской империи». По свидетельству инженера путей сообщения Антона Штукенберга, на заседании Комитета министров 1 февраля 1842 г. Николай I говорил, что «насколько он убежден в пользе и необходимости сооружения железной дороги между столицами, настолько же он считает ненужным пролагать теперь железные дороги в других местностях России».
В итоге к середине XIX в.отставание России по темпам строительства железных дорог от развитых стран стало катастрофическим. По данным, которые приводит в своей монографии «Железнодорожный транспорт России во второй половине XIX века» Аида Соловьева, по состоянию на 1850 г. в США в эксплуатации было 13 800 км железных дорог, в Великобритании – 10 700 км, в Германии вместе с Австрией – 7690 км, во Франции – более 3000 км. А в России к тому времени введено в эксплуатацию 381 км путей (Петербурго-Московская дорога тогда еще не была введена в эксплуатацию). По другим данным, с учетом построенных, но еще не введенных в эксплуатацию участков дороги Петербург – Москва общая протяженность железных дорог в России составляла от 520 до 600 км.
Но в 1855 г., после смерти Николая Павловича, которую Россия встретила со вздохом облегчения, на престол взошел его сын Александр II – и ситуация радикально изменилась.

     5% из казны

     Сначала новый царь хотел развивать железные дороги за счет казны, но оказалось, что его отец, император Николай I, оставил страну в долгах. Денег в казне не было. Специально организованная комиссия во главе с главноуправляющим путями сообщения Константином Чевкиным и при активном участии министра финансов Михаила Рейтерна пришла к выводу, что сооружение железных дорог должно вестись не на государственные, а на частные средства.
     Но была одна проблема: капитал не хотел притекать в неизвестную авторитарную страну. Тогда правительство предложило гарантировать всем, кто готов прийти на этот рынок, 5%-ную прибыль на вложенный капитал: иными словами, правительство брало на себя обязательство доплатить предпринимателям из бюджета, если прибыль их по факту оказывалась ниже этого уровня.
     И идея сработала: ставка на частное железнодорожное строительство вызвала настоящий бум строительства. Авторы фундаментальной трехтомной «Истории железнодорожного транспорта России» отмечают, что «за пятилетие с 1868 по 1872 г. было построено почти в два раза больше железнодорожных линий, чем за предыдущие 30 лет».
Представление о масштабах бума дает такой факт: в 1866 г. правительство выдало только одно разрешение на изыскание новых линий, в 1869 г. их было выдано уже 139. В 1861–1873 гг. в стране возникло 53 железнодорожных общества с акционерным капиталом в 698,5 млн руб., а в целом более 60% акционерного капитала 1860-х гг. в России приходилось на долю железнодорожного транспорта.
Темпы строительства впечатляют. В 1868–1872 гг. среднегодовой показатель прокладки новых линий составил 1913,8 км/год, в 1873–1877 гг. – 1305,6 км/год. За всю историю российских и советских железных дорог эти показатели были превышены только однажды, когда в 1898–1907 гг. на казенные средства была построена большая часть Транссиба.

     Конкуренция и коррупция

     Однако у гарантированного государством дохода была и обратная сторона.
Железнодорожные тарифы в России вплоть до 1889 г. не регулировались государством. Железные дороги конкурировали между собой, снижали тарифы, что приводило иногда к убыточности перевозок. Дороги не были этим особенно озабочены, ведь их прибыльность была гарантирована государством, а дефицит бюджета железных дорог покрывался за счет госсредств. По данным «Краткого отчета о деятельности тарифных учреждений и Департамента железнодорожных дел за 1889–1913 гг.», «убытки казны по участию в железнодорожном хозяйстве» достигали в середине 1880-х гг. 50 млн руб. в год» (впрочем, этот показатель сильно менялся от десятилетия к десятилетию).
Когда за компенсацией из казны обращается одна убыточная дорога – это, может быть, не так уж и страшно. Но когда их становится много, то денег на всех не хватает. Крупные компании сразу смекнули, что делать в этой ситуации: доступ к бюджету мог дать доступ к первому лицу. В условиях монархии – к императору. Они стали приглашать в советы директоров своих компаний родственников императора и высоких правительственных сановников, а также их родственников, которые, будучи вхожи к царю, периодически получали для патронируемых ими обществ не только выгодные подряды, кредиты, но и решения об уплате долгов за счет казны и иные способы «приватизации прибылей и национализации убытков». Акционерами, например, Общества Саратовской железной дороги были наследник-цесаревич Николай Александрович, великие князья Александр, Владимир и Алексей, а также многие придворные лица.
     Император лично принимал участие в процессе. Заместитель министра путей сообщения Андрей Дельвиг (брат Антона Дельвига – товарища Пушкина по Царскосельскому лицею) в своих мемуарах «Полвека русской жизни» писал: «Доходили до меня смутные об этом слухи, но я большею частью им не верил, и вдруг в начале 1871 г. передо мною разоблачается картина этих злоупотреблений, в которых принимает участие сам государь».
Что же произошло? Вот что пишет Дельвиг: «Во время болезни и отсутствия [министра Владимира] Бобринского я каждый четверг <...> представлял лично доклады Государю по делам министерства путей сообщения и постоянно был благосклонно принимаем.
     В марте 1871 года при одном из этих докладов государь, говоря о предстоящих к устройству в этом году железных дорогах, сказал мне: «Ты отдашь дорогу к Ромнам Ефимовичу и Викерсгейму, а Севастопольскую – Губонину; Кавказскую же впоследствии можно будет отдать Полякову».
     И, описав ситуацию, Дельвиг подытоживает: «До настоящего года я полагал, что в России есть по крайней мере одна личность, которая, по своему положению, не может быть взяточником, и грустно разочаровался».
Причины, по которым убытки частных железных дорог субсидировались казной (помимо официальных государственных гарантий на вложенный капитал), были просты и традиционны для Российского государства XIX в.: там, где велика роль государственного регулирования, роль чиновников, там появляется коррупция. Ресурсы компаний тратятся не на повышение эффективности работы, а на завоевание расположения чиновников, которые и покрывают убытки таких формально частных, но фактически тесно сросшихся с государством компаний. Так происходит изменение системы стимулов. Стимулы понравиться потребителям исчезают; вместо них появляются стимулы «понравиться» государству.

    Выкуп

     Поняв, что бороться с этим в одиночку невозможно, а Александр II, как, впрочем, и все последующие цари, лояльно относился к коррупции в своем окружении, Сергей Витте (успевший поработать и министром путей сообщения) придет к выводу, что раз уж все равно убытки плохо управляемых обществ покрываются казной, а отделить присосавшихся к бюджету великих князей и прочих родственников императора или высоких чиновников невозможно без радикальных политических реформ, то проще выкупить эти дороги в казну и сделать их государственными в надежде, что масштабы субсидий уменьшатся вследствие уменьшения роли «просителей» денег из бюджета. Тогдашние чиновники министерства путей сообщения обладали куда меньшим административным весом, чем родня царей и генералов, и, не имея возможности обращаться к царю за помощью, не могли так же активно выкачивать деньги из казны. Парадоксально, что именно Витте – самому ярому стороннику частных, а не государственных железных дорог – пришлось, когда он перешел из бизнеса во власть, проводить политику выкупа частных железных дорог в казну.
Среди историков нет консенсусной оценки суммы, в которую обошелся казне выкуп железных дорог, оценки зачастую строятся не на отчетах, а на реконструкции. В чем сходятся практически все авторы, так это в том, что государство заплатило за эти дороги больше, чем потратили на строительство подрядчики, концессионеры и владельцы; собственно, именно поэтому многие из так называемых железнодорожных королей так охотно продали свои дороги в казну.
     Таким образом, как это часто бывает, основной причиной государственного вмешательства стало исправление негативных последствий предыдущего государственного вмешательства.
     Какие уроки можно извлечь из этого сюжета?
Во-первых, коррупция изменила систему стимулов для отдельных компаний таким образом, что повышение экономической эффективности железнодорожного бизнеса постепенно стало невозможным.
Во-вторых, она изменила всю систему стимулов в отрасли: вам не нужно стараться понравиться потребителю, вам нужно понравиться чиновнику. Именно близость к чиновнику, близость к вертикали власти становится главным конкурентным преимуществом. И да, плохая новость для любителей старины: наш капитализм был crony capitalism.
В-третьих, реакцией на разгул коррупции может стать не возврат к нормальным бизнес-практиками, характерным, например, для британского или американского путей развития, а рост популярности идеи национализации – левой идеи, которая воспринимается частью общества как источник справедливости. Парадоксально, но в этом смысле люди, которые сегодня борются с коррупцией, даже если это иногда выглядит левым популизмом, на самом деле, возможно, спасают капитализм, спасают рыночную экономику.

Статья на сайте "Ведомостей"
Tags: История железных дорог, Мои публикации, Экономика ж.д. отрасли
Subscribe

  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 2 comments