f_husainov (f_husainov) wrote,
f_husainov
f_husainov

Category:

Хотели как лучше: почему на рынок вернулся дефицит грузовых вагонов

     Сегодня на сайте РБК опубликована моя очередная колонка "Хотели как лучше: почему на рынок вернулся дефицит грузовых вагонов", посвящённая, как это видно из названия, теме, которая в последнее время обострилась.
      Т.к. при публикации текст немного сокращается, приведу здесь полный текст статьи с восстановлением тех абзацев, которые сокращены на сайте РБК..

Хотели как лучше: почему на рынок вернулся дефицит грузовых вагонов    

    Железнодорожный кризис можно считать рукотворным, его вызвала государственная политика по искусственному сокращению вагонного парка

   В течение последнего времени как в СМИ, так и в различных комментариях грузоотправителей вновь звучит тема нехватки вагонов для вывоза грузов. Причём эта проблема касается самых разных грузоотправителей – от крупных до мелких и самых разных сегментов – от зерновиков до угольщиков.
     Так, в интервью журналу «РЖД-Партнер» зам. директора компании СУЭК Д.В.Илатовский говорит: «Нынешней осенью складывается традиционно тяжелая ситуация с вагонами – после массовой утилизации полувагонов в 2015–2016 гг. опять вернулся дефицит подвижного состава» . В статье в «РБК» сообщается , что мукомольные предприятия Петербурга опасаются того, что из-за нехватки вагонов-зерновозов, они не будут обеспечены необходимым количеством зерна. Нехватку подвижного состава констатируют и интервью грузовладельцев, которые ежеквартально опрашиваются в рамках проекта «Индекс качества» (проект в котором пользователи услуг железнодорожного транспорта ежеквартально оценивают различные параметры качества транспортного обслуживания).
     Почему это произошло? Ведь ещё совсем недавно, буквально в 2013 году представители РЖД и Минтранса на всех площадках жаловались, что вагонов слишком много, что нужно уменьшить их количество. РЖД провозглашало: «Все на борьбу с профицитом!»
     Эксперт ИПЕМа А. Поликарпов в интервью «Коммерсанту» в 2014 году говорил , что «для борьбы с профицитом потребуется ввести ряд непопулярных мер: стимулировать списание вагонов, находящихся за пределом срока службы, в том числе отказаться от практики продления срока службы вагонов».

     Зачастую беды в российской экономике проистекают не только из злого умысла участников, но ещё и из непрояснённости, неупорядоченности наших теоретических представлений о работе рынка.
     А оно, в свою очередь, привело к тому, что в головах большинства экспертов гнездились два опасных заблуждения.
     Первое заблуждение заключалось в том, что нормальный рынок – это такой рынок, на котором спрос равен предложению. Например, если для перевозки грузов всего нужно 1 млн. вагонов, то именно столько вагонов и должно быть на сети железных дорог.
     Но на самом деле – всё не так! И здесь необходимо вспомнить великого венгерского экономиста – Яноша Корнаи. До него считалось, что состояние рыночного равновесия – это когда спрос равен предложению. Корнаи первым показал, что это не так. Что оптимальное состояние рынка (с точки зрения потребителей) наступает тогда, когда предложение превышает спрос. И только в этом случае, мы получаем «нормальный» рынок. Зафиксируем эту мысль: рыночная экономика – это экономика «избытка», экономика «профицита». Это не значит, что профицит – это непременно хорошо для всех. Например, профицит рабочей силы на рынке труда – это хорошо для экономики, но плохо для отдельных безработных – им труднее найти работу. Но именно профицит сигнализирует нам, что рынок работает «нормально». Если профицит исчезает, то это значит, что экономика больна. Гипотетический пример: если в экономике нет безработицы, то, при прочих равных условиях, не будет экономического роста, потому что неоткуда взять рабочую силу, что бы, например, открыть новый завод.
     Позднее, в книге «Размышления о капитализме» Я. Корнаи возвращался к этой идее и сформулировал её так: «Конкуренция – одновременно и причина возникновения избытка, и его следствие. Это легко объяснить логически: если нет избытка, нет и конкуренции между продавцами. Если все товары, предназначенные для продажи, находят своих покупателей, какой тогда смысл конкурировать? Это всё равно, что олимпийские игры, где количество медалей равно числу соревнующихся».
     Это верно и для рынка предоставления вагонов.
     Именно наличие профицита вагонов является важнейшим залогом конкуренции между операторами и поддержания ставок предоставления вагонов на низком уровне. Если, например, на рынке присутствует 1,2 млн вагонов, а для погрузки требуется оптимальное количество в 1 млн, то только наличие этих «лишних» двухсот тысяч вагонов заставляет их собственников конкурировать друг с другом и предлагать более высокий уровень сервиса и более низкий уровень цен. Если этот избыток исчезнет или будет невелик, если вагонов будет ровно столько, сколько требуется для погрузки – настоящая конкуренция будет уничтожена, поскольку просто исчезнет смысл работать лучше, чем это делают конкуренты. Операторы подвижного состава проигрывают от сильной конкуренции в отрасли. Но грузоотправители – выигрывают! А, следовательно, выигрывает экономика в целом!
     В своей монографии 2015 года автор этих строк писал: «Необходимо помнить, что у медали две стороны. Одна сторона – профицит, другая – низкая тарифная нагрузка на грузоотправителей. Нельзя отказаться от первого и сохранить второе. Если кто-то выступает за то, что нужно снизить профицит вагонов, то он должен честно сказать: «да, следствием этого будет рост тарифной нагрузки на грузоотправителей» и не обманывать ни себя, ни других».

     Но государственные регуляторы решили иначе. Они решили, что профицит это плохо.
     И тут мы подходим ко второму важнейшему заблуждению. Оно заключается в том, что государство своим искусственным вмешательством может улучшить ситуацию.
     И государство, с подачи вагоностроителей принимает ряд решений, цель которых, во-первых, искусственно сократить парк вагонов, уменьшив срок их службы (что привело к ускоренному списанию старых вагонов), а во-вторых, стимулировать тем самым закупку новых вагонов у вагоностроительных заводов, что позволит искусственно увеличить их загрузку.
     Технически, реализация этого решения проходила в два этапа – фактический запрет 1 августа 2014 г. и затем полный запрет приказом Минтранса с 1 января 2016 года допуска таких вагонов на сеть железных дорог (за несколькими, оговорёнными исключениями). Все последние два десятилетия, до 1 августа 2014 года процедура продления срока службы была проста : вагон, проездивший срок службы (например, 22 года) проходил капитальный ремонт и мог ездить ещё 11 лет, а потом, при некоторых условиях ещё 5 лет. Итого – 38 лет. После введения запрета продления, срок службы сразу сокращался с 38 до 22 лет (Кстати, в США срок службы вагона 50 лет с продлением до 65 лет, в Европе – вообще нет ограничений по сроку службы – вагон катается по техническому состоянию- пока может что-то перевозить и не развалится по дороге либо пока расходы на ремонты не превысят доходы, которые вагон приносит).
     В результате была реализована идея запрета продления срока службы вагонов и начиная с января 2015 года парк грузовых вагонов начал сокращаться.
     В феврале 2016 года министр транспорта Максим Соколов отчитывался на совещании у премьер-министра Д.А. Медведева : «благодаря принятым решениям удалось значительным образом сократить профицит грузовых вагонов» (см. здесь и полная стенограмма здесь).
     Давайте посмотрим как это выглядело в цифрах.
     В 2015 году было списано около 110 тыс. вагонов, в 2016 – около 115 тыс. вагонов. Приобретение новых вагонов при этом было существенно ниже – в 2015 чуть больше 30 тысяч, в 2016 году - 36 тыс. единиц.
     Согласно публикуемому на сайте РЖД в разделе «Раскрытие информации», отчёту ф. 9-д-3 с января 2015 г. по декабрь 2017 г. общий наличный парк грузовых вагонов РФ (т.е. все вагоны, принадлежащие российским компаниям) уменьшился с 1231,6 тыс. единиц до 1073,1 тыс. единиц т.е. на 158,5 тыс. единиц (или примерно на 13 %).
     Очевидно, что снижение предложения вагонов при почти неизменном спросе вызывает рост равновесной цены.
Таким образом, усилия правительства РФ по повышению тарифной нагрузки на российских грузоотправителей были успешными и привели ровно к тому результату, о котором предупреждали практически все отраслевые эксперты: к росту ставок операторов подвижного состава.
     Здесь необходимо отметить, что и сами грузоотправители это прекрасно понимают. Так, один из интервьюируемых в рамках проекта «Индекс качества» грузоотправитель говорит: «А всё потому, что наше правительство поддержало машиностроителей и порезало те вагоны, которые на рынке являлись буфером». Уже в отчёте по итогам опроса за 4 квартал 2016 г. подчёркивалось, что «среди опрошенных респондентов не было ни одного, кто не отметил нехватку погрузочных ресурсов. По свидетельству отправителей, вагонов становится явно меньше, чем требуется клиентам». В следующем же отчёте (за 1 квартал 2017 г.) все грузоотправители говорят о дефиците, как о уже складывающейся «новой норме». Так один из опрошенных в интервью говорит «потребность [в вагонах] очень велика и поэтому на сегодняшний день такие цены». В тексте исследования так же отмечается, что дефицит вагонов отмечается всеми опрошенными, «по крайней мере, универсальных (полувагонов и крытых)».
     Таким образом, как и прогнозировалось ранее, согласованные действия вагоностроительного лобби и Минпромторга привели к достижению искомой цели: на рынке вновь появился давно забытый дефицит подвижного состава.
     Таким образом, нынешний кризис удовлетворённости грузоотправителей состоянием дел в сфере железнодорожных перевозок, это – полностью рукотворный кризис, созданный решениями правительства, а не результат деятельности рыночной стихии.
     Из всего этого можно сделать важный вывод: если экспертная общественность – грузоотправители, операторы, аналитики не будут сообща противостоять действиям правительства, в надежде, что «всё обойдётся», то потом, после того, как получат сильный удар по своим бизнесам, будет поздно и останется только вздыхать и пенять на рост цен или на нехватку вагонов.
     Как справедливо заметил ещё Томас Пейн, настоящие граждане должны защищать свою страну от действий своего правительства.
Tags: РБК, Транспортный рынок, Экономика ж.д. отрасли
Subscribe

  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 1 comment