f_husainov (f_husainov) wrote,
f_husainov
f_husainov

Categories:

По итогам семинара "Альтернативные модели организации железнодорожного транспорта" 26.09.2017 г.

Вчера в ВШЭ прошло третье заседание семинара "Экономика железнодорожного транспорта".
     На семинаре я выступил с докладом "Альтернативные модели организации железнодорожного транспорта".
     Оппонентами/содокладчиками выступили: доктор экономических наук, профессор, зав. кафедрой Российского университета транспорта (РУТ-МИИТ), Первый заместитель председателя Объединённого учёного совета ОАО «РЖД» Д.А.Мачерет,  научный сотрудник Экспертного института НИУ Высшая школа экономики А.В.Дементьев, и директор юридической компании ООО «Конструктор решений»; LL.M (магистр права, Фрайбургский университет) О.С. Коваленко.


    На фото слева направо: А.В.Дементьев, Ф.И.Хусаинов, Д.А.Мачерет (четвёртый докладчик О.С.Коваленко ко второй части семинара, после перерыва, когда и была сделана фотография, уже покинула семинар).
     Автор фото - Любовь Аникеева-Науменко.


         Доклад мой состоял из двух основный частей. Первая была посвящена теоретическому взгляду на основные модели организации железнодорожной отрасли, а во второй речь шла о том, как одна из этих моделей - "американская" сформировалась и функционировала в США.

        Презентацию в PDF доступна по ссылке.

         Основные тезисы первой части:
         Традиционно выделяют «американскую» модель организации железнодорожного транспорта и «европейскую» (слайд 4). В «американской» модели железнодорожная отрасль состоит из вертикально-интегрированных компаний, владеющие и инфраструктурой и подвижным составом, в «европейской» модели - единая инфраструктура и множество компаний, владеющих подвижным составом (вагонами и локомотивами) и осуществляющих перевозки по ней. Ключевые отличия между этими моделями приведены на слайде 5. При выборе какую из этих моделей применить в России, оказалось, что некоторые важные «плюсы» и «минусы» этих двух альтернативных моделей – в некотором смысле, являются противоположными (слайд 6). В момент выбора большинству экспертов показалось, что в этих координатах европейская модель более предпочтительна, поскольку проблема локальной монополизации представлялась более важной, чем проблема отсутствия инвестиций.
         Наряду с двумя рассмотренными, есть ещё одна – третья – модель, которую принято называть моделью «с доступом третьей стороны». Она, на первый взгляд, позволяет уменьшить недостатки первых двух моделей.
    С одной стороны частичная интеграция (дочерней компании вертикально интегрированного монополиста с этим монополистом) позволяет отчасти сохранить эффект от совмещения производства (и снизить издержки), с другой стороны – наличие некоторого количества компаний, оказывающих услуги по перевозке позволяет говорить о конкуренции. На слайде 7 схематично приведены три описанные модели.
         У модели «с доступом третьей стороны» в свою очередь есть некоторые недостатки, связанные с тем, что материнская компания может создавать неравные условия для доступа к своей инфраструктуре сторонним перевозчикам и своей дочерней структуре. Или, иначе говоря, создовать различные виды дискриминации для сторонних перевозчиков.
          Эта дискриминация может иметь как ценовой, так и неценовой характер. Причём, самое опасное здесь заключается в том, что иногда грань между злоупотреблением и отсутствием злоупотребления очень тонка.
         Некоторые из стратегий (группу стратегий) поведения вертикально-интегрированного монополиста удобно описать с помощью концепции «саботажа» (слайд 8). Саботаж (sabotage) – это одна из разновидностей антиконкурентного поведения, которое часто определяют как намеренное повышение (предельных) издержек неинтегрированных конкурентов с целью повышения сравнительных преимуществ (на сайте ВШЭ есть препринт работы А.В.Дементьева и Д.Г.Хакимова, откуда и взято это определение).
        Принято различать два вида саботажа:
    - Вызывающий повышение издержек конкурентов (cost-increasing sabotage)
    - Вызывающий снижение спроса (demand-reducing sabotage).
       Саботаж может иметь неценовой характер (например, монополист согласовывает дочерней компании заявки ГУ-12 в первую очередь, а остальным - во вторую или для всех компаний действует лог.контроль, а для дочерней его можно отключить и т.п.), при котором ценовая политика неизменна, но качество услуг дочерней компании вертикально интегрированного монополиста становится более высоким за счёт снижения качественных параметров услуг конкурентов.
        А может иметь ценовой характер, т.е. менять не только уровень качества, но и ценообразование. Далее, на слайдах с 9 по 11 презентации продемонстрирован простой пример одной из таких стратегий в сфере ценообразования дочерней компании вертикально интегрированного монополиста. В результате применения ценовой стратегии, описанной на слайдах 9-11, мы получаем иезуитскую ситуацию: независимый оператор не только снижает собственную конкурентоспособность, но и фактически финансирует собственного конкурента.
         Все три рассмотренные модели имеют важные «встроенные» недостатки. Стало быть, при выборе той или иной модели необходимо учитывать не только параметры самой модели организации отрасли, но и состояние тех институтов, которые будут выполнять функции «сдержек и противовесов». Такими институтами могут быть (для разных моделей) – конкуренция (в том или ином виде), государственное регулирование монополиста, антимонопольное регулирование собственника инфрастуктуры либо антимонопольный надзор за процессами доступа к инфраструктуре монополиста.
    Перечислим наиболее явные недостатки вышеозначенных моделей организации железнодорожной отрасли (слайд 12):
    1) При реализации «американской модели» в России был риск локального монополизма.
    2) При реализации «европейской модели» с полным вертикальным разделением есть риски недостатка инвестиций в инфрастуктуру, а так же риск потери «эффективности от разнообразия», что может привести к росту себестоимости перевозок.
    3) При реализации модели «с доступом третьей стороны» есть риск того, что дочерняя компания вертикально-интегрированного монополиста будет получать преференции (как ценового, так и неценового характера) от материнской компании, тем самым будут нарушены «честная конкуренция» и условия равного доступа к инфраструктуре РЖД.

         Во второй части доклада я  сконцентрировался на рассмотрении одной из этих моделей – «американской».
    Но сначала поясню, почему это, на мой взгляд, представляет интерес.
         Приведу цитату из работы Р.Питтмана «Реформа российских железных дорог и проблема доступа к инфраструктуре» :
    «В Аргентине, Бразилии, Чили и Мексике реструктуризация состояла в создании нескольких вертикально-интегрированных железнодорожных компаний, конкурирующих друг с другом в основном на узловых пунктах. (…)
    [Эта модель] оказалась на удивление успешной как фактор ограничения рыночной власти отдельных железнодорожных компаний. Одно из преимуществ канадской и американской систем конкуренции среди вертикально интегрированных железнодорожных компаний – это способность этих компаний покрывать свои постоянные издержки и осуществлять новые инвестиции. Подобные ре зультаты реформы получены и в некоторых латиноамериканских странах: к примеру, и в Бразилии и в Мексике железные дороги за несколько лет перешли от политики «вытягивания» финансовых средств из правительства к политике привлечения сотен миллионов долларов частных инвестиционных фондов с выплатой налогов
    ».
         И действительно, если мы посмотрим на функционирование американских железных дорог, то увидим, что они добились превосходства над другими железнодорожными системами по таким показателям как производительность труда, количество занятых в расчёте на 1 км. эксплуатационной длины и при этом входят в тройку стран с самыми низкими грузовыми тарифами.
    Вопросы, которые в этой связи представляют для нас интерес, следующие:
    1. Как и почему в США сформировалась подобная модель? Была ли она искусственно сконструирована благодаря действиям регуляторов либо стала результатом естественных экономико-политических процессов?
    2. Подобные показатели железных дорог США обусловлены именно выбранной моделью организации железнодорожного транспорта либо другими факторами? Иначе говоря, - случайны или закономерны подобные результаты?
         А из этих вопросов вытекает ещё один: те страны, которые приняли для себя "американскую модель" и пошли в результате реформ по этому пути - получили положитенльные результаты реформ? (спойлер: да, получили).
         А если получили, то означает ли это, что и другие страны, взявшие на вооружение эту модель тоже могут добиться аналогичных результатов: высокой эффективности, высокой производительности труда, низких тарифов?
         Собственно, ответу именно на этот вопрос была посвящена большая часть дискуссии.
         Итоговые выводы по докладу (они на слайде 30):
         1. Каждая из альтернативных моделей обладает своими «встроенными противовесами» – механизмами, которые ограничивают возможности злоупотребления монопольной властью .
         Соответственно, при выборе модели необходимо учитывать не только то, насколько эффективна модель с точки зрения организации работы самих железных дорог, но и то, насколько полно работают «сдержки и противовесы» в соответствующей национальной экономике.
         2. Российская модель реализована в таком виде, что элементы усиливающие «монопольную власть» РЖД сохранены и успешно функционируют. При этом элементы «сдержек и противовесов» не просто отсутствуют, но успешно «идеологически» защищены различными лозунгами в духе «не дадим развалить единый механизм». Защищены не только от изменений, но даже и от обсуждений.
         3. Следовательно, можно сделать вывод, что существующая модель организации железнодорожного транспорта в России (за исключением конкурентного сегмента предоставления вагонов), успешно реализовала некоторые недостатки существующих моделей, счастливо избежав их достоинств.
         Затем после трёх уточняющих вопросов выступали три оппонента/содокладчика.

         Первый оппонент/содокладчик Д.А. Мачерет, сконцентрировавшийся, главным образом на "американской" части доклада, в данном случае выступал не столько оппонентом, сколько содокладчиком, который во многом согласен с частью моих тезисов, но смотрит на проблему несколько более широким панорамным взглядом. В своей презентации он, вчастности покритиковал Междуштатную коммерческую комиссию, которая была много лет главным регулятором железнодорожной отрасли в США. В частности, мне понравилась интересная цитата, принадлежащая Уильяму Бернстайну: "Межштатовая комиссия по вопросам торговли разрушила почти всё, к чему прикасалась, и задушила всякое нововведение в американском транспорте, пока … её не упразднили".

         Важный аспект, который был предметом принципиальных расхождений между моей точкой зрения и точкой зрения второго оппонента - А.В. Дементьева заключался в отношении к государственному регулированию.
         Мой тезис, если формулировать его совсем кратко, заключался в том, что американская модель хороша для нас тем, что там существенно меньше роль регуляторов, чем в европейской. А зная, что из себя представляют наши регуляторы, мне кажется, необходимо по-максимуму сократить любую возможность вмешательства в рынок с их стороны. Их функции просто следить за выполнением правил, но не в коем случае не вмешиваться вв работу отрасли, создавая новые стимули и стимулируя участников к какому-то "правильному",с точки зрения чиновников поведению.
         Тезис моего уважаемого оппонента - А.В.Дементьева - был противоположным. Он считает, что "правильное", "тонкое" регулирование, с помощью которого регуляторы должны создавать стимулы для участников рынка, сподвигающие их к какому-то поведению, - это более правильный путь. "Да, регуляторы неэффективны, неквалифицированы, коррумпированы и далее по списку, - говорит А.Дементьев - но тем не менее, их решения это лучше, чем рынок с отсутствием регулирования". Причём, регуляторы должны вмешиваться иногда даже в таких случаях, когда "если кому-то только показалось", что какое-то решение может привести к каким-то последствиям.

         Третий оппонент/содокладчик - Ольга Коваленко рассказала об опыте Германии, отметив, что одной из главных причин реформ там было то, что общественность считала недопустимым расходы из бюджета на поддержание железных дорог. В частности, мне запомнилась цитата Гельмута Шмидта (Федерального канцлера Германии с 1974 г. по 1982 г.):
    "Федеративная республика Германия может позволить себе оплачивать только что-то одно: либо вооружённые силы, либо железные дороги". Цитата эта есть в презентации, которую вы можете скачать ниже.
         Необходимо отметить, что зал очень активно участвовал в дискусси. Взгляды и точки зрения, которые были высказаны, были очень разными. Никто не согласился друг с другом, но, я думаю, что все обогатили друг друга новыми мыслями и новыми знаниями.

    Материалы семинара:

    Презентации содокладчиков:
    1. Презентация Д.А. Мачерета
    2. Презентация А.В. Дементьева
    3. Презентация О.С. Коваленко

    В моём докладе я использовал некоторые мысли, тезисы и факты, которые можно подробнее прочитать вот в этих, опубликованных ранее статьях:
    1. Хусаинов Ф.И. Эволюция тарифного регулирования на железных дорогах США // Бюллетень транспортной информации. - 2014. - № 6 (июнь). - С.17-24.
    2. Хусаинов Ф.И. Политические институты и железные дороги // Вектор транспорта. Альманах. 2014. № 2 (июнь). С.82-85.
    Tags: ВШЭ, Научные мероприятия, Экономика ж.д. отрасли
    Subscribe

    Recent Posts from This Journal

    • Post a new comment

      Error

      default userpic

      Your reply will be screened

      Your IP address will be recorded 

      When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
      You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
    • 0 comments