f_husainov


f_husainov

Ф.И. Хусаинов


Previous Entry Share Next Entry
По итогам семинара "Альтернативные модели организации железнодорожного транспорта" 26.09.2017 г.
f_husainov

Вчера в ВШЭ прошло третье заседание семинара "Экономика железнодорожного транспорта".
     На семинаре я выступил с докладом "Альтернативные модели организации железнодорожного транспорта".
     Оппонентами/содокладчиками выступили: доктор экономических наук, профессор, зав. кафедрой Российского университета транспорта (РУТ-МИИТ), Первый заместитель председателя Объединённого учёного совета ОАО «РЖД» Д.А.Мачерет,  научный сотрудник Экспертного института НИУ Высшая школа экономики А.В.Дементьев, и директор юридической компании ООО «Конструктор решений»; LL.M (магистр права, Фрайбургский университет) О.С. Коваленко.


    На фото слева направо: А.В.Дементьев, Ф.И.Хусаинов, Д.А.Мачерет (четвёртый докладчик О.С.Коваленко ко второй части семинара, после перерыва, когда и была сделана фотография, уже покинула семинар).
     Автор фото - Любовь Аникеева-Науменко.


         Доклад мой состоял из двух основный частей. Первая была посвящена теоретическому взгляду на основные модели организации железнодорожной отрасли, а во второй речь шла о том, как одна из этих моделей - "американская" сформировалась и функционировала в США.
         Выкладываю здесь презентацию в PDF:

    Хусаинов Ф.И. Презентация к семинару ЭЖТ Альтернативные модели организации ждт 26 09 2017

         Основные тезисы первой части:
         Традиционно выделяют «американскую» модель организации железнодорожного транспорта и «европейскую» (слайд 4). В «американской» модели железнодорожная отрасль состоит из вертикально-интегрированных компаний, владеющие и инфраструктурой и подвижным составом, в «европейской» модели - единая инфраструктура и множество компаний, владеющих подвижным составом (вагонами и локомотивами) и осуществляющих перевозки по ней. Ключевые отличия между этими моделями приведены на слайде 5. При выборе какую из этих моделей применить в России, оказалось, что некоторые важные «плюсы» и «минусы» этих двух альтернативных моделей – в некотором смысле, являются противоположными (слайд 6). В момент выбора большинству экспертов показалось, что в этих координатах европейская модель более предпочтительна, поскольку проблема локальной монополизации представлялась более важной, чем проблема отсутствия инвестиций.
         Наряду с двумя рассмотренными, есть ещё одна – третья – модель, которую принято называть моделью «с доступом третьей стороны». Она, на первый взгляд, позволяет уменьшить недостатки первых двух моделей.
    С одной стороны частичная интеграция (дочерней компании вертикально интегрированного монополиста с этим монополистом) позволяет отчасти сохранить эффект от совмещения производства (и снизить издержки), с другой стороны – наличие некоторого количества компаний, оказывающих услуги по перевозке позволяет говорить о конкуренции. На слайде 7 схематично приведены три описанные модели.
         У модели «с доступом третьей стороны» в свою очередь есть некоторые недостатки, связанные с тем, что материнская компания может создавать неравные условия для доступа к своей инфраструктуре сторонним перевозчикам и своей дочерней структуре. Или, иначе говоря, создовать различные виды дискриминации для сторонних перевозчиков.
          Эта дискриминация может иметь как ценовой, так и неценовой характер. Причём, самое опасное здесь заключается в том, что иногда грань между злоупотреблением и отсутствием злоупотребления очень тонка.
         Некоторые из стратегий (группу стратегий) поведения вертикально-интегрированного монополиста удобно описать с помощью концепции «саботажа» (слайд 8). Саботаж (sabotage) – это одна из разновидностей антиконкурентного поведения, которое часто определяют как намеренное повышение (предельных) издержек неинтегрированных конкурентов с целью повышения сравнительных преимуществ (на сайте ВШЭ есть препринт работы А.В.Дементьева и Д.Г.Хакимова, откуда и взято это определение).
        Принято различать два вида саботажа:
    - Вызывающий повышение издержек конкурентов (cost-increasing sabotage)
    - Вызывающий снижение спроса (demand-reducing sabotage).
       Саботаж может иметь неценовой характер (например, монополист согласовывает дочерней компании заявки ГУ-12 в первую очередь, а остальным - во вторую или для всех компаний действует лог.контроль, а для дочерней его можно отключить и т.п.), при котором ценовая политика неизменна, но качество услуг дочерней компании вертикально интегрированного монополиста становится более высоким за счёт снижения качественных параметров услуг конкурентов.
        А может иметь ценовой характер, т.е. менять не только уровень качества, но и ценообразование. Далее, на слайдах с 9 по 11 презентации продемонстрирован простой пример одной из таких стратегий в сфере ценообразования дочерней компании вертикально интегрированного монополиста. В результате применения ценовой стратегии, описанной на слайдах 9-11, мы получаем иезуитскую ситуацию: независимый оператор не только снижает собственную конкурентоспособность, но и фактически финансирует собственного конкурента.
         Все три рассмотренные модели имеют важные «встроенные» недостатки. Стало быть, при выборе той или иной модели необходимо учитывать не только параметры самой модели организации отрасли, но и состояние тех институтов, которые будут выполнять функции «сдержек и противовесов». Такими институтами могут быть (для разных моделей) – конкуренция (в том или ином виде), государственное регулирование монополиста, антимонопольное регулирование собственника инфрастуктуры либо антимонопольный надзор за процессами доступа к инфраструктуре монополиста.
    Перечислим наиболее явные недостатки вышеозначенных моделей организации железнодорожной отрасли (слайд 12):
    1) При реализации «американской модели» в России был риск локального монополизма.
    2) При реализации «европейской модели» с полным вертикальным разделением есть риски недостатка инвестиций в инфрастуктуру, а так же риск потери «эффективности от разнообразия», что может привести к росту себестоимости перевозок.
    3) При реализации модели «с доступом третьей стороны» есть риск того, что дочерняя компания вертикально-интегрированного монополиста будет получать преференции (как ценового, так и неценового характера) от материнской компании, тем самым будут нарушены «честная конкуренция» и условия равного доступа к инфраструктуре РЖД.

         Во второй части доклада я  сконцентрировался на рассмотрении одной из этих моделей – «американской».
    Но сначала поясню, почему это, на мой взгляд, представляет интерес.
         Приведу цитату из работы Р.Питтмана «Реформа российских железных дорог и проблема доступа к инфраструктуре» :
    «В Аргентине, Бразилии, Чили и Мексике реструктуризация состояла в создании нескольких вертикально-интегрированных железнодорожных компаний, конкурирующих друг с другом в основном на узловых пунктах. (…)
    [Эта модель] оказалась на удивление успешной как фактор ограничения рыночной власти отдельных железнодорожных компаний. Одно из преимуществ канадской и американской систем конкуренции среди вертикально интегрированных железнодорожных компаний – это способность этих компаний покрывать свои постоянные издержки и осуществлять новые инвестиции. Подобные ре зультаты реформы получены и в некоторых латиноамериканских странах: к примеру, и в Бразилии и в Мексике железные дороги за несколько лет перешли от политики «вытягивания» финансовых средств из правительства к политике привлечения сотен миллионов долларов частных инвестиционных фондов с выплатой налогов
    ».
         И действительно, если мы посмотрим на функционирование американских железных дорог, то увидим, что они добились превосходства над другими железнодорожными системами по таким показателям как производительность труда, количество занятых в расчёте на 1 км. эксплуатационной длины и при этом входят в тройку стран с самыми низкими грузовыми тарифами.
    Вопросы, которые в этой связи представляют для нас интерес, следующие:
    1. Как и почему в США сформировалась подобная модель? Была ли она искусственно сконструирована благодаря действиям регуляторов либо стала результатом естественных экономико-политических процессов?
    2. Подобные показатели железных дорог США обусловлены именно выбранной моделью организации железнодорожного транспорта либо другими факторами? Иначе говоря, - случайны или закономерны подобные результаты?
         А из этих вопросов вытекает ещё один: те страны, которые приняли для себя "американскую модель" и пошли в результате реформ по этому пути - получили положитенльные результаты реформ? (спойлер: да, получили).
         А если получили, то означает ли это, что и другие страны, взявшие на вооружение эту модель тоже могут добиться аналогичных результатов: высокой эффективности, высокой производительности труда, низких тарифов?
         Собственно, ответу именно на этот вопрос была посвящена большая часть дискуссии.
         Итоговые выводы по докладу (они на слайде 30):
         1. Каждая из альтернативных моделей обладает своими «встроенными противовесами» – механизмами, которые ограничивают возможности злоупотребления монопольной властью .
         Соответственно, при выборе модели необходимо учитывать не только то, насколько эффективна модель с точки зрения организации работы самих железных дорог, но и то, насколько полно работают «сдержки и противовесы» в соответствующей национальной экономике.
         2. Российская модель реализована в таком виде, что элементы усиливающие «монопольную власть» РЖД сохранены и успешно функционируют. При этом элементы «сдержек и противовесов» не просто отсутствуют, но успешно «идеологически» защищены различными лозунгами в духе «не дадим развалить единый механизм». Защищены не только от изменений, но даже и от обсуждений.
         3. Следовательно, можно сделать вывод, что существующая модель организации железнодорожного транспорта в России (за исключением конкурентного сегмента предоставления вагонов), успешно реализовала некоторые недостатки существующих моделей, счастливо избежав их достоинств.
         Затем после трёх уточняющих вопросов выступали три оппонента/содокладчика.

         Первый оппонент/содокладчик Д.А. Мачерет, сконцентрировавшийся, главным образом на "американской" части доклада, в данном случае выступал не столько оппонентом, сколько содокладчиком, который во многом согласен с частью моих тезисов, но смотрит на проблему несколько более широким панорамным взглядом. В своей презентации он, вчастности покритиковал Междуштатную коммерческую комиссию, которая была много лет главным регулятором железнодорожной отрасли в США. В частности, мне понравилась интересная цитата, принадлежащая Уильяму Бернстайну: "Межштатовая комиссия по вопросам торговли разрушила почти всё, к чему прикасалась, и задушила всякое нововведение в американском транспорте, пока … её не упразднили".

         Важный аспект, который был предметом принципиальных расхождений между моей точкой зрения и точкой зрения второго оппонента - А.В. Дементьева заключался в отношении к государственному регулированию.
         Мой тезис, если формулировать его совсем кратко, заключался в том, что американская модель хороша для нас тем, что там существенно меньше роль регуляторов, чем в европейской. А зная, что из себя представляют наши регуляторы, мне кажется, необходимо по-максимуму сократить любую возможность вмешательства в рынок с их стороны. Их функции просто следить за выполнением правил, но не в коем случае не вмешиваться вв работу отрасли, создавая новые стимули и стимулируя участников к какому-то "правильному",с точки зрения чиновников поведению.
         Тезис моего уважаемого оппонента - А.В.Дементьева - был противоположным. Он считает, что "правильное", "тонкое" регулирование, с помощью которого регуляторы должны создавать стимулы для участников рынка, сподвигающие их к какому-то поведению, - это более правильный путь. "Да, регуляторы неэффективны, неквалифицированы, коррумпированы и далее по списку, - говорит А.Дементьев - но тем не менее, их решения это лучше, чем рынок с отсутствием регулирования". Причём, регуляторы должны вмешиваться иногда даже в таких случаях, когда "если кому-то только показалось", что какое-то решение может привести к каким-то последствиям.

         Третий оппонент/содокладчик - Ольга Коваленко рассказала об опыте Германии, отметив, что одной из главных причин реформ там было то, что общественность считала недопустимым расходы из бюджета на поддержание железных дорог. В частности, мне запомнилась цитата Гельмута Шмидта (Федерального канцлера Германии с 1974 г. по 1982 г.):
    "Федеративная республика Германия может позволить себе оплачивать только что-то одно: либо вооружённые силы, либо железные дороги". Цитата эта есть в презентации, которую вы можете скачать ниже.
         Необходимо отметить, что зал очень активно участвовал в дискусси. Взгляды и точки зрения, которые были высказаны, были очень разными. Никто не согласился друг с другом, но, я думаю, что все обогатили друг друга новыми мыслями и новыми знаниями.

    Материалы семинара:

    Презентации содокладчиков:
    1. Презентация Д.А. Мачерета
    2. Презентация А.В. Дементьева
    3. Презентация О.С. Коваленко

    В моём докладе я использовал некоторые мысли, тезисы и факты, которые можно подробнее прочитать вот в этих, опубликованных ранее статьях:
    1. Хусаинов Ф.И. Эволюция тарифного регулирования на железных дорогах США // Бюллетень транспортной информации. - 2014. - № 6 (июнь). - С.17-24.
    2. Хусаинов Ф.И. Политические институты и железные дороги // Вектор транспорта. Альманах. 2014. № 2 (июнь). С.82-85.

    ?

    Log in

    No account? Create an account