f_husainov (f_husainov) wrote,
f_husainov
f_husainov

Categories:

Надёжность доставки в 2007-2016 гг.

    В таблицах приведены показатели, характеризующие надёжность доставки грузов (грузовых отправок – как гружёных, так и порожних) и показатель, обратный надёжности - доля отправок, прибывших с просрочкой железнодорожным транспортом с 2007 по 2016 гг.



     Если приведённые данные верны, в последние три года ситуация с надёжностью доставки и долей отправок, прибывающих с просрочкой улучшается. Какой вклад в подобную динамику внесло реальное улучшение эксплуатационной работы, какой - заключение договоров на увеличение сроков доставки и каков вклад различного рода манипуляций с цифрами – до сих пор остаётся предметом споров, не буду сейчас этих споров касаться. Тем более, что о заключении договоров на увеличение сроков доставки я уже неоднократно говорил и писал (и не только я), в последние три-четыре года
Отмечу лишь, что судя по всему, ситуация действительно несколько улучшилась и с просрочкой срока доставки сегодня доставляется меньшая доля отправок, чем, например, в 2008-2012 гг.
Что же касается тех нескольких процентов, которые, согласно приведённым выше таблицам, доставляются с превышением сроков доставки, то по ним РЖД выплачивает пени (штрафы).
Проведём здесь небольшой ликбез и напомним, как рассчитываются эти пени (кажется, не все это знают).
1) В уставе 2003 г.
В статье 97 ныне действующего Устава железнодорожного транспорта РФ (№ 18-ФЗ от 10.01.2003 г., вступил в силу 19.05.2003 г.; к слову сказать, это девятый по счёту Устав за всю историю отечественных железных дорог; предыдущие Уставы принимались в 1885, 1920, 1922, 1927, 1935, 1954, 1964, 1998 годах) предусмотрено, что «за просрочку доставки грузов или не принадлежащих перевозчику порожних вагонов, контейнеров перевозчик (...) уплачивает пени в размере девяти процентов платы за перевозку грузов, доставку каждого порожнего вагона, контейнера за каждые сутки просрочки (неполные сутки считаются за полные), но не более чем в размере платы за перевозку данных грузов, доставку каждого порожнего вагона, контейнера (...)».
2) В Уставе 1998 г.
В предыдущем Уставе, который назывался «Транспортный устав железных дорог Российской Федерации» (ТУЖТ) и действовал с 17.01.1998 г. года по 18.05.2003 г. существовала аналогичная норма.
Статья 111 ТУЖТ гласила, что за просрочку доставки груза, железная дорога назначения «уплачивает пени в размере девяти процентов платы за перевозку груза за каждые сутки просрочки (неполные сутки считаются за полные), но не более чем в размере платы за перевозку данного груза...».
3) В Уставе 1964 г.
А вот если мы «отмотаем» немного назад, к Уставу железных дорог союза ССР (утверждён постановлением Совета Министров СССР от 06.04.1964 г,) который действовал с 01.10.1964 г. по 16.01.1998 г., то там ответственность за просрочку была несколько иной. В том Уставе вместо термина «пеня» использовалось понятие «штраф за просрочку в доставке груза» и он ступенчато изменялся в зависимости от величины просрочки и мог составлять от 15 % провозной платы до 75 % (градации штрафов перечислены в статье 153). Таким образом, верхним ограничением величины штрафа была цифра 75 % от провозных платежей.
4) В Уставе 1885 г.
В дореволюционном Общем уставе российских железных дорог 1885 года величина штрафа была несколько ниже и равнялась 5 % за каждые сутки просрочки (статья 110). При этом, предусматривалось, что «общая сумма вознаграждения не должна однако превышать всей причитающейся за провоз груза платы».

В чём смысл этих норм, кочующих почти без изменений по разным нормативным актам аж с 1885 года?
Тут он права мы должны перейти к экономике.
Необходимо понимать, что с точки зрения экономической теории, пени и штрафы, особенно применительно к монополисту – это не просто пени и штрафы, это – система стимулов, ставящая своей целью стимулирование определённого поведения монополии.
Я писал об этом в сборнике «Железные дороги и рынок» (2015), повторю этот тезис ещё раз.
Как мы знаем из теории, любой монополист старается уклониться от инвестиций в пользу непроизводственных расходов. Для того, что бы государственный монополист начал эффективно инвестировать у него должны быть сильные стимулы к этому.. Только если монополист видит, что выплаченные суммы за просрочку срока доставки ощутимы и болезненны из-за того, например, что на каких-то участках возникли «пробки» вследствие дефицита пропускной способности, либо из-за некачественной организации работы, у монополиста появятся стимулы что-то менять. Впрочем, это верно не только для монополиста, просто на примере монополиста это более заметно, т.к. пользователь во многих случаях не может выбрать себе другого перевозчика.

P.S. Дополню пост графиком просрочки с 1975 по 2016 гг.
Tags: Заметки, Статистика транспорта
Subscribe

  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 3 comments