f_husainov


f_husainov

Ф.И. Хусаинов


Previous Entry Share Next Entry
Надёжность доставки в 2007-2016 гг.
f_husainov
    В таблицах 1 и 2 приведены показатели, характеризующие надёжность доставки грузов (грузовых отправок – как гружёных, так и порожних) железнодорожным транспортом с 2007 по 2016 гг.



     Если приведённые данные верны, в последние три года ситуация с надёжностью доставки и долей отправок, прибывающих с просрочкой улучшается. Какой вклад в подобную динамику внесло реальное улучшение эксплуатационной работы, какой - заключение договоров на увеличение сроков доставки и каков вклад различного рода манипуляций с цифрами – до сих пор остаётся предметом споров, не буду сейчас этих споров касаться. Тем более, что о заключении договоров на увеличение сроков доставки я уже неоднократно говорил и писал (и не только я), в последние три-четыре года
Отмечу лишь, что судя по всему, ситуация действительно несколько улучшилась и с просрочкой срока доставки сегодня доставляется меньшая доля отправок, чем, например, в 2008-2012 гг.
Что же касается тех нескольких процентов, которые, согласно приведённым выше таблицам, доставляются с превышением сроков доставки, то по ним РЖД выплачивает пени (штрафы).
Проведём здесь небольшой ликбез и напомним, как рассчитываются эти пени (кажется, не все это знают).
1) В уставе 2003 г.
В статье 97 ныне действующего Устава железнодорожного транспорта РФ (№ 18-ФЗ от 10.01.2003 г., вступил в силу 19.05.2003 г.; к слову сказать, это девятый по счёту Устав за всю историю отечественных железных дорог; предыдущие Уставы принимались в 1885, 1920, 1922, 1927, 1935, 1954, 1964, 1998 годах) предусмотрено, что «за просрочку доставки грузов или не принадлежащих перевозчику порожних вагонов, контейнеров перевозчик (...) уплачивает пени в размере девяти процентов платы за перевозку грузов, доставку каждого порожнего вагона, контейнера за каждые сутки просрочки (неполные сутки считаются за полные), но не более чем в размере платы за перевозку данных грузов, доставку каждого порожнего вагона, контейнера (...)».
2) В Уставе 1998 г.
В предыдущем Уставе, который назывался «Транспортный устав железных дорог Российской Федерации» (ТУЖТ) и действовал с 17.01.1998 г. года по 18.05.2003 г. существовала аналогичная норма.
Статья 111 ТУЖТ гласила, что за просрочку доставки груза, железная дорога назначения «уплачивает пени в размере девяти процентов платы за перевозку груза за каждые сутки просрочки (неполные сутки считаются за полные), но не более чем в размере платы за перевозку данного груза...».
3) В Уставе 1964 г.
А вот если мы «отмотаем» немного назад, к Уставу железных дорог союза ССР (утверждён постановлением Совета Министров СССР от 06.04.1964 г,) который действовал с 01.10.1964 г. по 16.01.1998 г., то там ответственность за просрочку была несколько иной. В том Уставе вместо термина «пеня» использовалось понятие «штраф за просрочку в доставке груза» и он ступенчато изменялся в зависимости от величины просрочки и мог составлять от 15 % провозной платы до 75 % (градации штрафов перечислены в статье 153). Таким образом, верхним ограничением величины штрафа была цифра 75 % от провозных платежей.
4) В Уставе 1885 г.
В дореволюционном Общем уставе российских железных дорог 1885 года величина штрафа была несколько ниже и равнялась 5 % за каждые сутки просрочки (статья 110). При этом, предусматривалось, что «общая сумма вознаграждения не должна однако превышать всей причитающейся за провоз груза платы».

В чём смысл этих норм, кочующих почти без изменений по разным нормативным актам аж с 1885 года?
Тут он права мы должны перейти к экономике.
Необходимо понимать, что с точки зрения экономической теории, пени и штрафы, особенно применительно к монополисту – это не просто пени и штрафы, это – система стимулов, ставящая своей целью стимулирование определённого поведения монополии.
Я писал об этом в сборнике «Железные дороги и рынок» (2015), повторю этот тезис ещё раз.
Как мы знаем из теории, любой монополист старается уклониться от инвестиций в пользу непроизводственных расходов. Для того, что бы государственный монополист начал эффективно инвестировать у него должны быть сильные стимулы к этому.. Только если монополист видит, что выплаченные суммы за просрочку срока доставки ощутимы и болезненны из-за того, например, что на каких-то участках возникли «пробки» вследствие дефицита пропускной способности, либо из-за некачественной организации работы, у монополиста появятся стимулы что-то менять. Впрочем, это верно не только для монополиста, просто на примере монополиста это более заметно, т.к. пользователь во многих случаях не может выбрать себе другого перевозчика.

  • 1
А какими были величины этих показателей в 80-е годы в СССР?

  • 1
?

Log in

No account? Create an account