f_husainov (f_husainov) wrote,
f_husainov
f_husainov

Categories:

Интервью с В.Шипиловым "Инфляция минус как современное требование экономики".

   Как я уже писал в одном из недавних постов, есть такой журнал -  "Тарифы", который ранее выходил 6 раз в год, и в 2016 г. преобразовался в журнал "Тарифы и инвестиции" (вот по ссылке сайт этого журнала). В 2016 г. вышел только один номер, но довольно интересный. Помимо прочего, в номере опубликовано довольно любопытное интервью Василия Шипилова "Инфляция минус как современное требование экономики".
     Далеко не со всеми тезисами этого интервью я согласен, но оно довольно любопытно.
     Например, В.Шипилов говорит, что "Если частный перевозчик не навредит перевозочному процессу, а, наоборот, — принесет пользу экономике, то да, тогда он имеет право на существование. Но просто бездумно отнимать у железнодорожников хороший бизнес нельзя."
     Но, вообще говоря, любая конкуренция заключается в том, что кто-то у кого-то отнимает часть "хорошего бизнеса".
     С ругой стороны, многие вещи, сказанные об изменении Прейскуранта № 10-01 мне представляются правильными. Например: "Необходима выделенная локомотивная составляющая, и она должна быть грамотно разнесена в раздельном учёте. Сейчас она в полноценной мере учётно не разделена, в этом признаются и сами железнодорожники. (...) если говорить о разделении доходов между инфраструктурой и локомотивом, то, если смотреть относительно недавние отчёты ОАО «РЖД», видно, что эти тарифы имеют совершенно разную рентабельность, при том, что они не выделены. На мой взгляд, если уж они объединены в одну схему, то должны иметь хотя бы равную рентабельность внутри одной компании.
Дальше, локомотив для частного собственника может быть привлекателен не только тем, что он его купит и будет оперировать, а также и как некое капитальное вложение. Их можно предоставлять в лизинг — это выгодный бизнес. По аналогии с тем, как это произошло с вагонами. Многие компании
были кэптивными, но были и частные. Есть и мировой опыт, связанный с этим, и наш опыт, связанный с вагонами, свидетельствующий о том, что могут формироваться частные пулы локомотивов, и для этого, опять же, необходимо сделать доходность локомотива понятной, т. е. учётно отделить его от инфраструктуры. Это расходы на локомотив и некоторая определённая рентабельность на него. Капиталоёмкость локомотива несколько ниже, чем капиталоёмкость инфраструктуры, поэтому и рентабельность должна быть ниже. В этом случае, с появлением частного собственника локомотивная составляющая у РЖД становится конкурентоспособной. То есть нужно выделить локомотивную составляющую с какой-то минимальной рентабельностью, необходимой для возобновления этого локомотива, скажем так, с экономически обоснованной для локомотива рентабельностью, и инфраструктурную, на которую будет распространятся система классности
."

Ниже - PDF с полным текстом интервью.

Шипилов В.П. "Инфляция минус" как современное требование экономики //Тарифы. 2016. № 1.
Tags: РЖД, Реформа железных дорог, Экономика ж.д. отрасли
Subscribe

Recent Posts from This Journal

  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 0 comments