f_husainov (f_husainov) wrote,
f_husainov
f_husainov

Categories:

Как изначально МПС относилось к либерализации тяги?

     В ответ на мою статейку на сайте  "РБК" - "Частный вопрос: почему реформа РЖД осталась незавершённой", мне пришло много писем и откликов, в некоторых откликах заданы какие-то вопросы, на которые, как мне кажется нужно ответить. Все ответы не уместятся в один пост (более того, на вопросы одного из спрашивающих из РЖД, мне пришлось бы написать новую книжку). Поэтому, тут, в блоге я постараюсь постепенно отвечать на некоторые из этих вопросов. Для простоты, я не буду персонифицировать вопросы, а отвечать на некие агрегированные блоки.
     Например, один из вопросов, который был поставлен, можно сформулировать так: а планировалось ли вообще создание института частных, независимых перевозчиков и, соответственно, частных локомотивов изначально, при разработке Программы структурной реформы? И как к этому изначально относилось руководство МПС?
     В 2001 г. в издательстве "Транспорт" вышла книга трёх руководителей МПС - Н.Е. Аксёненко, Б.М. Лапидуса и А.С. Мишарина "Железные дороги России: от реформы к реформе" (Напомню, что Николай Аксёненко тогда был министром путей сообщения РФ). В этой книге приводился обзор различных реформ за всё время существования железных дорог в России, а последняя - шестая - глава, под названием "Реформа железнодорожного транспорта - XXI век", была посвящена описанию вИдения тогдашними руководителями МПС будущих реформ.
     В этой главе авторы, так описывали желательный образ будущего отрасли: "Развивается частная собственность на магистральные локомотивы. (...) Развивается конкуренция в сфере грузовых и в сфере дальних пассажирских перевозок. (...) Рассматривается возможность создания нескольких конкурирующих между собой вертикально интегрированных железнодорожных компаний. (...) Проводятся мероприятия по повышению уровня конкуренции на рынке грузовых перевозок. Создаются организационно-правовые условия для передачи части парка магистральных локомотивов в частную собственность (собственность компаний-операторов). Обеспечивается возможность входа конкурирующих компаний в наиболее прибыльные сегменты рынка. Рассматриваются возможности создания нескольких конкурирующих между собой вертикально интегрированных железнодорожных компаний (имеющих в собственности инфраструктуру и подвижной состав) на участках сети, имеющих параллельные ходы (возможно в Европейской части России). (...) Частным собственникам предоставляется возможность владения большей частью вагонного парка."
     Это просто книга.
     Теперь перейдём к нормативным актам.
     В "Программе структурной реформы на железнодорожном транспорте РФ", утверждённой постановлением Правительства РФ № 384 от 18.05.2001 г. на третьем этапе предусмотрено:
     «На втором этапе реформы создаются организационно-правовые условия для увеличения доли парка магистральных локомотивов, находящихся в частной собственности (собственности компаний-операторов). (...)На третьем этапе реформирования железнодорожного транспорта предусматривается: (…) развитие частной собственности на магистральные локомотивы; развитие конкуренции в сфере грузовых перевозок».
     Обратите внимание – не только в сфере оперирования, что предусматривалось на 2 этапе, но и в перевозочной деятельности!
     А, кроме того, на третьем этапе реформы предусматривалось следующее: «создаются условия и стимулы для дальнейшего развития частной собственности на подвижной состав. Предполагается, что на данном этапе реформирования большая часть вагонного парка и часть локомотивного парка будут находиться в частной собственности».
     Таким образом, в постановлении Правительства РФ вполне однозначно прописано наличие частных локомотивов.
     Заместитель министра путей сообщения А.Г. Белова, курировавшая разработку выполнение Программы реформ (Аксёненко, представляя её журналистам как-то сказал "Она знает о предстоящей реформе всё!") в 2002 году так формулировала официальную позицию МПС на страницах журнала «Экономика железных дорог» (№11), описывая целевое состояние рынка железнодорожных грузовых перевозок: «В результате структурной реформы МПС (…) у любого грузоотправителя будет выбор: везти перевозчиком ОАО «РЖД» или везти перевозчиком – частной компанией. В этих условиях издержки по оказанию полного комплекса транспортных услуг, на наш взгляд, должны снизиться».
     Более того, в октябре 2002 г. В.И.Якунин (который тогда был первым заместителем министра путей сообщения) в интервью журналу «РЖД-Партнёр» (№10) утверждал: «эволюция операторов в реальных перевозчиков, конкурирующих с ОАО РЖД и между собой – процесс, по моему мнению, неизбежный».
     Таким образом и в нормативных актах и в позиции МПС, выраженной её руководителями, были однозначно зафиксировано необходимость частных, конкурирующих перевозчиков и сигналы об этом однозначно были посланы участникам рынка не только на уровне нормативно-правовых документов, но и на уровне множества выступлений в СМИ и в виде научных публикаций.
     Впоследствие, позиция многих из указанных авторов (в первую очередь - Якунина) изменилась. Почему это произошло - это тема отдельного поста.
Tags: Заметки, История железных дорог, Реформа железных дорог, Частные перевозчики, Якунин
Subscribe

  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 0 comments