f_husainov


f_husainov

Ф.И. Хусаинов


Previous Entry Share Next Entry
Умер А.В. Крейнин
f_husainov
     Пришло сообщение, что сегодня рано утром, 7 января 2017 г. в 2 часа утра (ночи) умер Абрам Владимирович Крейнин - один из крупнейших отечественных учёных в сфере железнодорожных тарифов.
     Ниже публикую свой очерк о нём, опубликованный ранее в 2013 г. и продублированный (вариант расширенный и дополненный) в сборнике статей 2015 г.



Классик тарифного дела. [1]


В любой науке есть просто учёные – те, кто внёс какой-то вклад в свою специальность, а есть те редкие люди, работы которых определили на каком-то этапе всё развитие целого научного направления.
В экономике железнодорожного транспорта было много учёных, но в сфере железнодорожных тарифов есть одна эпохальная фигура – «живой классик», человек, определявший лицо тарифной системы на протяжении почти полувека – с конца 1940 годов до начала 1990-х годов.
Это – Абрам Владимирович Крейнин, доктор экономических наук, заслуженный экономист РФ, автор почти всех главных работ по тарифной проблематике последних 50 лет.
Мы беседуем с юбиляром в его домашнем кабинете. Наблюдая живость реакции,  увлечённость рассказом о своей науке, как-то не верится, что этот человек родился через год после Октябрьской революции 1917 года, в 1949 участвовал в совещании в Кремле у Сталина, в конце 1960-х открывал для себя рыночную экономику с Самуэльсоном. При этом, он до сих пор публикует научные статьи.
Он рассказывает о себе и попутно - о стране, с которой прошёл этот огромный путь.

Ставрополь

Родился А.В.Крейнин 23 октября 1918 года в г. Ставрополе в семье часовщика.
- Когда я родился, как рассказывали мои родители шла гражданская война. Потом был голод. Затем, Ленин ввёл НЭП. Так как за время "военного коммунизма" люди ещё не забыли предпринимательских навыков, то как только был объявлен НЭП, крестьяне очень быстро перестроились и на смену голоду пришло относительное благополучие. Ставрополь расцвёл. За время НЭПа у нас тут всё росло, как на дрожжах - со всех сёл Северного Кавказа на подводах крестьяне везли свои продукты. Можно продавать, можно получать прибыль. Но в 1928 г., когда кулаков стали уничтожать "как класс", стало неспокойно. А кулаки - это обычно трудоголики и самые производительные крестьяне. Я даже помню восстание кулаков, которые взяли вилы и топоры и с этим пошли на штурм "комбедов" - комитетов бедняков. В "комбеды" шли те, кто не любил работать, а любит выпить и закусить.
В марте 1932 г. вся семья переезжает в Москву.

Учёба в МИИТе
После окончания школы, в 1936 г. Абрам собирался учиться на теплоэнергетика, но получил двойку на вступительном экзамене по математике - помог товарищу, а своим билетом заняться не успел. И стал срочно искать другой ВУЗ.
Оказалось, что на экономическом факультете МИИТа – недобор. Так будущий классик, почти случайно выбрал свою науку.
Сам он говорит о выборе профессии следующее:
- В то время все хотели быть инженерами или техниками. Вобще, техника и всё, что с ней связано в то время было "на высоте": были популярны инженерные и технические профессии. Я хотел быть теплоэнергетиком. А экономисты были абсолютно непопулярны. Куда там экономистам до теплоэнергетиков! Но тут уже было всё равно, лишь бы поступить. И оказалось, что есть недобор на экономическом факультете МИИТа. В МИИТе в то время учились в основном провинциалы. Нас, москвичей было два или три человека. В МИИТе в то время был очень хороший уровень преподавания, двойки ставили безжалостно.
Диплом студент Крейнин писал на тему «Анализ расходов паровозной службы по дорогам сети», причём не просто по данным, предоставленным депо, а поработав инженером-экономистом в планово-производственном бюро паровозного отделения в г. Тернополе.
Времена учёбы в МИИТе Крейнин вспоминает так:
- В тот период, когда я учился, у меня было впечатление, что больно много у нас в МИИТе "врагов народа" - каждый день кого-то из профессоров и студентов увольняли и арестовывали. В это время поощрялось доносительство. Даже когда я впоследствии работал в МПС был случай, когда заместитель начальника отдела, в котором я работал (я не буду называть его фамилию, хотя помню) донёс на начальника Управления, который был арестован и отсидел 17 лет.
Защита дипломного проекта состоялась 17 июня 1941 г. Крейнин был единственным в своём потоке, кто получил "красный" диплом. Но уже 22 июня началась война. Абрам Владимирович говорит, что до сих пор хорошо помнит, как они слушали в МИИТе речь Молотова. У него был выбор ехать по "брони" в Казахстан или на фронт. Он выбрал "на фронт" и был направлен в Военно-транспортную академию им. Кагановича в Ленинграде и в декабре 1941 г. с присвоением звания лейтенанта, направлен на фронт в составе 105 Отдельного Дорожно-эксплуатационного батальона. Абрам Владимирович прошёл всю войну с декабря 1941 по 1945 гг, награждён боевыми наградами.

Работа в МПС

После демобилизации в 1945 г. Крейнин пришёл работать в центральное Грузовое управление МПС.
- Но мне не понравилась эта работа. Это же ужас какой-то! Скучно: докладываешь заместителю министра сколько погрузка, сколько выгрузка. Но  меня тянуло к аналитической работе. Меня заметил начальник тарифного отдела Семён Фёдорович Кучурин (автор известно книги[2] с некоторыми идеями которой, я впоследствии спорил), и предложил мне «Так как Вы склонны к кропотливой исследовательской работе, мы хотим Вас пригласить в тарифно-экономический отдел. В отделе у нас нет никого с образованием, одни «практики». А сейчас предстоит большая работа, предстоит тарифная реформа". В итоге я согласился, тем более, что жил тогда недалеко-  на Новой Басманной, дом 14.
Так Крейнин связал свою судьбу с железнодорожными тарифами. Но прежде чем дать согласие на переход в тарифно-экономический отдел, он отправился в МПС-овскую библиотеку, что бы почитать основные труды по тарифной проблематике. И с удивлением, обнаружил, что кроме статей С.Ф. Кучурина из действующих учёных о тарифах никто не пишет. Но зато в библиотеке огромное количество "старых" книг 1920-х годов - К.Я.Загорского, С.В. Бернштейн-Когана, А.Ф. Зайцева,  которые Крейнин стал тщательно штудировать.
В итоге, он активно включился в работу тарифно-экономического отдела. При его активнейшем участии проходят послевоенные тарифные реформы 1949, 1950, 1952 и 1955 гг.
- В середине 1930-е годов тарифы были убыточными. Одна из задач, которая была поставлена перед нашим отделом - разработать такую систему, при которой грузовые железнодорожные перевозки не были бы убыточными. В итоге в 1949 г. общий уровень железнодорожных тарифов (без учёта сборов) был повышен на 69 %. По отдельным грузам повышение тарифных ставок было разным. На массовые грузы тарифы повышались в большей степени. Так, тарифы на перевозку каменного угля были повышены в 2,1 раза, леса - в 2,2 раза, а тарифы на бензин - лишь на 13 %, хлебные грузы - на 17 %.
Однажды Крейнину пришлось присутствовать на совещании по тарифам, которое в качестве председателя вёл Молотов, но на котором присутствовал Сталин.
- Все сидели за столом, а Сталин бесшумно передвигался за спинами сидящих по мягким кремлёвским коврам и время от времени комментировал пункты повестки дня.
Работая в МПС, Крейнин, стал проявлять интерес к научной работе. В 1956 г., в сентябрьском номере журнала "Железнодорожный транспорт" выходит его первая научная статья "Пути улучшения системы грузовых тарифов", в 1957 г. его работу публикует "главный" экономический журнал страны - "Вопросы экономики".
Об авторитете Крейнина в транспортной науке уже в это время свидетельствует тот факт, что когда академик Тигран Сергеевич Хачатуров готовил к изданию свою книгу "Экономика транспорта" (вышла в 1959 г.), он позвонил Крейнину, передал ему черновик главы про тарифы и попросил: "Абрам Владимирович, прошу Вас прочесть этот материал и раскритиковать тут всё, что только можно раскритиковать". Хачатуров понимал, что квалифицированная и безжалостная критика - самый лучший способ написать качественный материал.
В эти же годы он начинает работать над кандидатской диссертацией.
- Кандидатскую диссертацию я писал под руководством Евгения Давыдовича Ханукова, автора выдающейся  книги «Транспорт и размещение производства». Защитился я в 1963 г. тема диссертации была – «Проблемы ценообразования на железнодорожные перевозки в социалистическом хозяйстве».

ВНИИЖТ

После защиты кандидатской А.В. Крейнин принял решение сосредоточиться на научной работе и перейти из МПС во ВНИИЖТ.
- После защиты диссертации мне в МПС предложили «персональный оклад» в 2500 рублей, но я отказался, т.к. было неудобно получать зарплату, больше, чем у начальника отдела, в котором я работал (а у него зарплата была 2200 рублей), он же будет зол на меня. Ну и, кроме того, меня тянуло к научной работе. В итоге, мне предложили во ВНИИЖТе зарплату 2500 руб.[В 1961 г. была проведена денежная реформа с изменением масштаба цен в 10 раз. По-видимому, А.В. Крейнин называет "дореформенные" цифры. Соответственно - в 1963 г. это было 229 и 250 руб.], я согласился и в декабре 1963 г. стал старшим научным сотрудником ВНИИЖТа.
Через два года он организовал и возглавил сектор ценообразования и тарифов в отделении экономики, который существует до сих пор. Задача сектора заключалась в переходе от громоздкой, противоречивой, «лоскутной» системы тарифов, к стройной системе, базирующейся на единых принципах и единой логике построения.
Привычная всем сегодня идея двухставочного тарифа была предложена именно  А.В. Крейниным. Тариф стал складываться из двух элементов - движенческой составляющей, зависящей от расстояния перевозки и ставки за начально-конечные операции. Реализация этой тарифной реформы проходила в два этапа – в 1967 г. и 1974 г.
Кстати, практически все отечественные специалисты по тарифам, вышли из этого сектора, например, "отец" действующего с 2003 г. Прейскуранта № 10-01 д.э.н. Леонид Мазо и заместитель руководителя ФСТ России Тамара Стебунова [должность указана по состоянию на 2013 г.; после ликвидации ФСТ перешла работать в ОАО "РЖД" на должность советника президента РЖД - f_h].
Научная деятельность у А.В. Крейнина тесно смыкается с просветительской: в 1969 г. в издательстве "Знание" выходит его брошюра "Цены и ценообразование на транспорте", кроме того, он читает лекции студентам ВЗИИТа[3] (ныне - РОАТ МИИТ), ездит по стране с лекциями перед работниками грузового хозяйства.
Узнав, что сам я из Ершова и работал в Саратове, Абрам Владимирович вспоминает, что в конце 60-х читал лекции в городе Ершове перед товарными кассирами, а так же выступал с лекциями в Саратове перед работниками грузового хозяйства Приволжской железной дороги и называет по памяти адрес управления дороги:
-Кажется, "улица Ленина, 8"?
-Теперь она - "Московская,8".

Magnum opus

В 1978 г. выходит монография А.В. Крейнина "Транспортные тарифы в СССР", которая до сих пор считается одной из самых серьёзных и глубоких работ из всего написанного по этой теме в Советском Союзе.
Впрочем, в книге есть большой пробел - там очень мало сказано о дореволюционных железнодорожных тарифах.
- Когда я начал работать над монографией, меня очень интересовало устройство дореволюционных тарифов, но в те годы была установка, что ничего хорошего и прогрессивного от царского правительства не могло исходить в принципе, поэтому мне было сказано чётко: никакого упоминания дореволюционного опыта в положительном ключе.
Кстати, некоторые идеи той книги, Абрам Владимирович впоследствии признал ошибочными. Это тоже черта настоящего учёного - не держаться привычных догм, стараться критически и профессионально анализировать написанное ранее.
Например, рассуждая о «принципе платёжеспособности» («ad valorem») в своей книге 1978 г. он пишет: «Буржуазные экономисты, а также некоторые экономисты уже в советский период пытались в оправдание теории платёжеспособных тарифов приводить в доказательство высказывания К.Маркса» и дальше, в полном соответствии с традициями того времени, необходимо было на одну цитату Маркса, приводимую оппонентом найти другую цитату – противоположную. Цитата, разумеется, находится и Крейнин пишет «К.Маркс, говоря о железнодорожных тарифах высмеял пресловутый принцип платёжеспособности и рассматривал его как повод для вымогательства». Справедливости ради, отметим, что в данном случае Маркс действительно был противником принципа «ad valorem», но дело не в этом. Важно, что без ссылки на Маркса трудно было отстаивать свои идеи на уровне теории. На прикладном уровне – было попроще.
Кстати, процесс переоценки марксизма, так же, как и у многих экономистов того времени начался у Абрама Владимировича с книги Пола Самуэльсона, изданной в 1964 г. с грифом «Для научных библиотек».
Итогом многолетних исследований стала докторская диссертация – «Экономические проблемы формирования транспортных тарифов в СССР», защищённая в 1984 г. (в возрасте 66 лет) в  НИИ Ценообразования Госкомцена СССР. Один из отзывов на диссертацию дал Нобелевский лауреат Леонид Витальевич Канторович, которых хорошо знал Крейнина.  Нобелевский лауреат не только консультировался у Крейнина по вопросам тарифов, но даже некоторое время вёл с ним  совместную работу в научных советах АН СССР и во ВНИИЖТ, где Канторович трудился в последние годы жизни.

Новые времена

Но и защитив докторскую диссертацию Крейнин не стал почивать на лаврах, участвуя в подготовке тарифной реформе 1989 г.
После ухода на пенсию, Абрам Владимирович не отошёл от научной работы, тем более, что наступили новые, интересные - рыночные времена.
По заказу Национальной ассоциации транспортников и Георгия Давыдова, Крейнин изучает материалы дореволюционных тарифных съездов и в 1998 г. готовит аналитическую записку для вице-премьера Бориса Немцова о необходимости возрождения института общих тарифных съездов, на которых представители железных дорог, грузоотправители, представители органов власти обсуждали бы тарифную политику. Он активно публикуется в прессе, в журнале «Бюллетень транспортной информации» выходит цикл его статей по истории регулирования железнодорожных грузовых тарифов и по проблемам совершенствования пассажирских тарифов.
В 2004 г. выходит его новая монография «Развитие системы железнодорожных грузовых тарифов и их регулирование в России», которая с небольшими дополнениями вышла вторым изданием в 2010 г.  В этой монографии 2004 г., Крейнин «расквитался» с цензурными ограничениями своей книги 1978 г., написав и о дореволюционных тарифах и о том, что вместо идеологических догм "руководствуется исключительно профессиональным анализом".
23 октября 2013 г. Абраму Владимировичу исполняется 95 лет.
Он не похож на уставшего от жизни человека: живо интересуется всем, что происходит на железнодорожном транспорте и в экономической науке; у него проблемы со зрением, но близкие читают ему свежие статьи в научных журналах, он комментирует их, активно общается со своими учениками и надиктовывает статьи для научных журналов.

                                                                                                                                           2013







[1] Очерк написан на основе бесед автора с А.В. Крейниным и материалов из его архива. Публикация первого варианта очерка была приурочена к 94-летию А.В. Крейнина: Хусаинов Ф.И.  Классический метод. Почти полвека А.В. Крейнин определял развитие тарифной системы // Гудок. - 2012. - № 194. - 25 октября. Остальные варианты опубликованы в связи с 95-летним юбилеем: Хусаинов Ф.И. Классик тарифного дела ( к 95-летию А.В. Крейнина) // Тарифы. - 2013. - № 3 (октябрь). - С.24-25.; Хусаинов Ф.И.  Патриарх тарифообразования [к 95-летию А.В. Крейнина] // Гудок. - 2013. - № 191. - 23 октября. - С.6.; Хусаинов Ф.И. Как закалялись тарифы // РЖД-Партнёр. - 2013. - № 20 (октябрь). - С.44-45. В настоящем издании приводится более полный текст, чем во всех предыдущих публикациях.
[2] Кучурин С.Ф. Тарифы железных дорог СССР - М.: Трансжелдориздат, 1957.
[3] Всесоюзный заочный институт инженеров транспорта

?

Log in

No account? Create an account