f_husainov


f_husainov

Ф.И. Хусаинов


Previous Entry Share Next Entry
"Брошенный поезд" реформ
f_husainov
     Ранее я уже выкладывал здесь, в блоге полные версии 1-й, 2-й и 3-й версий проектов «Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок до 2020 года» (ЦМР) разработынных Минэкономразвития при участии РЖД и ИПЕМа. И неоднократно комментировал их в СМИ (вот ссылки на комментарии по поводу третьей версии: в "РЖД-Партнере", в "Экономике железных дорог", в "РСП-Эксперте"), так же, как ранее коментировал и предыдущие версии (см. пост про обсуждение 2-й версии ЦМР на круглом столе в Аналитическом центре при правительстве и интервью телеканалу "РЖД ТВ" (Марианне Ожерельевой) по мотивам доклада на этом круглом столе).
     Затем, после некоторого количества итераций участниками рынка была одобрена некая промежуточная версия, которую направили в РЖД.
     РЖД в ответ дало свои предложения. В предложениях РЖД предлагается разбить процесс реализации ЦМР на два этапа: первый (продолжительностью 5 лет) на котором фактически никаких реформ не происходит, а все дружно занимаются укреплением финансовой устойчивости РЖД, и второй, который – непонятно то ли наступит то ли нет. И именно на этот второй этап отнесены все те решения, которых вот уже много лет ждёт вся отрасль: «выделение перевозочного бизнеса» (первый шаг второго этапа) и затем «создание конкуренции в перевозочной деятельности) (второй шаг второго этапа).
Подобные предложения, базирующиеся на старой мудрости о том, что «либо ишак умрёт, либо падишах» - самый лучший способ блокировать какие-либо изменения.(Судя по-всему, все надежды, связанные с приходом в РЖД О.Белозёрова - не оправдались. Предложения, которые прилетают из РЖД ничем не отличаются от позиции В.Якунина, которую он высказывал в предыдущие годы, находясь на посту президента "РЖД").
     После всего этого Минэк сформировало очередную, уже чевёртую (если первой считать версию от сентября 2015 г., второй - версию от 22 декабря 2015 г. и третьей - версию от 19 мая 2016 г.) версию ЦМР-2020.
    Четвёртая версия от 29.11.2016 г., (разосланная для обсуждения различным СМИ, как раз накануне конференции РТУ) оказалось даже ещё более бледной, умеренной и пустой, чем третья. В третьей были хоть какие-то реформаторские потуги, в четвёртой их вымели дочиста (кроме одной- эксперимента с тягой или "локальными перевозчиками", но в очень ограниченных масштабах).

4-я версия Целевой модели рынка (проект) от Минэк 29.11.2016

     Комментировать эту версию, вообще говоря, уже бессмысленно: врач сказал - в морг, значит - в морг. Но всё же некоторые замечания я тут отмечу.
     1) На стр. 3 проекта документа перечисляются используемые в ЦМР термины, в т.ч. и такой термин, как «локальный перевозчик». Мне кажется, что давно пора  заменить его термином «независимый перевозчик». В первом случае, самим термином мы задаём ограничения их развитию; во втором – перед нами открыты различные возможности по формированию разных целевых состояний рынка железнодорожных грузовых перевозок.
Независимые перевозчики должны иметь возможность конкурировать с РЖД и друг с другом на инфраструктуре «РЖД», «на маршруте», а не только «за маршрут». При этом, не нужно обязывать их заключать публичный договор. Публичный договор может быть у «общесетевого перевозчика» (или, лучше назвать его «гарантирующий перевозчик»), в качестве которого может выступать РЖД.
Любые остальные перевозчики должны работать на основе принципов свободы контракта.
   2) В проекте ЦМР (стр.18) предлагается допустить «пилотные» проекты на 10-20 маршрутах. Это робкое, бледное как тень упоминание ещё остаётся в тексте ЦМР (и, по-видимому, потому, что в Минэке решили, что хоть в одном пункте оставим свою точку зрения, а не точку зрения РЖД), но общее впечатление от документа всё равно - угнетающее.
   3) В проекте ЦМР (стр. 19) содержится справедливое утверждение о том, что требуется «чёткое структурирование затрат по элементам и выделение локомотивной составляющей в железнодорожном тарифе».
Вместе с тем и в предложениях РЖД и в тексте ЦМР, наряду с этим звучат предложения по разделению «инфраструктурной и перевозочной деятельности». При этом, понятие «перевозочная деятельность» нигде толком не расшифровывается. РЖД понимает под этим услугу инфраструктурно-локомотивного комплекса (в противоположность оперированию, в котором задействованы только вагоны). Часть операторов понимает под перевозочной услугой услугу, оказываемую перевозчиком со своими локомотивами и вагонами. Во избежание двусмысленности, необходимо обсудить и определить, что мы будем относить к «перевозке» - как виду деятельности.
Один вариант – когда, следуя мировой практике, под перевозочной деятельностью понимают услугу, состоящую из предоставления вагона и локомотива. Другой вариант, которого придерживалось предыдущее руководство РЖД и авторы анализируемого проекта ЦМР (стр.19) заключается в том, что услуга по перевозке включает услугу по предоставлению инфраструктуры и локомотивной тяги. Необходимо определить, что мы будем понимать под перевозкой.
В любом случае, во избежание путаницы, необходимо разделить инфраструктурную и локомотивную составляющие, в т.ч., возможно, путём обособления локомотивного и инфраструктурного комплекса. Только после полного отделения этих сфер, что должно жёстко и однозначно быть прописано в тексте ЦМР, можно обсуждать вопросы рентабельности или убыточности этих видов деятельности.
  4) При описании в тексте ЦМР «целевого состояния рынка» (стр. 20) много сказано о сохранении РЖД в качестве общесетевого перевозчика, но ни слова не сказано о независимых перевозчиках и конкуренции между ними. А ведь именно конкуренция между перевозчиками и является, по большому счёту, главной задачей реформ.
 Согласно Программе структурной реформы, утверждённой 18 мая 2001 г., на третьем этапе реформы предусматривалось, помимо прочего:
     -"развитие конкуренции в сфере грузовых перевозок" (не оперирования, а именно перевозок!);
     - "развитие частной собственности на магистральные локомотивы" (как сегодня обстоит дело с локомотивами, я писал здесь).
    Соответственно, в качестве целевых ориентиров ЦМР должно выступать наличие некоторого количества независимых перевозчиков.
    Без конкуренции перевозчиков, а следовательно, и без частных магистральных локомотивов, реформа, начатая в 2001 г. остаётся незаконченной.
    Ведь демонополизация – это возможность выбора между услугами нескольких перевозчиков. Сегодня грузоотправители и иные потребители транспортных услуг в сфере грузовых перевозок не имеют возможности выбора перевозчика (только - оператора подвижного состава). А следовательно,  реформа не закончилась. Нельзя сказать, что она не началась. Министр Н.Е. Аксёненко был тем "локомотивом", который начал реформу.
     Затем под неё стали подкладывать тормозные башмаки.
     А теперь она брошена. Как "брошенный поезд". Она, выражаясь языком движенческих инструкций, "временно оставлена без локомотива". И не видно, что этот поезд в ближайшее время может тронуться с места.

P.S. Выражение "Брошенный поезд реформ" придумано в 2015 г. И.Кашицким.

?

Log in

No account? Create an account