f_husainov (f_husainov) wrote,
f_husainov
f_husainov

Categories:

"Брошенный поезд" реформ

     Ранее я уже выкладывал здесь, в блоге полные версии 1-й, 2-й и 3-й версий проектов «Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок до 2020 года» (ЦМР) разработынных Минэкономразвития при участии РЖД и ИПЕМа. И неоднократно комментировал их в СМИ (вот ссылки на комментарии по поводу третьей версии: в "РЖД-Партнере", в "Экономике железных дорог", в "РСП-Эксперте"), так же, как ранее коментировал и предыдущие версии (см. пост про обсуждение 2-й версии ЦМР на круглом столе в Аналитическом центре при правительстве и интервью телеканалу "РЖД ТВ" (Марианне Ожерельевой) по мотивам доклада на этом круглом столе).
     Затем, после некоторого количества итераций участниками рынка была одобрена некая промежуточная версия, которую направили в РЖД.
     РЖД в ответ дало свои предложения. В предложениях РЖД предлагается разбить процесс реализации ЦМР на два этапа: первый (продолжительностью 5 лет) на котором фактически никаких реформ не происходит, а все дружно занимаются укреплением финансовой устойчивости РЖД, и второй, который – непонятно то ли наступит то ли нет. И именно на этот второй этап отнесены все те решения, которых вот уже много лет ждёт вся отрасль: «выделение перевозочного бизнеса» (первый шаг второго этапа) и затем «создание конкуренции в перевозочной деятельности) (второй шаг второго этапа).
Подобные предложения, базирующиеся на старой мудрости о том, что «либо ишак умрёт, либо падишах» - самый лучший способ блокировать какие-либо изменения.(Судя по-всему, все надежды, связанные с приходом в РЖД О.Белозёрова - не оправдались. Предложения, которые прилетают из РЖД ничем не отличаются от позиции В.Якунина, которую он высказывал в предыдущие годы, находясь на посту президента "РЖД").
     После всего этого Минэк сформировало очередную, уже чевёртую (если первой считать версию от сентября 2015 г., второй - версию от 22 декабря 2015 г. и третьей - версию от 19 мая 2016 г.) версию ЦМР-2020.
    Четвёртая версия от 29.11.2016 г., (разосланная для обсуждения различным СМИ, как раз накануне конференции РТУ) оказалось даже ещё более бледной, умеренной и пустой, чем третья. В третьей были хоть какие-то реформаторские потуги, в четвёртой их вымели дочиста (кроме одной- эксперимента с тягой или "локальными перевозчиками", но в очень ограниченных масштабах).

4-я версия Целевой модели рынка (проект) от Минэк 29.11.2016

     Комментировать эту версию, вообще говоря, уже бессмысленно: врач сказал - в морг, значит - в морг. Но всё же некоторые замечания я тут отмечу.
     1) На стр. 3 проекта документа перечисляются используемые в ЦМР термины, в т.ч. и такой термин, как «локальный перевозчик». Мне кажется, что давно пора  заменить его термином «независимый перевозчик». В первом случае, самим термином мы задаём ограничения их развитию; во втором – перед нами открыты различные возможности по формированию разных целевых состояний рынка железнодорожных грузовых перевозок.
Независимые перевозчики должны иметь возможность конкурировать с РЖД и друг с другом на инфраструктуре «РЖД», «на маршруте», а не только «за маршрут». При этом, не нужно обязывать их заключать публичный договор. Публичный договор может быть у «общесетевого перевозчика» (или, лучше назвать его «гарантирующий перевозчик»), в качестве которого может выступать РЖД.
Любые остальные перевозчики должны работать на основе принципов свободы контракта.
   2) В проекте ЦМР (стр.18) предлагается допустить «пилотные» проекты на 10-20 маршрутах. Это робкое, бледное как тень упоминание ещё остаётся в тексте ЦМР (и, по-видимому, потому, что в Минэке решили, что хоть в одном пункте оставим свою точку зрения, а не точку зрения РЖД), но общее впечатление от документа всё равно - угнетающее.
   3) В проекте ЦМР (стр. 19) содержится справедливое утверждение о том, что требуется «чёткое структурирование затрат по элементам и выделение локомотивной составляющей в железнодорожном тарифе».
Вместе с тем и в предложениях РЖД и в тексте ЦМР, наряду с этим звучат предложения по разделению «инфраструктурной и перевозочной деятельности». При этом, понятие «перевозочная деятельность» нигде толком не расшифровывается. РЖД понимает под этим услугу инфраструктурно-локомотивного комплекса (в противоположность оперированию, в котором задействованы только вагоны). Часть операторов понимает под перевозочной услугой услугу, оказываемую перевозчиком со своими локомотивами и вагонами. Во избежание двусмысленности, необходимо обсудить и определить, что мы будем относить к «перевозке» - как виду деятельности.
Один вариант – когда, следуя мировой практике, под перевозочной деятельностью понимают услугу, состоящую из предоставления вагона и локомотива. Другой вариант, которого придерживалось предыдущее руководство РЖД и авторы анализируемого проекта ЦМР (стр.19) заключается в том, что услуга по перевозке включает услугу по предоставлению инфраструктуры и локомотивной тяги. Необходимо определить, что мы будем понимать под перевозкой.
В любом случае, во избежание путаницы, необходимо разделить инфраструктурную и локомотивную составляющие, в т.ч., возможно, путём обособления локомотивного и инфраструктурного комплекса. Только после полного отделения этих сфер, что должно жёстко и однозначно быть прописано в тексте ЦМР, можно обсуждать вопросы рентабельности или убыточности этих видов деятельности.
  4) При описании в тексте ЦМР «целевого состояния рынка» (стр. 20) много сказано о сохранении РЖД в качестве общесетевого перевозчика, но ни слова не сказано о независимых перевозчиках и конкуренции между ними. А ведь именно конкуренция между перевозчиками и является, по большому счёту, главной задачей реформ.
 Согласно Программе структурной реформы, утверждённой 18 мая 2001 г., на третьем этапе реформы предусматривалось, помимо прочего:
     -"развитие конкуренции в сфере грузовых перевозок" (не оперирования, а именно перевозок!);
     - "развитие частной собственности на магистральные локомотивы" (как сегодня обстоит дело с локомотивами, я писал здесь).
    Соответственно, в качестве целевых ориентиров ЦМР должно выступать наличие некоторого количества независимых перевозчиков.
    Без конкуренции перевозчиков, а следовательно, и без частных магистральных локомотивов, реформа, начатая в 2001 г. остаётся незаконченной.
    Ведь демонополизация – это возможность выбора между услугами нескольких перевозчиков. Сегодня грузоотправители и иные потребители транспортных услуг в сфере грузовых перевозок не имеют возможности выбора перевозчика (только - оператора подвижного состава). А следовательно,  реформа не закончилась. Нельзя сказать, что она не началась. Министр Н.Е. Аксёненко был тем "локомотивом", который начал реформу.
     Затем под неё стали подкладывать тормозные башмаки.
     А теперь она брошена. Как "брошенный поезд". Она, выражаясь языком движенческих инструкций, "временно оставлена без локомотива". И не видно, что этот поезд в ближайшее время может тронуться с места.

P.S. Выражение "Брошенный поезд реформ" придумано в 2015 г. И.Кашицким.
Tags: Заметки, Реформа железных дорог, Частные перевозчики
Subscribe

  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 1 comment