f_husainov


f_husainov

Ф.И. Хусаинов


Previous Entry Share Next Entry
Тарифы на перевозки угля: сохранять ли кросс-субсидирование?
f_husainov
     В вышедшем сегодня журнале "РЖД-Партнер", № 18 (сентябрь) за 2016 год опубликована моя статья "Тарифы на перевозки угля: сохранять ли кросс-субсидирование?" (ссылка на файл дочтупна так же со страницы моих публикаций).
     Статья представляет собой чуть дополненную версию опубликованного ранее (13.07.2016 г.) на сайте "РЖД-Партнера" поста ""Навстречу новому Прейскуранту: как быть с углём?""

Хусаинов Ф.И. Тарифы на перевозки угля: сохранять ли кросс-субсидирование?

  • 1
Снижение доходной ставки на перевозки угля в США достигалось не за счет кросс-субсидирования низкодоходных и высокодоходных перевозок, а за счет постоянной модернизации технологий. Угольные перевозки здесь отличаются высокой долей маршрутизации, введением новых больших вагонов с повышенной осевой нагрузкой, отлаженными погрузочно/разгрузочными операциями с использованием современного оборудования (прецезионная загрузка вагонов, разгрузка через нижние люки на транспортер без отцепления вагонов).

Сравните, пожалуйста, ставки на перевозку угля в США и в РФ.

Дело, всё-таки, не в нижних люках.

Сравнивать нужно не абсолютные величины доходной ставки, а ее динамику.

Мы уже давно живём в глобальной экономике. Цены на железную руду и коксующийся уголь, например, привязаны к мировым ценам. Оборудование для металлургии - тоже.
Соответственно, привязана и стоимость рельс, и многое другое в структуре расходов РЖД.

Edited at 2016-09-27 10:41 am (UTC)

otkaznik, Вы отчасти правы, если средняя стат. нагрузка вагона с углём в США 110 тонн, вместо 70, то себестоимость перевозки, а следовательно и тариф будут ниже. Но перевозки зерна в США тоже осуществляются с высокой стат. нагрузкой после "революции" в производстве зерновозов в последней трети 20 аека. Но, тем не менее, сама по себе высокая стат. нагрузка и низкая себестоимость не привели к тому, что бы тарифы на зерно сравнялись с угольными.
Таким образом, "модернизация технологий" лишь создаёт предпосылки для возможности пониженного тарифа, но отнюдь не гарантирует этого.

Edited at 2016-09-27 09:22 pm (UTC)

Обращаю Ваше внимание (и внимание woznesensky) на то, что ж.-д. тарифы после принятия Акта Стаггерса 1980 г перестали быть тарифами, а превратились в цены, устанавливамые рыночными механизмами. Конкуренция за грузы внутри отрасли и с другими видами транспорта (автомобилями, водным) вынуждает ж.-д. постоянно заботиться о повышении эффективности перевозок. Отсюда постоянное снижение доходной ставки. Но это снижение происходит для разных грузов по-разному, поскольку применяется различная технология. Кроме того рынки разных грузов отличаются своими особенностями.

otkaznik , Да, они "превратились в цены, устанавливамые рыночными механизмами", с этим никто не спорит. Вот только - почему "перестали быть тарифами"?

Термин "тариф" восходит к взиманию таможенной пошлины. В дальнейшем распространился на другие виды платежей фиксированных, по преимуществу регулируемых государством услуг. В этом смысле отличается от цены, которая характеризует рыночный механизм.

Ну,в современном языке у слова "тариф" давно уже нет коннотации "регулируемый". Это давно просто разновидность цены (некоторые авторы делят так: у товароы - цены, у услуг - тарифы). Нам же не режет слух "нерегулируемые тарифы".
Так что, нерегулируемые тарифы не перестали быть тарифами. :-)

Здравствуйте! Ваша запись попала в топ-25 популярных записей LiveJournal волжского региона. Подробнее о рейтинге читайте в Справке.

"Например, для экономистов любая субсидия – это плохо, потому
что ее необходимость свидетельствует о
«внутренних болезнях» или иррациональности
экономики той или иной отрасли."

Здесь два замечания, если можно.
1. Иррациональность экономики отрасли не означает иррациональности национальной экономики в целом. Есть известная проблема, называемая "трагедией общин", когда национализация убытков и приватизация прибылей рациональными агентами приводит к деградации общественного блага. Государственная железнодорожная монополия, очевидно, является таким благом.
2. Вы сами противоречите своим словам в посте http://f-husainov.livejournal.com/13734.html . " Как отмечал Людвиг фон Мизес «ценовая дискриминация позволяет удовлетворить потребности, которые остались бы неудовлетворенными в ее отсутствие»."
Я не понимаю, как разрешить это противоречие без регуляции. Видимо, нужно учитывать гистерезис в инвестициях: убить производство проще, чем создать.

Edited at 2016-09-26 08:21 am (UTC)

Про ценовую дискриминацию.
Я нигде не пишу в этой статье, что я "против ценовой дискриминации" или что её нужно запретить. Ценовая дискриминация - вполне распространённый, широко применяемый инструмент и она действительно «позволяет удовлетворить потребности, которые остались бы неудовлетворенными в ее отсутствие».
Текст немного о другом. О том, что иногда, когда, например, степень этой дифференциации очень велика и часть грузов едет по тарифу на 30 % ниже себестоимости, из инструмента максимизации прибыли она превращается в инструмент "выталкивания" доходных видов деятельности, из-за чего фирма (в т.ч. железная дорога) может понести убытки

Да, Вы правы.

Любое перекрёстное субсидирование есть ценовая дискриминация, но не любая ценовая дискриминация есть перекрёстное субсидирование.

  • 1
?

Log in

No account? Create an account